La triste storia dell’autostrada della Valtrompia (35 km previsti nel 1998, zero costruiti) è lo specchio della situazione italiana

Traffico sulla provinciale della Valtrompia.

Un’autostrada concepita nel 1998; diverse gare d’appalto annullate; una Valutazione di impatto ambientale vecchia di 10 anni; uno scontro all’ultimo sangue tra Anas e costruttori sul valore dei lavori; decine di ricorsi a Tar e Consiglio di Stato; l’immancabile contrapposizione ambientalisti-industriali e, dulcis in fundo, soldi sufficienti solo per costruire il primo dei quattro tratti previsti dal progetto originario.

Sono gli ingredienti che da oltre un quindicennio condiscono la vicenda del “Raccordo Autostradale tra la A4 e la Valtrompia”, un plastico esempio di come nel nostro Paese sia impossibile costruire un’opera pubblica; di come quando questa inizia a prendere forma sia già vecchia, superata e inutile; di quanto politica, ambientalisti e player economici siano incapaci di fare fronte comune. Insomma, tutto ciò che non deve fare l’Italia per uscire dalla palude.

La storia

Concepita nel lontano 1998 per collegare l’Autostrada A4 (in corrispondenza di Brescia) con i vari centri e paesi della Valtrompia, l’opera fu inserita nel 1° Programma delle opere strategiche della Legge Obiettivo 443/2001. Il progetto del 2002 prevedeva un raccordo autostradale di circa 35 km, con 14 svincoli, 1,6 km di viadotti e 13 km in galleria, per un costo previsto nel Def di 923 milioni. A metterci i soldi doveva essere la Serenissima Spa, concessionaria della tratta della A4 da Brescia a Padova, ma solo a fronte del rinnovo della redditizia concessione da parte dello Stato. Come è puntualmente accaduto ad agosto 2016, quando il Cipe ha sbloccato il finanziamento da 250 milioni che la Serenissima ha girato ad Anas per la Valtrompia, ma solo dopo aver ottenuto la concessione sulla A4 fino al 2026.

E questi sono gli unici soldi disponibili a oggi per l’intera opera, che per essere terminata necessita di almeno altri 650 milioni. Per il secondo lotto Concesio-Ospitaletto, per esempio, si parla di un generico inserimento “nel project financing del Sistema delle Tangenziali Lombardo-Venete”, senza però specificare come, chi e quando metterà il fondi.

Il piano prevedeva quattro lotti, per un autostrada a canna doppia con corsia d’emergenza, il cui prezzo piuttosto alto era dovuto ai lunghi tratti in galleria. Tuttavia, di quel progetto, impantanato per oltre un decennio tra ricorsi al Tar delle società escluse dalle gare e dalle azioni legali promosse da alcuni dei 400 espropriati, oggi resta ben poco. Tanto che lo scontro si è incentrato sul primo tratto da soli 12,6 km tra Concesio e Sarezzo, una sorta di tangenzialina della valle.

La guerra Anas-Salini

A fronteggiarsi a suon di carte bollate e ricorsi sono l’Anas – soggetto aggiudicatore dell’opera – e la Salc spa di Claudio Salini, che nel 2012 aveva vinto la gara per il primo lotto grazie a un’offerta da 155 milioni (con un ribasso del 35% sulla base d’asta). E proprio su quanti soldi debbano finire nelle tasche di Salini che si è aperto l’ultimo e sanguinoso scontro: dati i ritardi nei lavori, nel 2014 Salc si rivolge al Tar e chiede ad Anas un aggiornamento dei costi rispetto al bando originale. Pretende 58 milioni in più rispetto ai 155 del 2012, secondo la stima fatta da un commissario ad acta. Il Tar le dà ragione e Anas fa appello al Consiglio di Stato, il quale nel 2017 accoglie la richiesta di risarcimento di Salini, ma reinvia al Tar la quantificazione del danno, ritenendo i 58 milioni spropositati. Si torna così al Tar che il 3 gennaio 2018 rifà i conteggi e stabilisce che la cifra dovuta sia 8.735.665euro e impone ad Anas di firmare il contratto entro 60 giorni.

