IN EVIDENZA Grandi opere, meno conflitti col dibattito pubblico

La voce.info 10.8.18 Raffaele Lungarella

Diventa obbligatorio il dibattito pubblico prima della realizzazione di opere infrastrutturali rilevanti. Può aiutare a migliorare le decisioni delle amministrazioni. A patto che tutti i soggetti interessanti siano consapevoli dei limiti da non superare.

Cos’è il dibattito pubblico

La cassetta degli attrezzi della partecipazione e dell’informazione sulla realizzazione degli investimenti pubblici si arricchisce di un nuovo strumento: sulla Gazzetta ufficiale del 25 giugno 2017 è stato infatti pubblicato il decreto del presidente del consiglio dei ministri n. 76 del 10 maggio 2017 sul dibattito pubblico (Dp). Il testo del Dpcm ha avuto una lunga gestazione nella precedente legislatura, ma non era stato possibile emanarlo a causa dello scioglimento delle Camere. L’utilizzo del nuovo strumento può migliorare l’efficacia delle decisioni amministrative, a condizione che tutti i soggetti interessanti, oltre a coglierne le opportunità, siano anche coscienti dei confini che non possono essere superati.

Previsto dall’articolo 22 del decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50 (l’ultima versione del codice dei contratti pubblici), il Dp deve essere applicato alle decisioni relative “alle grandi opere infrastrutturali e di architettura di rilevanza sociale, aventi un impatto sull’ambiente, sulle città e sull’assetto del territorio”. La sua introduzione, sul modello del dèbat public francese, costituisce una novità per l’ordinamento statale, ma non per quello regionale (si veda la legge regionale 46/2013 della Regione Toscana o quella 28/2017 della regione Puglia).

Il Dpcm definisce il dibattito pubblico come il processo di informazione, partecipazione dei soggetti interessati e confronto pubblico sull’opportunità e sulle soluzioni progettuali di opere, progetti o interventi, con l’obiettivo di migliorare la progettazione e l’efficacia delle decisioni pubbliche. Individua le tipologie, le caratteristiche e il valore economico degli investimenti che devono essere sottoposti a Dp, ne definisce la procedura da seguire e i tempi del suo svolgimento.

Dalla contestazione alla partecipazione

Se i tempi delle sue varie fasi saranno interamente utilizzati, lo svolgimento della procedura può richiede circa un anno. Ma anziché essere una perdita di tempo, che ritarda la realizzazione di un’opera, potrebbe farne guadagnare, a condizione che il confronto tra le parti interessate si svolga sul merito dell’intervento, sulla sua utilità e fattibilità.

Al là di quelle motivate da posizioni politiche e ideologiche, le contestazioni che a volte accompagnano la realizzazione di strade, aeroporti e altro sono alimentate anche dal fatto che i soggetti e le comunità interessate non sono state coinvolte e informate, o lo sono state a decisione già presa.

Nel caso degli investimenti per i quali è previsto obbligatoriamente lo svolgimento del dibattito pubblico, i cittadini, le associazioni e gli altri enti interessati ora non si troveranno più di fronte al “fatto compiuto”. Quelle opere, infatti, sono sottoposte a una procedura di valutazione che inizia molto prima che le amministrazioni che propongono di realizzarle prendano una decisione. Come prevede il Dpcm, il dibattito pubblico deve svolgersi “nelle fasi iniziali di elaborazione di un progetto di un’opera o di un intervento, in relazione ai contenuti del progetto di fattibilità ovvero del documento di fattibilità delle scelte progettuali”. La documentazione, approntata dall’amministrazione promotrice, deve fornire ai soggetti interessati le informazioni sulle motivazioni dell’investimento, sulle alternative alla soluzione proposta (compresa l’ipotesi di non realizzarlo affatto), sulle scelte progettuali e sulle valutazioni dei suoi impatti sociali, economici ed ambientali.

Il Dp è una procedura consultiva

I soggetti diversi dall’ente che vuole realizzare l’opera dovrebbero avere chiaro che il dibattito pubblico è una procedura consultiva. I cittadini non sono chiamati a decidere se realizzare o no un investimento, anche se possono esercitare un certo peso sulla decisione finale. In che misura quei soggetti saranno in grado di esercitare un’influenza, dipenderà soprattutto dalla loro capacità di confrontarsi nel merito delle questioni e di proporre eventuali soluzioni migliorative rispetto a quelle indicate dall’amministrazione, o anche di dimostrare l’inutilità dell’investimento. Quanto più tali soggetti sapranno essere interlocutori tecnicamente credibili, tanto più per l’amministrazione sarà difficile trascurare il loro contributo, sia sul piano politico sia nel merito del progetto.

