Incendi di Atene causati da armi laser, ecco l’ultima teoria del complotto Video – Foto

informarexresistere.fr 27.7.18

Non comuni piromani ma nuove armi tecnologiche avrebbero causato gli incendi di Atene, questa la teoria che gira sui social.

Gli incendi che hanno iniziato a devastare la Grecia lunedì 23 luglio stanno innescando accese discussioni sui social network.

Non è la prima volta che succede. Anche a ottobre dello scorso anno, quando a bruciare fu la California, in rete giravano foto e commenti simili.

Il motivo è che gli internauti non si spiegano alcune anomalie che è possibile osservare nelle foto che vengono condivise sul web.

Alcuni hanno paragonato gli incendi della Grecia con ciò che si verificò a Canneto di Caronia, in Sicilia, nel 2004.

All’epoca una serie di strani incidenti colpì gli abitanti del paese tanto che le forze dell’ordine furono costrette a evacuarlo.

Le indagini scoprirono che gli incendi non erano stati causati da forze naturali (il vicino Etna, ecc.) ma da forze elettromagnetiche.

La protezione civile, allora, controllò tutte le apparecchiature tecnologiche nel raggio di cinque chilometri ma senza trovare alcuna anomalia.

Della vicenda si è occupata anche Focus, che ha realizzato il filmato che potete vedere qui sotto. Al minuto 18:10 potete ascoltare l’ex Coordinatore della Protezione Civile che dice:

«Gli incendi potrebbero essere stati generati da una qualche sperimentazione di tecnologie nuove, di natura industriale o militare».

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Cosa c’entra questa storia con l’attuale situazione in Grecia? Secondo alcuni gli incendi di Atene sarebbero stati causati da armi a microonde o armi laser.

Incendi di Atene causati da armi laser?

Effettivamente le armi laser esistono. Ne parlano anche sul sito della CNN (clicca qui). E scrivono:

«L’arma laser scioglie il motore del furgone da un miglio di distanza. Lockheed Martin ha testato con successo il suo nuovo prototipo laser facendo un buco in un motore di un furgone a più di un miglio di distanza».

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Anche l’ANSA ha parlato delle nuove armi a microonde che presto saranno impiegate per salvarci dai terroristi (clicca qui).

Se siete curiosi di sapere come queste nuove tecnologie a microonde possano essere utilizzate contro i terroristi, il video qui sotto lo spiega benissimo:

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Ma perché gli internauti hanno pensato che queste armi siano state utilizzate per innescare gli incendi di Atene? Perché avrebbero notato alcuni dettagli anomali.

Ad esempio il fatto che si sarebbe sciolto l’alluminio di alcune automobili mentre gli alberi circostanti non avrebbero preso fuoco. Un uomo scrive, a commento della foto riportata in basso:

«L’alluminio si scioglie a 700 gradi, basta vedere le prime evidenti tre auto. Peccato che il verde, a soli 7/10 metri sia integro».

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Una signora invece commenta così quest’altra foto: «C’è qualcosa che non quadra in questa foto… Alberi sani non bruciati e macchine disintegrate e case di fronte intere».

Diversi post corredati di foto hanno ricevuto centinaia di reazioni. Uno ha superato le 900 condivisioni, e dice:

«Macchine non solo bruciate ma con i cerchioni sciolti (servono oltre 700 gradi per far questo) mentre gli alberi intorno sono integri. Questa si chiama guerra con armi ad energia diretta non incendio!».

Le due foto fake

Infine oggi sono iniziate a girare altre due foto, che sembrerebbero confermare l’ipotesi del complotto. Eccole:

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Qualcuno le ha spacciate come foto scattate in Grecia durante gli incendi, foto che mostrerebbero proprio una sorta di laser…

Invece si tratta di due immagini del Michigan, e risalgono a gennaio di quest’anno. Potete controllare su questo sito.

Complotto o bufala? Decidete voi, io ho solo voluto raccogliere alcuni dati che circolano in questi giorni.

Perché a prescindere da come la pensiate, la notizia nella notizia è che migliaia di persone, in questo momento, stanno parlando di armi laser…

Atene senza pace, devastante alluvione dopo gli incendi: Marousi inondata, “e questo è solo l’inizio” Per approfondire

politicamente scorretto.info 26.7.18

Una catastrofe dopo l’altra in Grecia: pesante alluvione colpisce Atene dopo gli incendi dei giorni scorsi, immagini drammatiche da Marousi

Situazione critica in Grecia per il maltempo che sta colpendo il Paese in queste ore: dopo il super caldo e i devastanti incendi dei giorni scorsi, mentre ancora proseguono le ricerche dei dispersi e gli interventi di soccorso alla popolazione, oggi s’è scatenato il maltempo più estremo. Le temperature sono crollate di oltre 20°C rispetto a ieri, piombando a +16/+17°C su coste e pianure, e piogge torrenziali hanno colpito tutta la periferia Nord di Atene, dove sono caduti 102mm di pioggia a Vrilissia, 68mm a Penteli, 59mm a Ekali, 53mm a Dionysos, 46mm a Kifisia, 44mm a Marousi. Molto pesanti le conseguenze sul territorio, soprattutto a Marousi.

Atene, alluvione dopo gli incendi: Marousi completamente allagata [VIDEO]

Alluvione ad Atene dopo gli incendi, la situazione nelle strade di Marousi [VIDEO]

Questo disastro potrebbe essere “solo l’inizio”, secondo gli esperti meteorologi ellenici. I devastanti incendi, infatti, hanno depositato una spessa coltre di cenere su molte aree della Città Metropolitana di Atene, dove adesso ad ogni pioggia i terreni risulteranno impermeabili e non riusciranno ad assorbire l’acqua, che quindi si riverserà a valle in modo furioso.

Intanto è salito a 85 morti accertati il bilancio degli incendi che hanno devastato la regione nei pressi di Atene. Ma almeno altre 20 persone risultano ancora disperse. Tra queste due sorelline di 7 e 9 anni. “Siamo alla ricerca dei dispersi ma i soccorritori non sono potuti ancora entrare in alcune case”, ha sottolineato la portavoce dei Vigili del Fuoco, Stavroula Malliri, in conferenza stampa. “Siamo vicini alle famiglie, assicuriamo che la ricerca non si fermerà“. Il ministero delle Infrastrutture annuncia che 1.218 case – il 49% di quelle danneggiate – risultano inabitabili e irrimediabilmente distrutte.

 

A cura di Peppe Caridi

Fonte meteoweb.eu

Sorpresa: chi è Satana secondo Famiglia Cristiana

 di: Luciano Scateni lavocedellevoci.it

Euro-Tragedia: il dramma in nove atti di Ashoka Mody

Di Henry Tougha – Luglio 26, 2018 vocidallestero.it

Da Brave New Europe una recensione dell’ultimo libro di Ashoka Mody sull’eurozona. La forzatura rappresentata dall’imposizione di una moneta unica a paesi tanto diversi (con tassi di inflazione diversi, puntualizziamo) ha sperperato il capitale politico che nel dopoguerra si era costruito attorno all’idea di pace in Europa, anziché esserne il compimento. Ora l’unico scenario in cui l’euro può sopravvivere è raccontato con toni romantici, che suonano ridicoli. Ma questa non è una commedia: è una tragedia, e se un economista del calibro di Mody usa certi termini, anche il più pervicace degli europeisti dovrebbe capire che il tempo dei sogni è finito.

(Recentemente, a una presentazione del proprio libro, lo stesso Ashoka Mody ha rincarato la dose dicendo che “l’idea che l’euro diventi uno strumento di pace è stravagante […] è diventato, semmai, una fonte di divisione e conflitto”.)

 

 

di David Shirreff, 10 luglio 2018

 

Un vecchio proverbio dice che “la strada per l’inferno è lastricata di buone intenzioni”.

 

Ashoka Mody, già economista del Fondo Monetario Internazionale e visiting professor a Princeton, racconta la storia tragica di come tutti gli intenti politici nati dopo la Seconda Guerra Mondiale siano stati sprecati, alla fine, per inseguire un progetto che esige “troppa Europa”.

 

Il bersaglio delle sue ire è la moneta unica, l’euro, senza la quale, sostiene, la Comunità Europea avrebbe funzionato molto meglio. Secondo Mody i più grandi successi del progetto europeo sono stati il trattato per la Comunità Europea di Difesa, del 1952, e il Trattato di Roma, siglato nel 1957. Questi vennero firmati prima che una manciata di leader europei portasse avanti l’idea di una moneta unica, senza comprenderne davvero tutte le implicazioni.

 

Questi leader europei avevano ignorato gli avvertimenti degli esperti che loro stessi avevano consultato, come la Commissione Werner, che in un report del 1970 aveva messo in guardia sul fatto che, per consentire il funzionamento di un’unione monetaria, sarebbero stati necessari un ampio bilancio centrale e una forte mobilità trans-frontaliera dei lavoratori. Nel 1989 la Federazione delle Industrie Tedesche (BDI) avvertì che una moneta unica avrebbe tolto alle regioni più deboli la possibilità di operare aggiustamenti sul tasso di cambio. I cancellieri tedeschi Willi Brandt e perfino Helmut Kohl – per un certo periodo – erano diffidenti riguardo le implicazioni della moneta unica. Ma il lavoro congiunto dei leader francesi e tedeschi, Valery Giscard d’Estaing e Helmut Schmidt, Francois Mitterrand e Helmut Kohl (a seguito dell’unificazione tedesca), alla fine spazzò via le ragionevoli obiezioni economiche e portò avanti forzatamente la creazione di una moneta unica per undici o più stati sovrani molto diversi tra loro.

 

Ogni volta che venivano sollevate obiezioni, si offrivano delle correzioni, come i parametri di Maastricht, che stabilivano i limiti del debito e del deficit pubblico, o il Patto di Stabilità e Crescita, che fu astutamente progettato dagli eurocrati affinché significasse cose diverse per i francesi e i tedeschi.

 

Perfino il voto “no” del popolo francese nel 1992 non servì a fermare questo treno in corsa.

 

Il lancio dell’euro il 4 gennaio 1999 fu un successo, già solo per il fatto che il valore della moneta non precipitasse. Nonostante abbia avuto un percorso piuttosto accidentato, tre anni dopo manteneva il suo valore rispetto al dollaro, a dispetto di un mondo turbolento e degli eventi sui mercati.

