A quando il prossimo disastro?

comedonchisciotte.org 9.8.18

DI CARLO BERTANI

carlobertani.blogspot.com

L’Italia importa, ogni anno, circa 60 milioni di tonnellate di petrolio greggio, senza conteggiare la produzione interna né l’apporto di gas metano: è un mare di petrolio, l’equivalente di 150 enormi petroliere da 400.000 tonnellate l’una. Una ogni due-tre giorni attracca ai terminal delle grandi raffinerie e, da lì, il greggio riparte tramite oleodotti per altre destinazioni, oppure viene raffinato.

Quando pensiamo “petrolio” la mente corre al distributore di carburanti, ma il 5% del greggio prende un’altra via: quella dell’industria petrolchimica. 3 milioni di tonnellate sono trasformate in migliaia di prodotti diversi i quali, se trasportati su gomma, si trasformano in circa 150.000 autocisterne che corrono lungo la rete autostradale: qui è il problema.

Il problema è più complesso, e il lettore esperto del settore scuserà le semplificazioni necessarie per affrontare un simile guazzabuglio in un articolo: pur tuttavia, qualche nozione per chi è “fuori” da questo mondo bisogna pur darla, altrimenti è del tutto inutile informare.

Scoprirà, al termine della lettura, che queste tragedie vengono sfiorate ogni giorno: ha ragione il premier Conte ad affermare che “siamo stati ancora fortunati”, perché poteva andare molto peggio, e tutti i giorni può andare molto, molto peggio.

Come saprete, ho pubblicato libri sul mondo dell’energia e dei trasporti e, per un caso della vita, ho un parente che per decenni ha condotto autocisterne con prodotti pericolosi, con la regolare certificazione ADR per il trasporto di queste sostanze: ritengo d’avere titolo per parlarne con cognizione di causa.

Sgombriamo subito il campo dalla vicenda di Bologna: l’autista s’è distratto per pochi attimi, niente di così trascendentale, aveva già 10 ore di lavoro sulle spalle al momento dell’incidente, e le ore massime di guida sono 9: per giungere a destinazione ne mancavano ancora tre-quattro. 13 ore di guida? E le norme del Codice? Ah, già…ma i dischi “taroccati” sono la regola, non l’eccezione, se non c’è anche la corruzione…

Sapere se è stata una chiamata, un video su Wathsapp od altro ancora non serve: una attimo di distrazione può capitare a tutti ed a lui, poveraccio, è costato la vita.

Nel caso dell’incidente ferroviario di Viareggio, invece, la causa fu identificata in un difetto di fusione (una “bolla” d’aria) presente nell’assale che aveva ceduto, innescando così il deragliamento del treno.

Paradossalmente, il carico (del camion e del treno) era di GPL – e dunque non rientrava nel novero dei derivati del petrolio destinati all’industria chimica, giacché il Gas Petrolifero Liquefatto è un semplice prodotto della distillazione frazionata – mentre il camion tamponato era carico di un solvente (non meglio precisato), il quale s’è infiammato nell’impatto, innescando poi la vera e propria “bomba” del GPL.

L’industria petrolchimica può fornire sia prodotti semplici (gas, benzina, kerosene, gasolio, ecc) oppure prodotti omogenei per singola molecola (ad es. n-propano, isobutano, ecc) e questi ultimi prendono il nome di “intermedi”, poiché – in genere – destinati all’industria chimica generale, dalle vernici alle materie plastiche, dai medicinali al sacchetto di plastica che usate al supermercato.

Semplificando, il petrolio greggio è molto simile ad una complessa costruzione con il comune gioco del Lego: compito delle raffinerie petrolchimiche è di separare i pezzi da due, da quattro, da otto, rettangolari o quadrati, circolari oppure ellittici. I quali, raggruppati così in universali omogenei, prendono il via verso l’industria chimica generale. Il paradosso, è che – magari – un’industria farmaceutica compra la stessa sostanza (intermedio) di un’industria delle resine e, ovviamente, il prodotto finale – dopo differenti reazioni – è diverso.