In ogni caso, l’amministrazione proponente non può ignorare l’esito del dibattito. Anzi, dopo la sua conclusione, deve rendere noto se conferma o no l’intenzione di realizzare l’opera. In caso di conferma, deve specificare se prevede di apportare modifiche all’impostazione iniziale e argomentare le ragioni per cui non ritiene di accogliere le proposte alternative eventualmente emerse dal dibattito. Le conclusioni del Dp, poi, devono essere nuovamente valutate nel proseguimento dell’elaborazione del progetto e discusse nella conferenza di servizi relativa all’opera.

Uno svolgimento partecipato e approfondito del Dp è anche interesse dell’amministrazione che promuove l’investimento: ciò non le garantisce che la realizzazione dell’opera avverrà senza alcuna contestazione, ma può ridurre le occasioni di tensioni e conflitti, almeno di quelle non animate da motivazioni politiche pregiudiziali.

Regno Unito: fuori dall’euro il più basso tasso di disoccupazione da 40 anni

informarexresistere.fr 15.8.18

1,36milioni di persone senza lavoro: è il dato più basso da 40 anni

Erano quarant’anni che in Regno Unito non si registravano code così corte fuori gli uffici pubblici per chiedere sussidi statali.

Nelle scorse ore è stato diffuso il dato ufficiale sui disoccupati nel Regno Unito da parte dell’Ufficio nazionale britannico delle statistiche (Ons) il quale indica un calo di altre 65mila unità del totale dei senza lavoro nel Paese nel trimestre aprile-giugno 2018, fino a un numero complessivo di 1,36 milioni: il più basso da 40 anni, secondo i media.

Al contempo, rallenta leggermente tuttavia il tasso d’incremento dei salari, stimato a giugno a un +2,4%, un decimale in meno rispetto al +2,5 del mese precedente.

Ecco dunque che le richieste dei sussidi disoccupazione sono pari a 6,2K unità, in calo rispetto al precedente 9K unità (la previsione era 3,8K unità).

Regno Unito: effetto Brexit?

L’economia britannica, dunque, è robusta e continua a smentire chi profetizza catastrofi per via della Brexit.

Anzi, secondo molti osservatori è proprio l’uscita dall’Unione europea ad aver dato benefici a Londra.

Eppure, secondo uno studio condotto dalla società di analisi di consumi Focaldata per il quotidiano Observeril 53% dei britannici sarebbe a favore del Remain.

E oltre alla Scozia anche la maggioranza del Galles non vorrebbe lasciare l’Unione. Maggioranze contro la Brexit – rivela Lettera43 – si sono registrate anche tra i giovani e le minoranze etniche.

Il sondaggio era stato commissionato dal comitato anti Brexit Best for Britain e dall’associazione anti razzista Hope not Hate.

Alla luce di questi sondaggi, commissionati tuttavia da istituti di parte, non c’è da stupirsi se si allarga Oltremanica il fronte di quanti vorrebbero rifare il referendum sull’uscita dall’Unione europea.

Al di là dei problemi interni al governo May e degli spettri agitati dalla City, l’economia e il mercato del lavoro britannici sembrano godere di buona salute. Fonte: interris

Tragedia crollo ponte Genova, Di Battista: ‘La gestione delle autostrade torni allo Stato’

silenziefalsita.it 15.8.18

I morti non si possono piangere e basta, morirebbero due volte. I morti vanno ‘onorati’ con scelte rivoluzionarie da parte di chi ha l’onore di poterle prendere”.

Così Alessandro Di Battista su Facebook con riferimento alla tragedia del crollo del Ponte Morandi a Genova.

“Io non sono uno di quelli che collega il TAV o altre opere inutili, corrotte e dannose alla tragedia di Genova – prosegue l’ex deputato del M5S – Anche se non avessero cominciato quell’idiota buco in Val Susa quel ponte sarebbe venuto giù lo stesso”.

“Il TAV – spiega – non va fatto a prescindere, non per Genova. Non sono nemmeno uno di quelli che tira in ballo Europa o spread. Cosa c’entra? Il ponte l’hanno buttato giù a Bruxelles? Non siamo ridicoli e basta con la propaganda”.