 

Ma l’apparente stabilità serviva solo a coprire una molteplicità di difetti. La Banca Centrale Europea (BCE), teoricamente indipendente, era stata fatta più o meno sul modello della Bundesbank, la banca centrale tedesca, e tarata su politiche monetarie restrittive che si adattavano solo alle maggiori economie all’interno dell’eurozona. Sotto i suoi primi due presidenti, Wim Duisenberg e Jean-Claude Trichet, la BCE mantenne questa politica a dispetto della recessione dell’economia tedesca nei primi anni 2000 e poi della crisi finanziaria del 2007-2010. Fu solo quando salì in carica il più pragmatico Mario Draghi, nel 2011, che la politica monetaria iniziò finalmente ad allentarsi per poter affrontare le criticità dell’eurozona. La famosa promessa fatta da Draghi nel luglio 2012 di fare “whatever it takes” [“qualunque cosa sia necessaria”, NdT] per salvare l’euro – incluso il “bazooka” delle Outright Monetary Transactions (OMT) – mise fine, almeno temporaneamente, ad anni di speculazioni sul dubbio che non ci fosse una sufficiente volontà politica per salvare l’euro nel bene e nel male, ad ogni costo. Fino ad oggi questa volontà c’è stata.

 

Ma siamo ormai ben lontani dai giorni in cui l’euro veniva visto come una storia di successo. Ashoka Mody vede la crisi dell’euro come una scusa per imporre l’egemonia tedesca in Europa:

 

La crisi dell’euro è entrata nella sua fase più oscura nella prima metà del 2011, quando l’intera eurozona aderì alle regole dell’austerità fiscale e della stabilità dei prezzi. Queste regole tedesche divennero, per così dire, le caratteristiche fondanti dell’identità europea. Al posto di una Germania europea… ci si trovò con un’Europa tedesca”.

 

L’astuto gioco di Draghi alla BCE alleviò in parte l’effetto “germanico”, ma la tensione continuò a ripresentarsi ad ogni riunione del consiglio della BCE, con Draghi da una parte e il presidente della Bundesbank, Jens Weidmann, dall’altra. Il prossimo anno Draghi potrebbe essere sostituito da qualcuno meno accomodante e meno pragmatico, forse lo stesso Weidmann.

 

Ashoka Mody prevede un futuro fosco per l’eurozona e l’euro così come lo conosciamo oggi. Dipinge due possibili scenari. Il primo è definito “Più o meno lo stesso” e culminerebbe nella necessità di un salvataggio finanziario dell’Italia, che sta sprofondando in una montagna di debito e nell’incapacità di aumentare la produttività. Perfino le Outright Monetary Transactions di Draghi, nel tentativo di acquistare all’infinito i titoli di debito pubblico italiano, in questo caso non funzionerebbero più. Per l’Italia uscire dall’euro dopo essere arrivata a quel punto sarebbe disastroso, perché dovrebbe ripagare debiti in euro con una lira svalutata. Ma paradossalmente, suggerisce Mody, il risultato sarebbe diverso se fosse la Germania ad uscire. Il nuovo marco tedesco probabilmente si rivaluterebbe rispetto all’euro, limitando la sua prestazione nelle esportazioni, cosa che però la Germania è abituata a gestire. Altri paesi del Nord dell’euro-zona potrebbero unirsi alla Germania, mentre le esportazioni dei paesi ora più deboli dell’eurozona beneficerebbero di un euro più debole.

 

Questa sarebbe una bella idea, ma temo che sarebbe irta di sfide legali che limiterebbero qualsiasi miglioramento nelle prestazioni economiche.

 

Il secondo scenario viene chiamato da Mody “La repubblica delle lettere per l’Europa: una moderna Agorà”. A innescarlo, immagina Mody fantasticando, sarebbe un discorso della cancelliera tedesca Angela Merkel – “Il monologo di uscita della Merkel”, nel quale definisce come e perché l’eurozona deve cambiare. Per prima cosa, il debito greco dovrà essere condonato. Seconda cosa, le regole fiscali che frenano la capacità di reflazione dei paesi membri dovranno essere allentate. Dopo cinque anni da quel momento, ogni ulteriore titolo di debito emesso da paesi dell’eurozona non avrà più la garanzia sovrana – in altre parole, il capitale e gli interessi degli investitori saranno a rischio in modo visibile. Questo allentamento della camicia di forza attorno all’euro sarà accompagnato da una nuova aspirazione – quella di fare dell’Europa un centro di istruzione e di invenzioni senza più barriere interne – un moderno mercato delle idee.

 

Nonostante questa ultima idea giunga alla fine del libro come una fioritura romantica, non toglie nulla alla durezza dell’analisi dei capitoli precedenti. Mody ha seguito la tragedia dell’euro dal suo iniziale sogno romantico al suo quotidiano stravolgimento. Bisogna concedergli di offrire un po’ di luce in fondo al tunnel, come scrisse l’autore di questo musical, sei anni fa, sullo stesso tema:

 

Tra altri 50 anni

Avremo dimenticato le nostre lacrime

E ricorderemo tutte queste buffonate

Come un’invenzione dei romantici.

È stata una degna causa

Con dei fondamentali difetti

Uno sforzo comune

Che non poteva durare per sempre.

 

[Eurocrash, il musical, 2012]

Di Maio a bordo dell’Airbus di Stato: ‘Spreco da 150 milioni di euro a cui oggi abbiamo detto basta’

silenziefalsita.it 26.7,18

Quello che vedete qui è quello che è famoso come l’Air Force Renzi, è l’aereo che abbiamo combattuto quando stavamo all’opposizione, è un aereo che vi è costato circa 150 milioni di euro”.

Così Luigi Di Maio a bordo dell’Airbus di Stato.

“Quello che fa incazzare – ha proseguito il vicepremier – è che quest’aereo non è mai stato neanche utilizzato. Potevamo fare con questi soldi tante altre cose e si è deciso di comprare quest’affare qua. E la beffa è che non è mai stato utilizzato: come vedete questa è una prima classe, ma a Renzi non bastava e quindi aveva stanziato circa 20 milioni di euro per farci anche una camera da letto e un bagno per stare comodo. Questo è l’esempio dell’arroganza del Potere che il 4 marzo è stato mandato a casa”.

Poi la parola è passata al ministro dei Trasporti Danilo Toninelli, che ha fatto sapere:

Stiamo stracciando un contratto fatto dalla presidenza del Consiglio con Alitalia, che a sua volta ha fatto un altro contratto di leasing con Etihad per utilizzare un aereo a scopi istituzionali. Quest’aereo nel 2016, quando è stato preso dalla presidenza del Consiglio per portare Renzi e tutti gli altri ministri in giro, costava 25 milioni di euro. L’ultimo aereo di questo tipo, Airbus A340-500, l’hanno fatto 8 anni fa. Fuori produzione. I tecnici hanno detto che è il più grande flop industriale di Airbus: ne hanno fatti quaranta in totale e da 8 anni non lo fanno praticamente più”.

E ancora: “La prima rata che ha pagato la presidenza del Consiglio era dell stessa cifra (25 milioni, ndr). Con i costi di manutenzione, quasi 150 milioni di euro. 25 milioni valeva, 150 milioni. E i documenti erano secretati“.

Di Maio e Toninelli sono poi scesi dal velivolo e hanno tenuto una breve conferenza stampa nell’hangar di Fiumicino per spiegare la rescissione del contratto dell’Airbus.

Guarda il video:

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Guarda video (23:23)

Pubblicato da Luigi Di Maio

Airbus A340-500, Conte: ‘Aereo così costoso non serve. Ho dato indicazioni di rescindere il contratto’

silenziefalsita.it 26.7.18

L’Airbus A340-500 è uno “spreco e un capriccio a cui rinuncio molto volentieri”.

Lo ha scritto su Facebook Giuseppe Conte, il quale ha fatto sapere di aver dato indicazioni di trovare una via di uscita per rescindere il contratto di leasing dell’aereo che era stato firmato dai precedenti governi.

“Meno spreco di denaro pubblico, meno spese inutili. Il governo che presiedo da subito ha voluto dare segnali di forte cambiamento rispetto al passato,” ha spiegato Conte, che ha aggiunto:

in quest’ottica si inserisce la volontà di rescindere il contratto di leasing dell’aereo Airbus A340-500, acquistato in passato per i voli di Stato. Un impegno che avevo e avevamo assunto sin dal nostro insediamento, una decisione sacrosanta, tutt’altro che simbolica”.

“A conti fatti – ha proseguito il presidente del Consiglio – si è trattato di un’operazione del tutto svantaggiosa, sia dal punto di vista dell’impatto economico che dell’utilità pratica”.

“Parliamo – ha proseguito- di circa 150 milioni di euro spesi per soli 8 anni di noleggio, inclusi i 20 milioni per riconfigurarlo, per un velivolo quasi mai usato. Soldi degli italiani, che vincolavano il governo”.

“Per questo – ha concluso – dai primi giorni del mio mandato ho dato indicazioni di trovare una via di uscita per rescindere il contratto. A questa Presidenza, per le missioni internazionali che siamo chiamati a svolgere, un aereo così grande e costoso non serve“.

Atene: mamma perde figli e marito. “Le ultime parole di mio figlio: ‘Ho paura’”

informarexresistere.fr 26.7.18

Mamma perde figli e marito negli incendi di Atene. “Le ultime parole di mio figlio: ‘Ho paura’” di Davide Falcioni

In una commuovente lettera letta nei tg una donna ha raccontato lo strazio di aver perso il marito e i due figli nell’incendio di Mati.

Mi sembra ancora di ascoltare con le mie orecchie la vocina tremante di Andrea: ‘Ho paura, mammina, sono molto preoccupato, ma sarò forte. Però tu non venire qua, mamma. Non voglio che tu venga qua, è tutto chiuso dal fuoco, non ce la farai’”.

Nella catastrofe che ha sconvolto la Grecia, con gli incendi di natura probabilmente dolosa che hanno causato decine di morti, si fanno spazio storie che stanno commuovendo il paese intero, storie di disperati tentativi di sfuggire alle fiamme come quello di  Evita Fytros, una ragazzina di 14 anni, promessa del ciclismo, in vacanza insieme alla famiglia a Kokkino Limanaki, poco più a sud di Mati, che avvolta dal fuoco ha tentato di salvarsi gettandosi da uno scoglio alto 15 metri.

Era un combattente.

“Era una combattente. E io, adesso, dovrò provare a imitare la mia figliola”, ha scritto la madre in una lettera letta in televisione.