Questa è la “forza” dell’industria moderna: produrre, in modo prevalentemente automatizzato, da sostanze uguali una panoplia infinita di prodotti, soltanto mutando le quantità ed i tipi di reattivi (intermedi) usati.

E le industrie sono disposte sul territorio come una manciata di coriandoli gettata al vento, collegate fra di loro con lunghe “stelle filanti”, ossia le vie di comunicazione: terrestri, marittime, aeree: per l’Italia, è un problema disperante.

Perché Conte ha detto “ci è ancora andata bene”? Poiché l’incidente si è verificato in un’area con grandi spazi – anche se già parzialmente urbanizzata – che ha consentito lo “sfogo” delle enormi pressioni e temperature registrate nell’incidente.

E se fosse capitato fra Genova-Voltri e Genova-Nervi? Trenta chilometri d’autostrada che corre in galleria oppure in mezzo alle case? Proprio accanto agli enormi silos petrolchimici del retroporto di Genova? A quanto si sarebbe fermata l’asticella dei morti: decine, centinaia di migliaia? Mezza Genova sarebbe bruciata: ma anche a Napoli non si scherza, a Venezia-Marghera, nella stessa Milano ed in mille altri luoghi.

La via più sicura per simili trasporti è quella marittima e fluviale: corrono lontano dai centri abitati e sono circondate dall’acqua.

In Germania, circa il 30% dei trasporti interni è su via fluviale: in Italia, nel primo dopoguerra, il trasporto fluviale era di 16 milioni di tonnellate, oggi raggiunge a malapena il milione di tonnellate, un’inezia.

Il problema – agghiacciante – è come far circolare 150.000 autocisterne ogni anno sulla rete autostradale, oppure sulla ferrovia, o ancora (meglio) da un porto all’altro. Attenzione: quelle 150.000 autocisterne non comprendono il normale rifornimento di benzina e gasolio, poiché quelli non sono intermedi, bensì prodotti diretti della distillazione frazionata!

E il fuoco, l’esplosione, non sono l’unico rischio: circolano sulle autocisterne milioni di tonnellate di prodotti altamente tossici o velenosissimi – pensiamo ai derivati cianidrici, usati nell’industria delle materie plastiche, dei collanti e delle vernici – i quali, se liberati al suolo, evaporano e possono uccidere in silenzio, senza che ce ne rendiamo conto.

Il Governo sta riflettendo se estendere la normativa dei trasporti eccezionali anche ai prodotti chimici pericolosi, ma è proponibile?

Come ben saprete, un serio trasporto eccezionale non può essere una burletta con semplici limiti di velocità: deve essere preceduto e seguito da un’autovettura che lo segnali. Vi immaginate non solo l’incremento dei costi, ma il conseguente intralcio alla circolazione? Con, in aggiunta, l’innescarsi di mille sorpassi con relativi pericoli?

Il Governo si trova alle prese con un problema enorme: da un lato le pressioni delle lobbies del trasporto su gomma, dall’altro il pericolo, sempre incombente, di disastri di queste proporzioni.

Ci sono soluzioni?

Le soluzioni sono di breve, medio e lungo periodo, non può essere diverso, giacché troppi anni di ritardi ci hanno portati a questo punto morto.

Il breve periodo

Un primo, semplice mezzo per diradare gli incidenti sulle autostrade risiede sugli interventi in materia di velocità e di tempi, poiché il trasporto su gomma deve il suo grande successo al non rispetto di tutte le normative: dal Codice della Strada ai contratti di lavoro, fino alle normative sull’immigrazione, soprattutto in termini di comprensione della lingua italiana ed inglese.

Ci vogliono autovelox che registrino la velocità effettuata ed inviino, automaticamente, un sms all’azienda interessata con la sanzione comminata: se la sanzione non viene pagata telematicamente nel volgere di 5 giorni lavorativi, scatta il fermo del mezzo. Per i mezzi esteri, nel medesimo caso, il fermo scatterebbe all’ingresso del territorio italiano: se possibile, anche prima, per non creare inutili aggravi all’azienda.

