Berta (Bocconi): “A Fca ora serve un partner. E deve fare in fretta”

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INTERVISTA a GIUSEPPE BERTA, docente alla Bocconi, storico dell’economia e custode della memoria Fiat. “Marchionne ha fatto diversi miracoli e ha eseguito la sua missione: azzerare il debito”. Ma oggi per affrontare la rivoluzione della mobilità “stare da soli è ancora più difficile, anzi impossibile”. La soluzione per Fca tuttavia non passa dall’Europa e nemmeno dall’Asia. Il destino è ancora in America. Ecco perché

Berta (Bocconi): “A Fca ora serve un partner. E deve fare in fretta”

“Ho il timore che una nuvola nera si stia addensando sopra Fcala scomparsa di Sergio Marchionne, il profit warning, gli interrogativi sulle qualità della squadra al vertice, senz’altro orfana del suo leader, sono i segnali che il gruppo rischia di rivivere una fase di incertezza estremamente nociva, A meno che…”. A meno che? “Non bisogna perder tempo. L’importante è muoversi in fretta perché il tempo rischia di giocare contro”.

Parla così Giuseppe Berta, storico dell’Economia, docente in Bocconi ma anche un veterano Fiat, custode della memoria all’Archivio Storico Fiat tra il 1996 ed il 2002, gli anni del primo, sfortunato, tentativo di nozze con General Motors. Allora, come oggi, è in discussione il modello di un futuro stand alone per l’azienda che pure, dopo l’approdo a Detroit con Chrysler, è oggi diametralmente diversa da quei tempi. “Ma oggi – commenta – stare da soli è ancora più difficile, anzi impossibile”. È la convinzione che Berta ha consolidato dopo una lunga missione di studio in Usa, ospite di Bill Ford, l’erede di una dinastia dell’auto “che oggi, parole di mister Ford, non si occupa più di auto ma di mobilità, un concetto più complesso che serve ad indicare una rivoluzione che ormai è già avvenuta, non solo annunciata. Non oso neanche pensare ai costi ed ai tempi necessari per avviare da zero una piattaforma elettronica tipo quelle che ho visto in Ford”. 

Di qui la necessità di fare in fretta. “Fra sei mesi la situazione potrebbe essere difficile. Marchionne ha eseguito la missione che si era prefissato: azzerare il debito e lasciare un’impresa forte finanziariamente che è però disfunzionale, tutta ribaltata su Jeep e Ram, con due marchi come Fiat e Chrysler in rapida frenata”.

Poteva andar diversamente?

“Marchionne, nei suoi 14 anni alla guida del gruppo, ha compiuto diversi miracoli, a partire dal negoziato con General Motors, in cui emersero per la prima volta le sue eccezionali qualità di negoziatore. Tra il 2004 ed il 2007, rivoluzionò l’azienda tagliando i manager che non erano in grado di portare risultati e riuscì a motivare l’ambiente, già depresso e mortificato”.

Poi arrivò l’America.

“La grande intuizione. Nessuno voleva Chrysler e lui fa un’offerta che gli altri non se la sentono di rifiutare. Porta esperienza e tecnologia e non spende soldi. Qui il manager dal volto umano, simpatico alla sinistra diventa il cattivo, deciso a rivoluzionare i rapporti nelle fabbriche. Gli chiesi il perché di certe scelte all’insegna dell’intransigenza. Il problema è che gli americani hanno fatto questo accordo a condizione di operare in perfetta parità e trasparenza Italia e America. Le fabbriche devono funzionare nello stesso modo”.

Alla fine, a giudicare dai risultati, ha avuto ragione lui.

“Ma non fino in fondo. Non è riuscito a centrare le due operazioni che avrebbero davvero realizzato il suo sogno. La prima riguarda Opel. Il disegno iniziale concepito da Marchionne, grande visionario, prevedeva un’alleanza a tre poli di cui avrebbe fatto parte, assieme a Fiat e Chrysler anche Opel, all’epoca grande malata di casa Gm. In caso di successo, sarebbe nato un gruppo da 6 milioni di veicoli, insieme americano ed europeo con una forte presenza di mercato e nelle tecnologie. Ma Angela Merkel, sotto la spinta dell’industria tedesca, sindacato compreso, disse di no. L’alleanza con Obama non fu sufficiente a convincere la corporate tedesca. E Opel è finita in un baratro da cui è uscita solo quando a Carlos Tavares di Psa è stata offerta un’opportunità simile a quella chiesta da Marchionne”.

A proposito, quel disegno potrebbe oggi rivivere in Psa?

“Ho letto che Tavares si è detto disponibile a riparlare di un’alleanza con Fca, di cui si è parlato più volte. Sarebbe una prospettiva interessante se non fosse che in Peugeot c’è una forte quota azionaria  cinese. Non credo che Trump possa accettarlo.”

Anche se la guerra dei dazi, alla fine, potrebbe non scoppiare…

“È presto per capire la portata di un possibile accordo che è senz’altro caro alla Merkel e che può contare sull’appoggio dei Big americani, che non hanno alcun interesse ad avviare uno scontro proprio oggi, in un momento di crescenti difficoltà del settore, impegnato alla ricerca di sinergie per evitare spese suicide. È un accordo patrocinato dalla Merkel nell’interesse dei costruttori tedeschi. Vedremo”.

La soluzione per Fca passa dall’Europa?

“È possibile ma, salvo Psa,non vedo possibili partner. Difficile che passi dall’Asia, salvo intese parziali. Ma la Cina è tagliata fuori, vista la situazione politica”.   

Il destino passa sempre dagli Usa, insomma.

“Come era ben chiaro a Machionne che nel 2015 ha tentato il suo capolavoro: le nozze con Gm. Prima ci ha provato con una trattativa a tutto campo, coinvolgendo non solo l’azienda ma anche gli stakeholders, a partire dal sindacato. Poi, vista l’impasse, ha accarezzato la grande avventura: non più manager ma imprenditore capace di coagulare le forze necessarie per lanciare un’offerta pubblica di acquisto su aziende più grandi, come General Motors. L’operazione però viene fermata e da quel momento Marchionne è un uomo più stanco, quasi annoiato. Con una sola impresa in grado di fornire in parte gli stimoli di cui aveva bisogno quell’uomo eccezionale, ammalato di lavoro oltre che di troppo fumo: sempre in aereo, dormendo poche ore per notte, magari proprio in aereo senza neanche sapere se era giorno o notte”.