Una lettera che ha lasciato milioni di persone senza parole, perché nell’inferno di Mati quella donna non ha perso “solo” la figlia, ma anche il marito e un altro figlio di 11 anni: questi ultimi due sono stati trovati carbonizzati nella loro automobile, a poca distanza dallo scoglio da cui è volata Evita.

“So — ha scritto la madre di famiglia – che mio marito Grigoris avrà fatto tutto il possibile per salvarli. E so che se non ce l’ha fatta è semplicemente perché quella era la volontà del Signore.

Mi sembra ancora di ascoltare con le mie orecchie la vocina tremante di Andrea: ‘Ho paura, mammina, sono molto preoccupato, ma sarò forte. Però tu non venire qua, mamma. Non voglio che tu venga qua, è tutto chiuso dal fuoco, non ce la farai’”.

L’istinto della donna è stato però ovviamente quello di tentare di mettere in salvo la sua famiglia: “Ho provato ad avvicinarmi, a raggiungerli — scrive — Quattro ore ho provato, in tutti i modi possibili.

Poi, quando ho abbandonato l’ultimo tentativo, ho pensato che forse sarebbe stato meglio non rischiare anch’io, in modo da poter aiutare mio marito e i miei figli se ce ne fosse stato bisogno”.

Poco dopo ha però scoperto che l’incendio le aveva strappato tutta la famiglia. “Ho finito le parole — conclude — Quando avrò riconosciuto i corpi dei miei ragazzi vi dirò con certezza che ho perduto tutto. Abbracciate i vostri figli tutti i giorni”.

Incendi Grecia, il bilancio provvisorio è di 79 morti.

Gli incendi divampati nei boschi intorno ad Atene hanno finora causato 79 morti, anche se ci sono ancora dispersi e le speranze di ritrovarli in vita affievoliscono giorno dopo giorno.

La portavoce dei Vigili del Fuoco ha fatto sapere che le autorità hanno ricevuto decine di chiamate di persone in cerca di propri cari scomparsi, spiegando che alcune di queste potrebbero finire per aumentare il numero delle vittime, mentre altre potrebbero essere tornate alle loro famiglie senza che le autorità ne siano state informate.

Fonte: fanpage.it – Titlo originale: Mamma perde figli e marito negli incendi di Atene. “Le ultime parole di mio figlio: ‘Ho paura’”

Fusione BPVN-BPI: il tribunale di Venezia ammette c.t.u. sull’impugnazione per dolo

padovanews.it 26.7.18

Venezia. É stato il Tribunale delle imprese del capoluogo lagunare, presieduto dalla giudice Liliana Guzzo, ad ammettere la consulenza tecnica sull’impugnazione per dolo della fusione tra BPVN e BPI.

Sarà il commercialista veneziano Massimo Lanfranchi, nominato consulente tecnico dal Tribunale con l’ordinanza del 18 giugno scorso, ad esprimersi sulla congruità del rapporto di concambio, previsto in occasione della fusione del giugno 2007 tra la Banca Popolare di Verona e Novara e la Banca Popolare Italiana, che ha dato vita al Banco Popolare Soc. Coop., oggi confluito in BPM.

Una perizia di valutazione che Lanfranchi redigerà alla luce della situazione patrimoniale di Banca Italease spa, all’epoca controllata da BPVN, crollata in borsa ad inizio giugno 2007 per l’esplosione nella esposizione in derivati, che avrebbe portato delle perdite per oltre 2 miliardi di euro.

Il provvedimento è stato assunto nell’ambito della causa a suo tempo promossa contro la fusione dal compianto imprenditore Paolo Sinigaglia e dalla società Simod, dichiarata fallita nel 2015. Sinigaglia e Simod, entrambi ex soci BPI, impugnarono la fusione chiedendone l’annullamento per dolo del management di BPVN ai danni dei soci di BPI, con il conseguente risarcimento del danno, oggetto di quantificazione nella perizia da parte del consulente del Tribunale, e che era stato richiesto dalle parti nella misura complessiva di circa 11 milioni di euro.

L’imprenditore Sinigaglia e Simod avevano avviato la causa assistiti dal prof. avvocato Marco De Cristofaro dell’omonimo studio legale padovano. Dopo il fallimento di Simod la difesa della società è stata assunta dall’avvocato padovano Roberto Nevoni, mentre il Banco Popolare è assistito dallo studio legale milanese Gatti-Pavesi-Bianchi.

Cultura bancaria: una priorità per la Fed. La Banca centrale americana si interroga sul futuro del sistema creditizio

 startmag.it 26.7.18

L’intervento di Giuseppe De Lucia Lumeno, segretario generale dell’Associazione nazionale fra le banche popolari

L’economia americana è “in forma” e vive la seconda più lunga espansione della sua storia. Tutti gli indicatori economici continuano, infatti, a indicare “bel tempo” e a segnare la tendenza verso l’alto. La crescita sembra solida, il mercato del lavoro verso la piena occupazione e l’inflazione vicina agli obiettivi prefissati. Su questa onda positiva, il mese scorso, la Federal Reserve ha tenuto, a New York, una conferenza dal titolo “Governance and Culture Reform” alla quale hanno preso parte e sono intervenuti i vertici, oltre che della stessa Fed, del sistema bancario, finanziario e accademico di cultura anglosassone. La discussione della Conferenza parte dalla constatazione che proprio in questo situazione di crscita sia del settore finanziario sia, più in generale, di quello dell’economia, sarebbe utile, necessario e anche possibile interrogarsi su come ottenere un avanzamento in tema di cultura bancaria.

La crisi finanziaria e la conseguente recessione economica, negli Stati Uniti come nel resto del mondo occidentale, hanno gravemente eroso la fiducia spingendo i governi e i regolatori a mettersi rapidamente al lavoro per risolvere le principali carenze presenti nel quadro normativo con lo scopo di creare un solido quadro di risoluzione per proteggere, nello stesso tempo, sia l’economia che i soggetti economici in caso di fallimento di un’impresa di rilevanza sistemica. Per raggiungere questo obiettivo si è agito sugli aumenti di capitale e sulla richiesta di maggiore liquidità, condizioni, queste, finalizzate ad assorbire le perdite in tempo di crisi economiche e resistere così agli andamenti del mercato e a eventuali interruzione dei finanziamenti. Sono stati cambiamenti necessari per salvaguardare la solidità del sistema finanziario e garantire che le generazioni future non debbano subire il trauma economico come quello vissuto negli ultimi dieci anni e sono cambiamenti che hanno prodotto, allo stesso tempo, un regime normativo più solido con banche in grado di sopravvivere alle tempeste future, sempre possibili.

Se quanto delineato è la positiva cornice, l’invito che viene dalla Conferenza e che John Williams, il Presidente e Amministratore delegato delle Fed, ha reso esplicito nelle sue conclusioni, è quello di non lasciar farsi travolgere dalla convinzione di aver costruito una sorta “di fortezza” in grado di resistere a qualsiasi criticità, perché questo non basta. Il rafforzamento normativo e patrimoniale che è stato prodotto è, infatti, una condizione necessaria ma non sufficiente. Bisogna, al contrario, utilizzare questa situazione favorevole per affrontare il ben più complesso lavoro di ricostruzione della fiducia intervenendo direttamente e rapidamente sulla cultura bancaria.

Un impegno che richiede un lavoro lungo negli anni e Williams lo spiega con estrema chiarezza. La cultura è “softer”, più morbida rispetto ad altri fattori e quindi impossibile da quantificare con gli strumenti della finanza che tende a ignorare ciò che non può essere quantificato. Ma soltanto perché è difficile da misurare, non significa che vada ignorata o sottovalutata perchè la cultura è alla base di tutto, modella ogni decisione e ogni azione, ed è alla radice di ogni organizzazione, addirittura di ogni “conversazione”. La cultura è un investimento a lungo termine che richiede di essere realizzato come progetto con una forte e riconosciuta leadership e un’azione ad esso coerente. Williams trova, poi, nel dialogo aperto ed autentico, nei valori collettivi ben definiti e nella fusione tra collaborazione e innovazione, in un progetto mai finito ma sempre in continua evoluzione, i cardini necessari per affrontare, in maniera fruttuosa, il tema di una ricostruzione della cultura bancaria venuta meno negli ultimi trenta anni.

In questo senso, assicurare che i valori aziendali siano articolati e gli incentivi sempre perfettamente allineati con gli obiettivi strategici della banca; identificare, comunicare e mitigare i rischi in modo tempestivo ed efficace, affinché risparmiatori, soci e dipendenti si sentono direttamente e personalmente coinvolti nella vita degli intermediari finanziari, tornano ad essere linee guide fondamentali per proteggere le persone, le banche e l’economia da rischi, scandali e danni.

Tabula rasa alle Ferrovie. Il Governo manda via i vertici renziani

StefanoSansonetti lanotiziagiornale.it 26.7.18

Toninelli legge sui partiti 5 Stelle

di Stefano Sansonetti
L’ennesimo rinvio è pronto a scattare, ma l’obiettivo è archiviare la pratica nei giorni immediatamente successivi. La delicata partita delle nomine sta per coinvolgere Ferrovie dello Stato. L’assemblea in programma per oggi sarà con ogni probabilità rinviata. Il fatto è che ieri, sul tema, è intervenuto perentoriamente il ministro dei Trasporti, Danilo Toninelli (M5S), il quale ha deciso di azzerare il Cda del colosso di Stato dando il via alla decadenza. Insomma, ormai è fuori il renzianissimo ad delle Fs,Renato Mazzoncini, che di recente è stato rinviato a giudizio per una presunta truffa e che era stato confermato in fretta e furia dal Governo di Paolo Gentiloni nell’ambito della maxi fusione con l’Anas. Lo stesso Governo pentaleghista ha chiesto la convocazione di un’assemblea delle Ferrovie entro il 31 luglio. Insomma, al massimo entro martedì prossimo si dovrebbe sapere il nome del successore. In ballo, in quota Lega, resta il varesino Giuseppe Bonomi, già presidente di Sea e Alitalia. Ma secondo ragionamenti dell’ultima ora potrebbe essere nominato presidente, magari con qualche delega, più che Ad. Per quest’ultima poltrona circola con una certa insistenza il profilo di un interno “pesante”, ossia Maurizio Gentile, Ad della controllata Rete ferroviaria. In alternativa si fa il nome dell’attuale Ad di Trenitalia, Orazio Iacono, forte di buoni risultati quando si è occupato di trasporto regionale (tema caro a Lega a Cinque Stelle). Dall’assemblea prevista sempre oggi, inoltre, si attendono lumi sul nuovo vertice del Gse, la società che gestisce 16 miliardi l’anno di incentivi alla rinnovabili. Il tema è molto sensibile peri grillini. Ieri, non per niente, il vicepremier Luigi Di Maio è intervenuto a un convegno Anev-Elettricità futura annunciando che il Governo intende supportare al massimo il settore delle rinnovabili. E ha detto che in settimana ci saranno le nomine. In realtà, anche qui, non si esclude un rinvio, a quanto pare dettato dalla necessità di vagliare nel dettaglio i vari curriculum. Per il ruolo di presidente e Ad del Gse restano in campo le chance di Luca Dal Fabbro, ingegnere chimico, oggi nei Cda di Terna e Buzzi Unicem. Dal Fabbro, tra l’altro, è anche Ad della Grt Group, società svizzera che nei mesi scorsi ha annunciato investimenti in Italia per una serie di impianti di trasformazione della plastica in combustibile meno inquinante. Inoltre è vicepresidente del Circular economy network, a cui aderiscono società (vedi Hera) che prendono incentivi dallo  stesso Gse. Un po’ più lenti, invece, potrebbero essere i tempi dell’Authority per l’Energia. In pole, per la presidenza in quota Lega, resta Paolo Arata,professore di ecologia.