Ogni mezzo che trasporta simili sostanze deve essere munito di GPS (credo che già lo sia) il quale dovrebbe essere inviato alla centrale nazionale del traffico, unitamente al codice/i relativo all’autista/i.

In questo modo, se immesso nella rete satellitare, allo scadere delle 9 ore di guida il sistema fornirebbe automaticamente un allarme su quel mezzo, con l’ordine (via sms) di fermarsi nel volgere di 15 minuti, pena sanzione pecuniaria e sulla patente di guida: sono certo che gli autisti sarebbero più attenti nel fermarsi per tempo, in un luogo non deserto come una piazzola autostradale. Partenza, una volta trascorse le ore necessarie al riposo: in genere, il giorno seguente.

In caso di comportamenti truffaldini – invio di dati falsi, ad esempio – la sanzione sarebbe penale e comminata alla dirigenza dell’azienda.

Altro, nel breve periodo, non si potrebbe fare: però, almeno l’emergenza, sarebbe superata. In egual modo, si dovrebbero controllare i tempi di lavoro del personale ferroviario.

Il medio periodo

Nel medio periodo si dovrebbe agire su tre direttrici:

a) accelerare la transizione verso la trazione elettrica, perché questo comporterebbe una sensibile diminuzione dei rifornimenti di prodotti petroliferi, che sono pur sempre infiammabili e/o esplosivi. Una “stagione” d’alcuni anni di “rottamazioni” veramente convenienti per chi compra un’auto elettrica (costi, risparmi sulla tassazione, ecc) che potrebbero essere finanziati anche con contributi europei. Parallelamente, accelerare la posa di condotte elettriche più consone per il rifornimento elettrico sulle autostrade.

b) rivedere le scelte politiche degli ultimi anni per quanto riguarda gli standard di sicurezza ferroviari, per poter fare affidamento su un sistema su rotaia che, se attentamente e regolarmente attuato, abbassa notevolmente il rischio di incidenti: assali che si spezzano perché non sono stati debitamente controllati, oppure rotaie rabberciate col fil di ferro non devono più esistere. Perché la grande officina di Foligno è stata quasi rottamata? Perché i treni “comuni” ed i merci sono oramai dei ferrivecchi ambulanti?

c) Allo stesso modo, porre sotto la lente d’ingrandimento la rete degli ispettori del Registro Navale (RINA) e della Guardia Costiera, i quali – anche se con solerzia ti fanno la multa su una barca da diporto per una lampadina bruciata – chissà perché, quando si tratta di grandi navi (e grandi lavori, grandi costi…ecc…capito mi hai?) non sempre risultano all’altezza. Perché le grandi navi comportano anche grandi rischi: vedi la Haven, bruciata ed affondata nel 1991 al largo di Genova, che poco prima di giungere a Genova aveva ricevuto l’assenso alla navigazione (la “revisione”) dal RINA, mi pare a Messina.

Una volta rimesso ordine in questa materia, si potrebbero “accorciare” le tratte su gomma/ferro creando degli hub per lo scarico di queste sostanze più vicini alla consegna od al consumo. Anche i porti di media grandezza potrebbero entrare in questo “circuito” di cabotaggio costiero, il quale solo all’apparenza può apparire complesso, perché le economie di scala che si otterrebbero limitando al minimo le tratte terrestri compenserebbero ampiamente qualche incremento di rotta. E consentirebbero una forte riduzione dei rischi.

Il lungo periodo

Come si fa a pensare in termini di “lungo periodo”, in un Paese dove le maggioranze parlamentari si formano sulla base di vaghe comunità d’intenti e, spesso (in passato), condizionate da piccoli ed agguerriti partitini formatisi “alla bisogna”, ossia espressioni del lobbismo più deciso a farsi valere?

Questo è il vero problema, inutile girarci attorno: poi, le soluzioni ci sono.

La soluzione principale è togliere gran parte del trasporto su gomma e deviarlo sulla ferrovia o, meglio, sull’acqua.