Anas è tutta contenta e si dice dispostissima a siglare il contratto e a far partire i cantieri (che non sono mai neanche iniziati, nonostante siano già passati 17 anni). Nel comunicato di Anas si legge tutto il fallimento del sistema delle grandi opere italiane: «La conclusione della procedura di gara avviata nel 2007 è stata fortemente condizionata dal contenzioso promosso dagli espropriati, dal ritardo nell’erogazione dei fondi da parte della Concessionaria Brescia-Padova, dalla serie di vertenze legali ingaggiate nel 2012 dalle imprese escluse dalla graduatoria del bando che si sono concluse solo nell’aprile 2017, a valle dell’aggiudicazione in favore della Salc che ha potuta essere ratificata solo nel 2016. In un contesto già così complesso e travagliato, che Anas ha subìto non potendo procedere alla conclusione dell’iter di gara e quindi alla realizzazione dei lavori, si è aggiunto il contenzioso avviato nel 2014 da Salc per vedersi riconosciuti maggiori oneri per la realizzazione dell’opera».

Ma stavolta è Salini a fare ricorso al Consiglio di Stato, chiedendo i 58 milioni. Il 7 giugno 2018 ci sarà la decisione definitiva, anche perché, scrive il Consiglio di Stato: «ritenuta la complessità della controversia e che la stessa è in corso da oltre 15 anni, il caso va risolto in tempi brevi». Certo non aiuta il controricorso presentato da Anas che non intende versare neanche gli 8,7 milioni stabiliti…

E mentre i legali battagliavano nelle aule del Tribunale amministrativo lombardo, fuori teneva banco lo scontro tra la potentissima Associazione Industriali Bresciani (A.i.b.) – favorevole al progetto da sempre, come i sindaci Pd della valle – e il comitato “No autostrada sì metrobus”, composto da Legambiente, Movimento Cinque Stelle, partiti a sinistra del Pd e Pd di Brescia (giusto perché la divisione interna al Partito democratico non poteva mancare per rendere questa vicenda ancora più paradigmatica), per i quali quell’autostrada non s’ha da fare.

Secondo industriali, associazione degli albergatori e dei trasportatori, la Val Trompia non può rinunciare alla tangenzialina per far ripartire l’economia della valle, come sostenuto dal presidente del A.i.b., Giuseppe Pasini, o dall’ex assessore regionale allo Sviluppo economico Mauro Parolini, il quale dichiarò: «nessuno si azzardi a dire che è un’infrastruttura che non serve più. Oltre che all’economia del territorio è un’opera necessaria per la salute e la qualità della vita di chi abita in Valtrompia».

A sostegno, l’associazione ha commissionato uno studio per il quale, se l’infrastruttura fosse realizzata integralmente, i pendolari risparmierebbero 4 milioni di ore l’anno per gli spostamenti, mentre i camion ne guadagnerebbero 535.190. Inoltre, dal punto di vista ambientale, si risparmierebbero “1,4 milioni di euro l’anno per minori esternalità negative causate dai veicoli leggeri e 1,3 milioni per minori esternalità negative causate dai veicoli pesanti”. Insomma, un aiuto per il lavoro e per l’ambiente. E per non essere da meno, anche gli industriali hanno minacciato di portare in tribunale Anasper chiederle milioni di danni dovuti ai ritardi nella realizzazione.

Una tesi rispedita al mittente dal Comitato “No Autostradasì Metrobus”: «Questa è un’opera completamente inutile, dannosa e dispendiosa», spiega Sergio Aurora, referente del comitato, anche perché «del tracciato originario dell’autostrada fino ad Ospitaletto, non c’è più nulla. È un progetto vecchio di 20 anni, concepito con logiche di 20 anni fa! È un’idea obsoleta». «La gran parte degli imprenditori della valle ha delocalizzato le industrie in questi ultimi dieci anni», aggiunge Dario Balotta di Legambiente, «quei fondi devono essere utilizzati per mettere in sicurezza i 450 ponti e i 40 km di gallerie dei 12 mila km di rete stradale provinciale che hanno una percorribilità pericolosa, una pessima segnaletica e tante buche da rattoppare. Abbiamo proposto di usare quei 155 milioni per ammodernare e mettere in sicurezza le strade esistenti, lavori da affidare a Salini risolvendo così il contenzioso». Il Comitato, infine, ha ricordato che anche loro hanno presentato due ricorsi – uno al Tar e l’altro al Consiglio di Stato -, perché la Valutazione di Impatto ambientale risale all’11 agosto del 2008, per Balotta «un’era geologica fa».