Fila, spunta Elliott nella contesa familiare

Rosario Murgida finanzareport.it 26.7.18

Il fondo americano, dopo Telecom e il Milan, mette nel mirino anche la società delle matite, alle prese con una difficile diatriba all’interno della famiglia azionista dei Candela

Il fondo Elliott continua a sondare il mercato italiano alla ricerca di opportunità di investimento. Ora, dopo aver vinto le battaglie per Telecom e il Milan, avrebbe messo nel mirino anche la Fila, o meglio la holding di controllo Pencil.

In particolare, secondo le ultime indiscrezioni di stampa, il fondo americano del finanziere Paul Singer si sarebbe alleato con l’inglese Blue Skye, già partner della sortita sul club rossonero, per valutare un investimento nella società che detiene il 60,2% di Fila e approfittare della contesa familiare tra Massimo Candela e la sorella Simona.

Blue Skye ha già acquisto da quest’ultima il 31% di Pencil e da allora sono sorti problemi, anche legali, con l’attuale amministratore delegato della Fila, titolare del 69% della holding. Il ruolo di Elliott è facile da intuire: avrebbe finanziato l’investitore inglese per acquisire la partecipazione di Simona Candela.

Intanto a Piazza Affari il titolo Fila scambia in territorio positivo. Alle 9,16 (ora dell’ultima rilevazione di prezzo), guadagna lo 0,89% a 18,22 euro.

Le verità di Marchionne, il silenzio della politica neoliberista

Giorgio Cattaneo libreidee.org 26.7.18

Agganciando il mercato americano con lo sbarco negli Usa attraverso la Chrysler, ha evitato che il tramonto storico della Fiat si trasformasse in una catastrofe. Ha impedito quindi che l’Italia uscisse dal club dei produttori di auto, cioè da quella che nei decenni passati è stata anche un’aristocrazia operaia e sindacale, avanguardia di importanti diritti sociali. Il super-manager improvvisamente scomparso a 66 anni ha saputo guardare oltre l’orizzonte, lo piange Sergio Mattarella, trascurando lo scontro con la Fiom di Landini che a Marchionne contestò il drastico, brutale smantellamento dei diritti del lavoro, il prezzo (salatissimo) per rilanciare un marchio come l’Alfa Romeo da opporre al dominio tedesco, e per paracadutare la Jeep nel mercato cinese. Ma il problema di fondo – ripeteva Marchionne – è il declino della classe media: chi se la compra più, la Panda, se crolla il potere d’acquisto delle famiglie italiane? Interamente neoliberista il credo globale del salvatore provvisorio dell’ex Fiat: al mercato non si comanda, il lavoro sparisce e deve necessariamente emigrare là dove ci sono compratori. L’alternativa sarebbe una sola, la politica: e proprio la scomparsa della politica, fondata sull’investimento pubblico, ha scolpito la grandezza di Marchionne in un Occidente desolatamente solo e impoverito, esposto al ricatto finanziario dello spread – quello che decreta, anche, il tracollo delle vendite di auto in Europa e in Italia.

Coraggioso, spietato, infaticabile. Geniale, nel tornare a scommettere sul made in Italy valorizzando la nostalgia dell’italianità che fu. La morte prematura di Sergio Marchionne, scrive Nicola Berti sul “Sussidiario”, chiude in modo traumatico un pezzo di storia nazionale, non soltanto “l’era Marchionne” alla Fiat. Quest’ultima, rileva, non è più solo italiana da anni: Fca, Fiat Chrysler Automobiles, è una holding di diritto olandese con quartier generale a Detroit. La scomparsa del manager italo-canadese appare una tappa per molti versi conclusiva di 119 anni di storia della “Fabbrica Italiana Automobili Torino”. «Poco importa se, quando e come Fca procederà a un riassetto, peraltro già largamente annunciato con Marchionne ancora in vita e al comando. Ai mercati, sicuramente, interessa principalmente questo: le operazioni straordinarie che potranno puntellare il tonfo in Borsa degli ultimi giorni», osserva Berti. «L’area “Emea” di Fca – cioè la “vecchia Fiat” – verrà ceduta a un gigante orientale (la coreana Hyundai in testa – in questa fase geopolitica – su ogni alternativa cinese)? La “vecchia Chrysler” (affidata al capo anglosassone della Jeep, Mike Manley) è pronta per essere incorporata in Ford o in Gm, comunque nell’America First trumpiana? La Ferrari – questa è l’unica certezza – resterà in Exor, la cassaforte familiare degli Agnelli».

Il sistema-Italia, naturalmente – aggiunge Berti – non può essere disinteressato al destino della piattaforma industriale di Melfi o delle residue attività di Mirafiori, della Cnh, della Comau o di Magneti Marelli, o anche della Juventus o della partecipazione nel polo editoriale Gedi. «Sono decine di migliaia di posti di lavoro, sono pezzi di Made in Italy. Ma c’è dell’altro con cui fare i conti e non sarà soltanto una questione per addetti ai lavori: analisti finanziari, uomini di governo, sindacalisti, editorialisti e storici». Il minuto di silenzio osservato in Parlamento per Marchionne non è stato fuori luogo: la “fine della Fiat” è un avvenimento civile per il paese. «Il vuoto di leadership lasciato dal Ceo scomparso in Fca è per molti versi il vuoto politico-economico lasciato dalla Fiat in Italia. Un vuoto che alcuni, non senza qualche ragione, misurano nei posti di lavoro bruciati negli ultimi decenni a Mirafiori: da oltre 50mila a poche migliaia. Ma questo – scrive sempre Berti – sarebbe al massimo tentare un bilancio (rozzo e riduttivo) del lungo tramonto Fiat: quello che proprio Marchionne ha evitato si trasformasse in un disastro, anche per l’azienda-Italia». Figlio di un maresciallo dei carabinieri emigrato in Canada e tornato a Torino per tenere a galla lo storico gruppo-leader del suo paese, Marchionne «lascia in eredità scelte di cambiamento che interpellano in fondo l’intero paese: i suoi cittadini di oggi e la loro memoria contemporanea».

Un paese, il nostro, per il quale “grande industria” e “automobile” sono state a lungo sinonimo di “Fiat”: la ricostruzione postbellica e il boom economico, la nascita della repubblica come democrazia di mercato, la motorizzazione di massa. Relazioni sindacali, dallo Statuto dei Lavoratori alla Marcia dei Quarantamila. In prima linea sempre loro, i metalmeccanici del Lingotto e di Mirafiori, «mentre Gianni Agnelli è stato per mezzo secolo una sorta di re senza corona, l’unico italiano che poteva davvero permettersi di girare il mondo non da emigrante, trattando alla pari con i potenti della politica e della finanza». Per Berti, il lascito storico di «un uomo che non ha fatto altro che lavorare duramente ogni giorno fino all’ultimo», appare scabro e spigoloso come il suo stile manageriale: «Marchionne ha detto all’Italia che nel ventunesimo secolo non avrebbe potuto più contare sulla mega-industria fordista e novecentesca». Sempre Marchionne, insiste Berti, ha detto all’Italia che la Fiat non era più un potere forte, e che l’Italia avrebbe dovuto cavarsela senza più poteri forti: «Per lui non c’era Mediobanca, non c’era il network mediatico, non c’era lobbismo politico». Finita l’epoca del posto di lavoro garantito: la crisi come emergenza reale, in un mondo ormai reso irriconoscibile dalla globalizzazione.

«Prima di porre domande a parole, Marchionne ha provato a dare risposte nei fatti», conclude Berti. «Le domande possono restare sgradevoli e le sue risposte possono essere contestate. Ma quelle domande e quelle risposte restano. E le ha poste lui». A rendere assordante il silenzio attorno a Marchionne, il mutismo della politica sottomessa al potere economico delle multinazionali finanziarizzate: purtroppo, dichiara Gioele Magaldi a “Colors Radio” in morte del grande manager, non è stato mai possibile condividere nulla, della drastica visione politica del condottiero della Fiat, tristemente segnata dalla rassegnazione “cosmica” al neoliberismo come sistema senza alternative. Negli anni Ottanta, prima che sull’Europa calasse il grande freddo, la Svezia di Olof Palme salvava aziende traballanti ingaggiando il potere finanziario dello Stato e coinvolgendo i lavoratori, trasformandoli in azionisti. Morto Palme, assassinato da killer tuttora ignoti (a trent’anni di distanza dall’agguato) non sono soltanto crollate le industrie tradizionali europee, ma anche e soprattutto gli Stati sovrani, dotati di facoltà finanziarie indipendenti dai mercati: così è finita la mitica classe media, che ha smesso di comparare anche le Panda di Marchionne fabbricate da operai messi alla frusta per non perdere il posto di lavoro. Risuonano nel silenzio, oggi, le dure verità che Marchionne ha snocciolato in mezzo alle bugie di una politica ridotta a trascurabile servitrice di poteri economici fortissimi e mercenari, senza più bandiere nazionali.Agganciando il mercato americano con lo sbarco negli Usa attraverso la Chrysler, ha evitato che il tramonto storico della Fiat si trasformasse in una catastrofe. Ha impedito quindi che l’Italia uscisse dal club dei produttori di auto, cioè da quella che nei decenni passati è stata anche un’aristocrazia operaia e sindacale, avanguardia di importanti diritti sociali. Il super-manager improvvisamente scomparso a 66 anni ha saputo guardare oltre l’orizzonte, lo piange Sergio Mattarella, trascurando lo scontro con la Fiom di Landini che a Marchionne contestò il drastico, brutale smantellamento dei diritti del lavoro, il prezzo (salatissimo) per rilanciare un marchio come l’Alfa Romeo da opporre al dominio tedesco, e per paracadutare la Jeep nel mercato cinese. Ma il problema di fondo – ripeteva Marchionne – è il declino della classe media: chi se la compra più, la Panda, se crolla il potere d’acquisto delle famiglie italiane? Interamente neoliberista il credo globale del salvatore provvisorio dell’ex Fiat: al mercato non si comanda, il lavoro sparisce e deve necessariamente emigrare là dove ci sono compratori. L’alternativa sarebbe una sola, la politica: e proprio la scomparsa della politica, fondata sull’investimento pubblico, ha scolpito la grandezza di Marchionne in un Occidente desolatamente solo e impoverito, esposto al ricatto finanziario dello spread – quello che decreta, anche, il tracollo delle vendite di auto in Europa e in Italia.