A questo proposito, perché non porre fine all’infinito tormentone (iniziato da Mussolini nel 1941) del canale navigabile di Milano? Ad oggi, ne sono stati costruiti circa 12 Km (da Cremona) poi…tutto si è fermato, in un tripudio di liti e di carte bollate. Quindi un nuovo progetto: costo, 2 miliardi dei quali la metà finanziata dall’UE.

Ma, in Italia – nella stessa Italia dove ti seppelliscono interi camion di rifiuti e poi ci piantano sopra l’insalata – se progetti di scavare il letto di un fiume per consentire alle navi fluviali di passarci, ti saltano addosso le associazioni degli agricoltori, poi cacciatori e pescatori, quindi i cicloturisti, le associazioni ambientaliste, Province, Regioni…per terminare un canale che toglierebbe, con una sola nave fluviale, 84 TIR la volta dalle strade? C’è da darsi i pizzicotti. Da non credere.

Non aggiungo altro: il canale è lì, basta terminarlo: potrebbe giungere, oltre che a Milano, fino a Pavia, a breve distanza dal sistema produttivo piemontese. Con la risistemazione del canali veneti, il Nord Italia sarebbe servito da un’infrastruttura non inquinante (le navi, già oggi, possono andare a metano e, in futuro, con i motori elettrici), che passerebbe lontano dalle case e che scodellerebbe – molto vicino ai luoghi di produzione/consumo – una serie infinita di prodotti, fra i quali quelli pericolosi. L’Italia peninsulare potrebbe utilizzare una cinquantina di porti secondari – da Imperia a Monfalcone – per i quali basterebbe costruire un terminal nelle acque territoriali, a poche miglia dalla costa, mediante il quale caricare/scaricare liquidi e gas. Troppo difficile? Oneroso? Per niente: anzi, alla fine ci sarebbero anche dei risparmi di scala.

La “vulgata” dei dirigibili, poi, è tutt’altro che una “vulgata”: è un sistema serio, pensato una ventina d’anni fa dai tedeschi, proprio per le consegne di materiali molto ingombranti e pesanti – i carichi eccezionali, ma anche quelli pericolosi – direttamente dal “cortile” di uno stabilimento ad un altro.

C’era il progetto del Cargolifter – che poteva sollevare 160 tonnellate (il carico di 5 TIR) – ma il progetto non andò avanti per la mancanza di fondi, segno che “qualcuno” aveva premuto sulle banche affinché stringessero i cordoni della borsa.

Premettendo che la tecnologia odierna si basa sull’Elio – e non sull’infiammabile Idrogeno – è stupefacente notare come questa tecnologia nacque proprio in Italia e in Germania: il dirigibile norvegese Norge – che conquistò il Polo Nord – era, in realtà, l’ex dirigibile N1 di proprietà della Regia Marina, venduto ai norvegesi.

Oggi, con le attuali tecnologie, non sto a dilungarmi su cosa si potrebbe fare: addirittura, un simile aeromobile non necessiterebbe nemmeno di pilotaggio, giacché potrebbe essere radiocomandato (con le precauzioni del caso) direttamente da terra. Rivestito di pannelli fotovoltaici flessibili, non necessiterebbe nemmeno d’essere rifornito.

Qualcosa si fa, alcune piccole aziende producono piccoli dirigibili per la videosorveglianza – e, per questi compiti, sono economici, sia per i costi e sia per la manutenzione – ma, per passare al trasporto di merci vero e proprio, ci vorrebbero investimenti. Che “qualcuno” blocca.

Come potrete notare, in sole cinque pagine ho riassunto un vademecum per ovviare ad una serie di problemi, attualizzati dal disastro di Bologna. Ovviamente, già oggi (dopo soli 3 giorni), una vicenda che poteva diventare una strage di ben altre proporzioni è scomparsa da tutti i giornali mainstream, ma state tranquilli: se si continuerà a non fare nulla, un giorno non molto lontano tornerà a materializzarsi sotto i nostri occhi. Speriamo non troppo vicino.

 

Carlo Bertani

Fonte: http://carlobertani.blogspot.com

Link: http://carlobertani.blogspot.com/2018/08/a-quando-il-prossimo-disastro.html

9.08.2018

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