Coraggioso, spietato, infaticabile. Geniale, nel tornare a scommettere sul made in Italy valorizzando la nostalgia dell’italianità che fu. La morte prematura di Sergio Marchionne, scrive Nicola Berti sul “Sussidiario”, chiude in modo traumatico un pezzo di storia nazionale, non soltanto “l’era Marchionne” alla Fiat. Quest’ultima, rileva, non è più solo italiana da anni: Fca, Fiat Chrysler Automobiles, è una holding di diritto olandese con quartier generale a Detroit. La scomparsa del manager italo-canadese appare una tappa per molti versi conclusiva di 119 anni di storia della “Fabbrica Italiana Automobili Torino”. «Poco importa se, quando e come Fca procederà a un riassetto, peraltro già largamente annunciato con Marchionne ancora in vita e al comando. Ai mercati, sicuramente, interessa principalmente questo: le operazioni straordinarie che potranno puntellare il tonfo in Borsa degli ultimi giorni», osserva Berti. «L’area “Emea” di Fca – cioè la “vecchia Fiat” – verrà ceduta a un gigante orientale (la coreana Hyundai in testa – in questa fase geopolitica – su ogni alternativa cinese)? La “vecchia Chrysler” (affidata al capo anglosassone della Jeep, Mike Manley) è pronta per essere incorporata in Ford o in Gm, comunque nell’America First trumpiana? La Ferrari – questa è l’unica certezza – resterà in Exor, la cassaforte familiare degli Agnelli».

Il sistema-Italia, naturalmente – aggiunge Berti – non può essere disinteressato al destino della piattaforma industriale di Melfi o delle residue attività di Mirafiori, della Cnh, della Comau o di Magneti Marelli, o anche della Juventus o della partecipazione nel polo editoriale Gedi. «Sono decine di migliaia di posti di lavoro, sono pezzi di Made in Italy. Ma c’è dell’altro con cui fare i conti e non sarà soltanto una questione per addetti ai lavori: analisti finanziari, uomini di governo, sindacalisti, editorialisti e storici». Il minuto di silenzio osservato in Parlamento per Marchionne non è stato fuori luogo: la “fine della Fiat” è un avvenimento civile per il paese. «Il vuoto di leadership lasciato dal Ceo scomparso in Fca è per molti versi il vuoto politico-economico lasciato dalla Fiat in Italia. Un vuoto che alcuni, non senza qualche ragione, misurano nei posti di lavoro bruciati negli ultimi decenni a Mirafiori: da oltre 50mila a poche migliaia. Ma questo – scrive sempre Berti – sarebbe al massimo tentare un bilancio (rozzo e riduttivo) del lungo tramonto Fiat: quello che proprio Marchionne ha evitato si trasformasse in un disastro, anche per l’azienda-Italia». Figlio di un maresciallo dei carabinieri emigrato in Canada e tornato a Torino per tenere a galla lo storico gruppo-leader del suo paese, Marchionne «lascia in eredità scelte di cambiamento che interpellano in fondo l’intero paese: i suoi cittadini di oggi e la loro memoria contemporanea».

Un paese, il nostro, per il quale “grande industria” e “automobile” sono state a lungo sinonimo di “Fiat”: la ricostruzione postbellica e il boom economico, la nascita della repubblica come democrazia di mercato, la motorizzazione di massa. Relazioni sindacali, dallo Statuto dei Lavoratori alla Marcia dei Quarantamila. In prima linea sempre loro, i metalmeccanici del Lingotto e di Mirafiori, «mentre Gianni Agnelli è stato per mezzo secolo una sorta di re senza corona, l’unico italiano che poteva davvero permettersi di girare il mondo non da emigrante, trattando alla pari con i potenti della politica e della finanza». Per Berti, il lascito storico di «un uomo che non ha fatto altro che lavorare duramente ogni giorno fino all’ultimo», appare scabro e spigoloso come il suo stile manageriale: «Marchionne ha detto all’Italia che nel ventunesimo secolo non avrebbe potuto più contare sulla mega-industria fordista e novecentesca». Sempre Marchionne, insiste Berti, ha detto all’Italia che la Fiat non era più un potere forte, e che l’Italia avrebbe dovuto cavarsela senza più poteri forti: «Per lui non c’era Mediobanca, non c’era il network mediatico, non c’era lobbismo politico». Finita l’epoca del posto di lavoro garantito: la crisi come emergenza reale, in un mondo ormai reso irriconoscibile dalla globalizzazione.

«Prima di porre domande a parole, Marchionne ha provato a dare risposte nei fatti», conclude Berti. «Le domande possono restare sgradevoli e le sue risposte possono essere contestate. Ma quelle domande e quelle risposte restano. E le ha poste lui». A rendere assordante il silenzio attorno a Marchionne, il mutismo della politica sottomessa al potere economico delle multinazionali finanziarizzate: purtroppo, dichiara Gioele Magaldi a “Colors Radio” in morte del grande manager, non è stato mai possibile condividere nulla, della drastica visione politica del condottiero della Fiat, tristemente segnata dalla rassegnazione “cosmica” al neoliberismo come sistema senza alternative. Negli anni Ottanta, prima che sull’Europa calasse il grande freddo, la Svezia di Olof Palme salvava aziende traballanti ingaggiando il potere finanziario dello Stato e coinvolgendo i lavoratori, trasformandoli in azionisti. Morto Palme, assassinato da killer tuttora ignoti (a trent’anni di distanza dall’agguato) non sono soltanto crollate le industrie tradizionali europee, ma anche e soprattutto gli Stati sovrani, dotati di facoltà finanziarie indipendenti dai mercati: così è finita la mitica classe media, che ha smesso di comparare anche le Panda di Marchionne fabbricate da operai messi alla frusta per non perdere il posto di lavoro. Risuonano nel silenzio, oggi, le dure verità che Marchionne ha snocciolato in mezzo alle bugie di una politica ridotta a trascurabile servitrice di poteri economici fortissimi e mercenari, senza più bandiere nazionali.

Coraggioso, spietato, infaticabile. Geniale, nel tornare a scommettere sul made in Italy valorizzando la nostalgia dell’italianità che fu. La morte prematura di Sergio Marchionne, scrive Nicola Berti sul “Sussidiario”, chiude in modo traumatico un pezzo di storia nazionale, non soltanto “l’era Marchionne” alla Fiat. Quest’ultima, rileva, non è più solo italiana da anni: Fca, Fiat Chrysler Automobiles, è una holding di diritto olandese con quartier generale a Detroit. La scomparsa del manager italo-canadese appare una tappa per molti versi conclusiva di 119 anni di storia della “Fabbrica Italiana Automobili Torino”. «Poco importa se, quando e come Fca procederà a un riassetto, peraltro già largamente annunciato con Marchionne ancora in vita e al comando. Ai mercati, sicuramente, interessa principalmente questo: le operazioni straordinarie che potranno puntellare il tonfo in Borsa degli ultimi giorni», osserva Berti. «L’area “Emea” di Fca – cioè la “vecchia Fiat” – verrà ceduta a un gigante orientale (la coreana Hyundai in testa – in questa fase geopolitica – su ogni alternativa cinese)? La “vecchia Chrysler” (affidata

al capo anglosassone della Jeep, Mike Manley) è pronta per essere incorporata in Ford o in Gm, comunque nell’America First trumpiana? La Ferrari – questa è l’unica certezza – resterà in Exor, la cassaforte familiare degli Agnelli».

Il sistema-Italia, naturalmente – aggiunge Berti – non può essere disinteressato al destino della piattaforma industriale di Melfi o delle residue attività di Mirafiori, della Cnh, della Comau o di Magneti Marelli, o anche della Juventus o della partecipazione nel polo editoriale Gedi. «Sono decine di migliaia di posti di lavoro, sono pezzi di Made in Italy. Ma c’è dell’altro con cui fare i conti e non sarà soltanto una questione per addetti ai lavori: analisti finanziari, uomini di governo, sindacalisti, editorialisti e storici». Il minuto di silenzio osservato in Parlamento per Marchionne non è stato fuori luogo: la “fine della Fiat” è un avvenimento civile per il paese. «Il vuoto di leadership lasciato dal Ceo scomparso in Fca è per molti versi il vuoto politico-economico lasciato dalla Fiat in Italia. Un vuoto che alcuni, non senza qualche ragione, misurano nei posti di lavoro bruciati negli ultimi decenni a Mirafiori: da oltre 50mila a poche migliaia. Ma questo – scrive sempre Berti – sarebbe al massimo tentare un bilancio (rozzo e riduttivo) del lungo tramonto Fiat: quello che proprio Marchionne ha evitato si trasformasse in un disastro, anche per l’azienda-Italia». Figlio di un maresciallo dei carabinieri emigrato in Canada e tornato a Torino per tenere a galla lo storico gruppo-leader del suo paese, Marchionne «lascia in eredità scelte di cambiamento che interpellano in fondo l’intero paese: i suoi cittadini di oggi e la loro memoria contemporanea».

Un paese, il nostro, per il quale “grande industria” e “automobile” sono state a lungo sinonimo di “Fiat”: la ricostruzione postbellica e il boom economico, la nascita della repubblica come democrazia di mercato, la motorizzazione di massa. Relazioni sindacali, dallo Statuto dei Lavoratori alla Marcia dei Quarantamila. In prima linea sempre loro, i metalmeccanici del Lingotto e di Mirafiori, «mentre Gianni Agnelli è stato per mezzo secolo una sorta di re senza corona, l’unico italiano che poteva davvero permettersi di girare il mondo non da emigrante, trattando alla pari con i potenti della politica e della finanza». Per Berti, il lascito storico di «un uomo che non ha fatto altro che lavorare duramente ogni giorno fino all’ultimo», appare scabro e spigoloso come il suo stile manageriale: «Marchionne ha detto all’Italia che nel ventunesimo secolo non avrebbe potuto più contare sulla mega-industria fordista e novecentesca». Sempre Marchionne, insiste Berti, ha detto all’Italia che la Fiat non era più un potere forte, e che l’Italia avrebbe dovuto cavarsela senza più poteri forti: «Per lui non c’era Mediobanca, non c’era il network mediatico, non c’era lobbismo politico». Finita l’epoca del posto di lavoro garantito: la crisi come emergenza reale, in un mondo ormai reso irriconoscibile dalla globalizzazione.

«Prima di porre domande a parole, Marchionne ha provato a dare risposte nei fatti», conclude Berti. «Le domande possono restare sgradevoli e le sue risposte possono essere contestate. Ma quelle domande e quelle risposte restano. E le ha poste lui». A rendere assordante il silenzio attorno a Marchionne, il mutismo della politica sottomessa al potere economico delle multinazionali finanziarizzate: purtroppo, dichiara Gioele Magaldi a “Colors Radio” in morte del grande manager, non è stato mai possibile condividere nulla, della drastica visione politica del condottiero della Fiat, tristemente segnata dalla rassegnazione “cosmica” al neoliberismo come sistema senza alternative. Negli anni Ottanta, prima che sull’Europa calasse il grande freddo, la Svezia di Olof Palme salvava aziende traballanti ingaggiando il potere finanziario dello Stato e coinvolgendo i lavoratori, trasformandoli in azionisti. Morto Palme, assassinato da killer tuttora ignoti (a trent’anni di distanza dall’agguato) non sono soltanto crollate le industrie tradizionali europee, ma anche e soprattutto gli Stati sovrani, dotati di facoltà finanziarie indipendenti dai mercati: così è finita la mitica classe media, che ha smesso di comparare anche le Panda di Marchionne fabbricate da operai messi alla frusta per non perdere il posto di lavoro. Risuonano nel silenzio, oggi, le dure verità che Marchionne ha snocciolato in mezzo alle bugie di una politica ridotta a trascurabile servitrice di poteri economici fortissimi e mercenari, senza più bandiere nazionali.

È giusto sacrificare la propria vita per il lavoro? La lezione di Marchionne

Marco BarlassinaMarco Barlassina, Redazione Forbes Italia 25.7.18
Sergio MarchionneSergio Marchionne
Fiat-Chef Sergio Marchionne will nun Chrysler sanieren

“Allora? Ne è valsa la pena?”. Immaginate di essere un manager realizzato, di quelli che non riescono a stare lontani dall’ufficio nemmeno quando ci provano: è giusto fare del lavoro una parte importante della nostra vita, quando poi è la stessa natura umana a poter cancellare tutto in un attimo?

La passione di Sergio Marchionne per il suo lavoro – ancora più dei risultati raggiunti negli anni – è con tutta probabilità l’aspetto che lo rende più stimato e ammirato: molti in queste ore successive alla scomparsa vi stanno facendo riferimento, rilevandolo come una delle caratteristiche principali dell’uomo della riscossa di Fca.

Leggendo i commenti apparsi sui social network, ascoltando le chiacchiere da bar e sui mezzi pubblici o accendendo la tv durante un telegiornale, ci si accorge che la stima per Marchionne non riguarda solo i “colleghi” manager, ma raggiunge anche persone delle estrazioni più varie, unite dall’interesse a conoscere la storia del manager, a sapere di più sul suo pensiero. 

Nel loro Stile Marchionne (il Sole 24 Ore) pubblicato nel 2011, Riccardo e Maria Ludovica Varvelli – formatori e consulenti che hanno pubblicato più di 50 libri dedicati alla cultura manageriale – dipingono il quadro di un manager in cui la leadership si identifica con l’impegno quotidiano. Tratteggiando lo stile di lavoro di Marchionne scrivono: “I manager Fiat devono sapere che prima di tutto, prima della famiglia e del tempo libero, c’è il lavoro. Chi non afferra questo concetto è bene che si cerchi un altro posto”.

Possibile che tutto fosse finalizzato solo al risultato, o a ritagliarsi un posto nei libri di management?

Quella della figura professionale che diventa parte della propria identità più intima è la lettura proposta da Roberto D’Incau, headhunter e business coach, tra i più importanti opinion leader in ambito hr in Italia.

“Marchionne non è l’unico uomo di potere che fino al giorno prima rimane ben fermo ai posti di combattimento, e il giorno dopo si ritrova invece a fare i conti con una grave malattia, che lo fa uscire di scena repentinamente. In un personaggio come Marchionne colpisce prima di tutto dove lo ha portato la passione per il proprio lavoro. A Sergio Marchionne la passione lavorativa, la voglia di fare e di farcela non sono certo mai mancate. Metterei Marchionne nel gruppo delle persone che fanno della propria identità lavorativa, del proprio copione professionale, il tema fondante della propria vita, quello assolutamente prioritario nei loro rapporti col mondo esterno. Le persone che stanno poco bene, di solito, si ritraggono, fanno i conti col proprio decadimento di salute; questi personaggi no, è come se togliendo il ruolo lavorativo venisse loro meno l’identità più forte. Non è una critica la mia, è semplicemente una constatazione: il ruolo professionale in figure con questo drive viene prima di tutto, fino a farli diventare a volte dei workaholic, perché in questi casi quel ruolo ha costituito l’identità della persona, prima che del personaggio”.

Forse quindi è impossibile rispondere alla domanda iniziale: vale la pena sacrificarsi per la carriera? Entrano in gioco le convinzioni, i valori e le esperienze di ciascuno. Così come pare impossibile stabilire se a Marchionne bastasse la gratificazione dei risultati o quella economica, o se invece ritenesse quello da timoniere di Fca “il suo posto nel mondo”.

Forse – indifferente alla contrapposizione tra padroni e dipendenti che qualcuno ha voluto far riaffiorare nell’imminenza della sua morte – Marchionne, in fondo un dipendente anch’egli, aveva capito come l’impresa altro non è che l’insieme delle persone che la costituiscono; persone capaci di fare la differenza, anche singolarmente. Non è un caso che lui, da dipendente, sia arrivato a rappresentare l’identità di Fiat Chrysler nel mondo più di quanto non facessero gli stessi azionisti del gruppo, i suoi “padroni”.

Rai, Di Maio: ‘Non mettiamo gente vicina alla politica. Quelli di prima mettevano i loro compari’

silenziefalsita.it 25.7.18

Rai

“Noi stiamo cercando di mettere insieme persone tecniche manageriale e e che abbiamo anche grandi conoscenze dei piani editoriali della Rai per fare un buon lavoro”.

Così Luigi Di Maio parlando con i giornalisti delle nomine per il servizio pubblico a margine dell’evento “Le rinnovabili al centro della transizione energetica” a Roma.

Il vicepremier ha smentito le voci di presunti contrasti con l’altro vicepremier Matteo Salvini: “Di TG1 non abbiamo mai parlato io e lui, oggi siamo impegnati con il Ministro Tria ed il Presidente Conte nell’individuazione dell’amministratore delegato,” ha detto.

Di Maio ha anche affrontato la questione della richiesta di Salvini di effettuare dei ‘casting‘ dei candidati per la guida della Rai:

“Facciamo gli incontri per conoscerli e capirne le competenze. Questo metodo dimostra che non stiamo mettendo i nostri e che non stiamo mettendo gente vicina alla politica, ma stiamo mettendo gente che sia in grado di portare avanti questa grande industria culturale. Quelli di prima i casting non li hanno mai fatti i casting perché li conoscevano da trent’anni ed erano i loro compari,” ha affermato Di Maio, il quale ha anche spiegato che sulle nomine Rai “siamo a buon punto. Stiamo procedendo anche su questo fronte a individuare personalità slegate dalla politica, che siano le migliori”.

All’uscita dal Ministero dello Sviluppo, il ministro ha dichiarato: “Noi guardiamo a una figura manageriale, in grado di gestire un’azienda così grande e di fare cultura e che ha la mission di spendere bene i soldi del canone degli italiani”.

E ha sottolineato che “non ha importanza” se sarà una figura interna o esterna all’azienda.

“In Rai il primo mistero che dobbiamo risolvere – ha aggiunto – è perché abbiamo così tanti dipendenti ed esternalizziamo tutto. Se cominciamo a reinternalizzare i servizi e valorizzare le persone che ci lavorano forse la Rai comincerà ad essere un’industria cultura del nostro Paese”.


 

La FIAT prima e dopo Marchionne

ilpost.it 25.7.18

Come un manager molto ammirato e molto criticato ha salvato e ribaltato la più grande azienda automobilistica italiana, e a quale prezzo

 Sergio Marchionne il 6 maggio del 2016. (AP Photo/Carlos Osorio)

Sergio Marchionne è morto questa mattina in una clinica di Zurigo, dopo che pochi giorni fa una grave malattia lo aveva costretto ad abbandonare FCA, l’azienda automobilistica che aveva guidato dal 2004. Questi quattordici anni con Marchionne sono stati per FCA un periodo di cambiamenti radicali. L’azienda, che era nota soltanto come FIAT e per decenni aveva prodotto automobili con sovvenzioni pubbliche, al riparo dalla concorrenza internazionale e fino ad arrivare vicinissima al fallimento e alla bancarotta, si è trasformata oggi in una multinazionale moderna ed efficiente, che in Italia ha ormai solo interessi secondari e un futuro incerto. Oltre che alle qualità personali di Marchionne, definito intelligente e geniale da moltissimi che lo conoscevano, in molti oggi celebrano i traguardi aziendali raggiunti e i cambiamenti che ha portato alla società; altri invece sottolineano i limiti di questa trasformazione e i costi che spesso, sostengono, sono stati pagati dai lavoratori.

Il salvataggio
Quasi tutti gli osservatori sono concordi su quanto sia stato incredibile il salvataggio dell’azienda avvenuto all’inizio degli anni Duemila, che si è realizzato principalmente grazie alla guida di Sergio Marchionne. Nei primi tre mesi del 2002, al picco della sua crisi, FIAT perdeva circa 5 milioni di euro al giorno. Da anni non produceva modelli di successo e i suoi molteplici tentativi di creare alleanze internazionali e costruirsi spazi nei mercati stranieri erano falliti. La situazione era così grave che la famiglia Agnelli aveva trovato un accordo per vendere entro pochi anni le sue quote alla rivale americana General Motors, che poi addirittura pagò due miliardi di dollari pur di sottrarsi all’accordo e non acquistare FIAT (ma ci arriviamo). Schiacciata dai debiti e da vendite sempre più striminzite, FIAT sembrava destinata a un finale che solo pochi anni prima sarebbe stato impensabile: andare stabilmente all’estero, oppure fallire.

La crisi di FIAT aveva le sue radici nella lunga storia della società. FIAT aveva pagato il suo ritardo nell’aggiornarsi in un panorama industriale completamente cambiato, che di lì a poco avrebbe messo in difficoltà anche aziende automobilistiche ben più grandi ed efficienti. Per tutto il Dopoguerra, infatti, FIAT aveva prosperato in Italia praticamente al riparo dalla concorrenza, grazie alla protezione che le era stata accordata dai vari governi. Pur restando una società privata, era considerata alla stregua di un’azienda di Stato: un bene strategico e pubblico, a cui non era consentito fallire. Ma con l’apertura ai mercati internazionali e alla relativa concorrenza, con l’integrazione europea e la conseguente riduzione degli aiuti e delle protezioni di Stato nel corso degli anni Novanta, la struttura arcaica e burocratica dell’azienda e un management non sempre all’altezza non riuscirono a far fronte al nuovo scenario. FIAT a quel punto non era solo un’azienda in grave crisi; era un’azienda in grave crisi per la quale non si vedeva credibilmente un futuro possibile.

Le cose iniziarono a cambiare nel 2004. Il primo giugno, pochi giorni dopo la morte di Umberto Agnelli, cioè l’ultimo esponente della generazione che aveva guidato FIAT per tutto il secondo dopoguerra, Sergio Marchionne – che era da poco consigliere d’amministrazione, e non aveva mai guidato un’azienda così rilevante – venne nominato amministratore delegato. Marchionne iniziò subito un’intensa opera di razionalizzazione e sburocratizzazione dell’azienda. Decine di dirigenti furono licenziati e l’intero organigramma dell’azienda fu messo sottosopra. Quell’anno, all’assemblea di Confindustria di Torino, Marchionne disse che non era colpa degli operai se la FIAT era ridotta in quello stato, ottenendo immediatamente il sostegno dei sindacati.

«Il nostro mestiere è fare automobili» divenne il mantra che Marchionne ripeteva a ogni incontro pubblico. Anche per questo, nei primi mesi alla guida dell’azienda, Marchionne completò la vendita dei rami della società che non avevano a che fare con le automobili e i veicoli commerciali (assicurazioni, aviazione e altre ancora), terminò la razionalizzazione del gruppo creando il FIAT Group, che comprendeva solo FIAT, Alfa Romeo, Lancia e Abarth, e concentrò la produzione su pochi modelli.

Secondo molti, però, il suo più importante risultato in quegli anni fu convincere General Motors a pagare due miliardi di dollari per rinunciare all’obbligo di acquistare FIAT che aveva sottoscritto in precedenza (gli americani erano spaventati all’idea di doversi sobbarcare i debiti della società). In questo modo Marchionne mantenne FIAT indipendente e, con il denaro ottenuto, ripagò la parte più urgente dell’enorme debito aziendale. Insieme a una complessa operazione finanziaria portata avanti dai due avvocati della FIAT Franzo Grande Stevens e Gian Luigi Gabetti per impedire che le banche creditrici si impossessassero dell’azienda, la mossa mise fine al periodo di immediata emergenza (i due avvocati vennero successivamente condannati e prescritti per i reati commessi nell’operazione cosiddetta “convertendo”). Nel 2005 FIAT ritornò in utile e tre anni dopo, nel 2008, l’Economist celebrava lo scampato pericolo con un articolo intitolato “Il miracolo di Torino“.

L’azienda era stata messa in sicurezza, ma solo temporaneamente. Nonostante i conti fossero in ordine e il rischio di finire nelle mani delle banche fosse scongiurato, il settore automobilistico mondiale continuava a essere afflitto da una sovracapacità produttiva: gli stabilimenti e gli operai erano troppi e producevano troppe auto, rispetto a quelle che si vendevano. Il 2008, poi, fu anche l’anno della crisi economica globale, la più grave da quella del 1929, che portò a una grossa recessione e alla riduzione dei consumi in tutto l’Occidente, con conseguenti grandi difficoltà anche per aziende automobilistiche ben più solide di FIAT, come Chrysler, Ford e General Motors.

FIAT non faceva eccezione: era un’azienda con troppi impianti e troppi dipendenti, rispetto alle auto che vendeva non solo lei ma tutta l’industria. Lo stesso Marchionne in quegli anni ripeté più volte che il mercato delle automobili era diventato molto più piccolo rispetto al passato, e che la crisi avrebbe comportato trasformazioni tali – tecnologiche, aziendali, di consumi – che la ripresa economica non avrebbe ripristinato la situazione precedente. Oggi, sosteneva Marchionne, c’è spazio solo per pochi produttori molto forti, che siano in grado di aumentare i margini facendo economia di scala e di investire enormi somme di denaro nella ricerca e nelle nuove tecnologie, che nel caso delle auto sono particolarmente costose e complesse. FIAT era una società troppo piccola per affrontare questa sfida da sola.

La ricerca di un partner strategico però non fu facile. Marchionne tentò varie strade. L’alleanza con Opel fu bloccata dai sindacati e dal governo tedesco, che non si fidavano della sue promesse di investimento (Marchionne raccontò di essere stato «umiliato» da Angela Merkel, che gli diede appuntamento la mattina prestissimo e gli concesse un incontro di appena 15 minuti). Fallì anche un tentativo di organizzare un nuovo accordo con General Motors. Il terzo tentativo ebbe successo: dopo una lunga trattativa con gli azionisti, i sindacati e con lo staff del presidente statunitense Barack Obama – che aveva garantito grandi prestiti a dure condizioni all’industria dell’auto americana, pur di salvarla – nel 2009 FIAT ultimò gli accordi per acquistare le quote di maggioranza di Chrysler, la più piccola e la più in difficoltà delle cosiddette “tre sorelle” di Detroit, la capitale dell’automobile statunitense dove hanno sede la stessa Chrysler, General Motors e Ford. Marchionne da quelle parti era di casa: quando aveva 14 anni era emigrato con la famiglia in Ontario, in Canada, la regione di fronte al Michigan; qualche anno dopo aveva studiato all’università a Windsor, una città che è collegata a Detroit da un ponte lungo appena due chilometri.

Nel 2011, come previsto dall’accordo, FIAT acquistò il pacchetto di maggioranza di Chrysler: e restituì il prestito ricevuto dal governo statunitense, in anticipo sui tempi inizialmente previsti. Nel 2014, in seguito a un’altra operazione di razionalizzazione fortemente voluta da Marchionne, FIAT e Chrysler si fusero in un’unica entità: Fiat Chrysler Automobiles, FCA. L’acquisto di Chrysler è considerato oggi il più importante traguardo raggiunto da Marchionne, dopo il salvataggio dell’azienda a inizio anni Duemila. Ma se  l’acquisto di Chrysler fu un’operazione finanziaria di successo, che contribuì a garantire un futuro a FIAT, il progetto industriale che c’era dietro desta ancora alcuni dubbi. «È un’alleanza disfunzionale», spiega oggi al Post il professor Giuseppe Berta, uno dei principali storici della FIAT. Berta sottolinea per esempio come in Italia si produca la Jeep Renegade, destinata in gran parte al mercato statunitense. «FCA è un gruppo sbilanciato sulle attività americane», continua Berta. «Perde in Europa, e in Italia è in perdita pesante, mentre i profitti arrivano dagli Stati Uniti».

L’operazione Chrysler ha modificato profondamente la società che Marchionne aveva trovato nel 2004. Oggi, rispetto al 2004, il numero di lavoratori FCA nel mondo è quasi raddoppiato, così come le vendite di auto. I primi sono passati da 180 a 309 mila, le seconde da 2,4 a 4,7 milioni, un incremento dovuto quasi esclusivamente all’apporto della nuova divisione statunitense. Secondo una ricerca del sindacato FIM-CISL, in Italia i posti di lavoro sono rimasti stabili tra il 2004 e oggi, cioè circa 80 mila, nonostante la prolungata crisi italiana e il mutato contesto internazionale: e questo, nonostante tutto, è secondo molti il vero successo di Marchionne. «Se non ci fosse stata l’azione di Marchionne non ci sarebbe più stata la FIAT», dice oggi Berta. «Non possiamo sapere se qualcuno se la sarebbe comprata, ma sappiamo che oggi c’è ancora e con una significativa presenza in Italia». Oggi il gruppo FCA è quotato sia alla borsa di New York che a quella di Milano: il principale azionista è Exor, la società della famiglia Agnelli-Elkann, che controlla circa il 30 per cento delle quote.

L’Italia
L’acquisizione di Chrysler ebbe anche altre conseguenze per il nostro paese. Una produzione internazionale, sostenne Marchionne, richiedeva un metodo di produzione internazionale. Gli stabilimenti italiani si sarebbero dovuti adattare al metodo statunitense, il cosiddetto World Class Manufacturing (WCM), un sistema che prevede maggior efficienza nel ciclo produttivo e ritmi più serrati per i lavoratori. In concreto, significa da un lato migliorare le condizioni degli operai per far risparmiare loro fatica (per esempio è molto importante l’ergonomia, cioè assicurarsi che nella catena di montaggio gli operai adottino le pose e i movimenti più naturali e meno stancanti). Dall’altro lato, prevede un’intensità di lavoro maggiore, più controlli sulle pause e tempi contingentati e meno flessibili per svolgere ogni mansione.

Secondo alcuni, però, c’erano anche altre ragioni per importare in Italia questo metodo. Berta racconta che nel 2010 Marchionne gli disse che il nuovo contratto era necessario per dare all’amministrazione Obama e ai sindacati statunitensi la garanzia che le stesse regole sarebbero valse ovunque, e che gli operai italiani non avrebbero goduto di uno status privilegiato. «L’efficienza delle fabbriche deve essere la stessa a Detroit come in Italia», gli disse Marchionne. Il problema era che il nuovo sistema WCM non si adattava al sistema industriale italiano. Negli anni, infatti, i metalmeccanici italiani avevano ottenuto garanzie contrattuali, in particolare sui ritmi di lavoro, che lo rendevano di fatto inapplicabile. Era necessario quindi cambiare i contratti dei lavoratori italiani. Fu un momento storico, ricorda Berta: «In quel momento la globalizzazione è entrata a pieno titolo nelle relazioni sindacali del nostro paese».

Nonostante il salvataggio di cinque anni prima, per FIAT l’Italia rimaneva un mercato in perdita: un posto in cui si vendeva poco e dove era costoso produrre. Nel 2009, durante una delle sue rare interviste televisive, Marchionne disse che per assurdo a FIAT sarebbe convenuto «tagliare» l’Italia, poiché il paese rappresentava un costo netto per la società. Marchionne in realtà non aveva intenzione di abbandonare l’Italia, e proprio in quei mesi aveva annunciato la sua intenzione di attuare un gigantesco piano di investimento battezzato “Fabbrica Italia”, un nome che sembrava evocare la volontà dell’azienda di rimanere saldamente ancorata alle sue radici nazionali. Il piano prevedeva un investimento totale di 30 miliardi di euro negli anni successivi, di cui 20 sarebbero stati spesi in Italia: abbastanza da tranquillizzare anche il più scettico dei sindacalisti.

“Fabbrica Italia”, però, aveva un prezzo. Se in passato l’azienda aveva chiesto garanzie statali o altri sostegni pubblici in cambio dei suoi investimenti, la nuova FIAT di Marchionne chiese un impegno ai suoi lavoratori. Accanto al ricorso crescente a contratti precari e alla cassa integrazione, che nei periodi più complicati era arrivata quasi a dimezzare il numero di persone impegnate negli stabilimenti (e i loro stipendi), Marchionne chiese agli operai di accettare un nuovo contratto di lavoro basato sul WCM statunitense, che prevedeva una serie di bonus per ricompensare gli operai più produttivi, ma anche un minimo salariale più basso rispetto al contratto degli altri metalmeccanici, turni più intensi, un minor numero di pause e nessuna sosta per mangiare fino alla fine del proprio turno.

Al nuovo contratto si accompagnava anche una nuova attenzione dell’azienda alla disciplina sul posto di lavoro, ritenuta necessaria per mantenere i nuovi ritmi serrati degli stabilimenti. Questo significava l’introduzione di nuove figure, come i “team leader”, nominati dall’azienda con il compito di garantire i ritmi di produzione, assegnare ricompense e segnalare provvedimenti disciplinari (“il bastone e la carota dell’azienda”, come li ha definiti un sindacalista). L’azienda tornò anche a utilizzare gli stabilimenti cosiddetti di “confino”, strutture dove non viene effettuato alcun lavoro e che servono soltanto a ospitare gli operai ritenuti dannosi per la produzione (lo “stabilimento di confino” di Nola venne raccontato nel 2014 in un reportage di Alessandro Leogrande e pubblicato da Internazionale).

Una parte dei sindacati accettò le nuove condizioni ma la FIOM, il sindacato dei metalmeccanici della CGIL, iniziò una lunga e dura battaglia con l’azienda, che si trascinò per anni in tribunale. Lo scontro portò a un cambiamento storico nelle relazioni industriali italiane. La FIAT condusse la sua battaglia da sola, uscendo da Confindustria, l’associazione delle grandi imprese italiane, e iniziando a contrattare direttamente con i sindacati, tagliando fuori la FIOM che si rifiutava di accettare il nuovo contratto. Il momento culminante dello scontro arrivò nel giugno del 2010, quando gli operai dello stabilimento di Pomigliano si espressero con un referendum sull’introduzione del nuovo contratto. La minaccia, se avesse vinto il no al nuovo contratto, era chiara: lo stabilimento sarebbe stato chiuso. I sì vinsero con il 63 per cento, un risultato inferiore alle aspettative. Nell’altro referendum che si svolse poco dopo nello stabilimento di Mirafiori il risultato fu ancora più in bilico: tra gli operai i sì vinsero per soli 9 voti. Negli anni successivi il nuovo contratto venne introdotto in tutti gli stabilimenti dell’azienda.

Il professor Berta, che ha visitato stabilimenti automobilistici in tutto il mondo, sostiene che i nuovi impianti italiani di FCA dove si applica il WCM siano luoghi di lavoro molto più puliti e salubri rispetto a 15 anni fa. Sono più luminosi e più puliti, gli operai si devono spostare molto meno ed eseguono gesti studiati per aver il minor impatto possibile sulla loro salute. In molti gli hanno dato ragione, e oggi Pomigliano è considerato uno degli stabilimenti più efficienti del mondo.

Secondo alcuni, però, questi risultati hanno avuto un costo importante per gli operai. «Abbiamo fatto un’indagine tra i lavoratori», ha detto al Post Michele de Palma, responsabile FCA del sindacato FIOM: «Gli operai confermano che dal punto di vista dell’ergonomia c’è stato un miglioramento, ma oggi il lavoro è molto più intenso e quello che è aumentato è lo stress dei lavoratori. Basta pensare che a Pomigliano siamo passati dal produrre 360 Panda in un turno a produrne 440». Secondo Palma, la diminuzione delle pause e lo spostamento della mensa a fine turno non sono aspetti secondari per il benessere dei dipendenti: «Per chi lavora sulla linea a ritmo vincolato, dieci minuti di pausa non sono pochi, sono una vita».

FCA oggi
Alla fine, nonostante la vittoria ottenuta contro la FIOM, il piano “Fabbrica Italia” venne abbandonato. Anche se centinaia di milioni di euro furono investiti negli stabilimenti italiani come Pomigliano, la crisi economica italiana e la volontà degli azionisti, la famiglia Agnelli-Elkann, bloccarono sul nascere l’ambizioso progetto di Marchionne, che avrebbe riportato la piena occupazione e garantito un lungo futuro all’azienda in Italia. Nel 2012, invece, quasi un terzo degli operai FIAT era ancora in cassa integrazione; circa il 10 per cento lo è ancora oggi, nonostante le promesse di Marchionne di riportare la piena occupazione nel corso del 2018.

Un altro piano ambizioso fece più tardi la stessa fine: lanciare una scalata ostile per arrivare all’acquisizione di General Motors, nel 2015. «L’azionista scelse di non investire», spiega oggi il professor Berta: «La famiglia voleva una posizione azionaria forte per vendere. La Exor vuole diminuire la sua quota nella società, come d’altro canto fanno tutte le finanziarie di partecipazione. Negli ultimi anni Marchionne ha dovuto cambiare registro e limitarsi a ottemperare al suo mandato manageriale: azzeramento del debito, aumento della capacità produrre reddito dell’azienda, con lo scopo di costruire una posizione finanziaria forte che porti a vendere la società».

Non sembra un caso, quindi, che il dato più spettacolare e più citato per ricordare il successo di FCA non sia il numero di auto vendute ma il valore azionario, passato da 1,6 a 16 dollari. Massimo Mucchetti, ex senatore del PD ed ex giornalista esperto di FIAT, ha notato inoltre che nel 1990 FIAT pagava ai suoi azionisti un dividendo del 5 per cento del valore aggiunto prodotto dalla società. Nel 2014 il dividendo era quasi raddoppiato, passando al 9 per cento del valore aggiunto prodotto. Quella che non è cresciuta è invece la quantità di investimenti, come dimostra la fine di “Fabbrica Italia” e i ritardi accumulati da FCA nei settori ritenuti più innovativi, quelli delle auto elettriche e di quelle che si guidano da sole. Marchionne ha sempre ammesso di non credere a questo tipo di innovazioni, almeno per il mercato di massa, e ha concentrato i suoi sforzi sugli ibridi tradizionali, le automobili a metano.

Se FCA non è un campione dell’innovazione, oggi è però un’azienda che non ha debiti, che produce reddito e che è pronta per essere venduta, magari scorporandone prima le parti più pregiate, un’intenzione che gli Agnelli-Elkann manifestano oramai da anni. Ferrari, che nel 2016 è stata scorporata da FCA e successivamente è stata quotata alle borse di Milano e New York, è ritenuta da molti una di queste società che potrebbero essere vendute separatamente. Se davvero si arrivasse a una cessione – e in particolare se la cessione avvenisse a pezzi, separando le varie componenti della società – non molti sarebbero disposti a scommettere sul futuro di FCA in Italia. Anche per questo i sindacati, non solo la FIOM, hanno già iniziato a manifestare preoccupazione.

Marchionne nel 2004 trovò un’azienda sull’orlo del fallimento e 14 anni dopo la lascia in salute, con un valore azionario moltiplicato, una forte presenza internazionale e una significativa in Italia, che molti davano per impossibile da mantenere. Come ha sintetizzato con gratitudine John Elkann, presidente di FCA le cui azioni sono aumentate dieci volte di valore negli ultimi anni, «Marchionne ha salvato la FIAT e l’ha portata nel mondo». Ma come la frase di Elkann implicitamente suggerisce, il salvataggio non è stato indolore.

Quasi tutti gli osservatori sono concordi nel dire che quella di FCA e di Marchionne è la storia di uno spettacolare e inaspettato successo finanziario. In termini di auto vendute, di modelli di successo introdotti e di prospettive di crescita, i risultati appaiono invece più ambigui. FIAT è diventata un’azienda multinazionale, la cui sede fiscale è stata trasferita nei Paesi Bassi, con i conti in ordine e forse pronta a una cessione; ma quella cessione comporta più rischi che vantaggi per il nostro paese, e quindi per la storia stessa di FIAT. Se il numero dei lavoratori in Italia è rimasto stabile, non si vede un risultato altrettanto chiaramente positivo per quanto riguarda le loro tutele e le loro garanzie, che sono state in parte erose dalla necessità di adeguarsi agli standard statunitensi. Non è detto che date le condizioni di partenza si potesse fare di più – ma in entrambi i sensi la controprova non esiste: alcuni sostengono che si potesse – e non c’è dubbio che in 14 anni FIAT sia cambiata profondamente: ma su questo cambiamento, e sul ruolo che ha avuto Sergio Marchionne, si continuerà a discutere ancora a lungo.

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