Questo – continua Di Battista – è un momento drammatico dove chi parla di cambiamento ha solo una cosa da fare: far tornare nelle mani dello Stato la gestione delle autostrade. Solo da noi i ‘capitalisti’ agiscono in sostanziale monopolio”. Solo da noi sono state affidate loro galline dalle uova d’oro in cambio del nulla o addirittura del sangue e delle macerie”.

In attesa che la giustizia faccia il suo corso, Di Battista invita la politica ad agire “immediatamente revocando le concessioni autostradali perché è un diritto del Popolo italiano essere padrone delle proprie strade, della propria vita e della propria sicurezza”.

“Ed è dovere dello Stato – aggiunge – gestire i servizi essenziali per i cittadini. Non c’è da tirare in ballo Delrio, il PD, Prodi, D’Alema, Monti o le privatizzazioni vomitevoli che sono state fatte”.

Secondo l’esponente pentastellato “non occorre neppure mostrare interrogazioni, dichiarazioni passate. Lasciate questo lavoro da sciacalli a partiti politici editoriali come Repubblica”.

E conclude: “Agite amici miei, fate diventare certi personaggi il passato grazie ad una politica rivoluzionaria e lungimirante. Quella che abbiamo sempre sognato quando facevamo opposizione insieme. Solo così potremo sentirci di nuovo orgogliosi di essere italiani, di vivere in uno Stato che Stato è davvero. Solo così oltre a piangere i morti sapremo onorarli”.

Hanno censurato Alex Jones

comedonchisciotte.org 15.8.18

DMITRY ORLOV

cluborlov.blogspot.com

Recentemente è successa una cosa che un po’ mi ha fatto sentire come una specie in via di estinzione. Un gruppo di aziende transnazionali che operano su Internet, comprendenti Google, Facebook, Apple e diverse altre, hanno rimosso, tutte allo stesso tempo, i contenuti che appartenevano ad infowar.com, il sito gestito da Alex Jones. Questo sincronismo è la prova sicura di una cospirazione, qualcosa di cui Alex Jones parla anche troppo.

Una volta avevo partecipato ad una trasmissione radiofonica condotta da Alex Jones, e lui era riuscito a sintetizzare tutto quello che avevo da dire nella frase “gli Stati Uniti sono sul punto di collassare, proprio come aveva fatto l’URSS,” il che è notevole, visto quanto poco eravamo riusciti a comunicare, non avendo quasi nulla in comune. E’ un conservatore e un libertario, anche se credo che negli Stati Uniti non esistano conservatori. Che cosa hanno “conservato” di recente, oltre al diritto di portare la pistola? Per quanto riguarda il libertarianesimo, ritengo il vero libertarianesimo storico una forma di socialismo, mentre la versione americana è solo divertente: questi rimangono dei libertari unicamente fino a quando non hanno bisogno di un’ambulanza o dei vigili del fuoco, e poi diventano socialisti. Libertari americani come Ayn Rand, secondo me instancabile e pessima scrittrice, in preda a distorsioni cognitive, che però trovo utilissima come cartina di tornasole per [evidenziare] le menti mediocri.

Inoltre, Jones crede nella politica, mentre io rimango dell’idea che la politica interna degli Stati Uniti sia una perdita di tempo. E’ stato statisticamente provato che gli Stati Uniti non sono una democrazia: la volontà popolare in politica vale esattamente zero. Non importa chi sia il presidente, la differenza è solo una questione di stile. Trump è un toro in un negozio di cristallerie, mentre la Clinton sarebbe stata un cervo abbagliato dai fari. Il risultato è lo stesso: gli Stati Uniti sono in bancarotta e l’impero è finito.

Fra Jones e me c’è anche una differenza di fondo. Prima di tutto io sono uno sperimentatore e un saggista;  l’esperienza personale e lo stile letterario sono, per me, di vitale importanza, mentre Jones dà poca importanza alla ricerca,  lavora sui pettegolezzi, è abbastanza scontato e ripetitvo, ma ha l’istinto giusto dell’agitatore di folle. Si riallaccia alla vecchia tradizione americana dei predicatori itineranti, che declamavano geremiadi, martellavano sulla Bibbia e minacciavano fuoco eterno e punizioni divine. Il contenuto dei suo discorsi è secolare, ma la sua tecnica retorica è revivalista. Ha un tono predicatorio, stridente ed emozionale. Nella sua formazione culturale c’è anche un po’ dell’imbonitore da baraccone, e, alle volte, non disdegna di spacciare qualche falso rimedio survivalista.

Detto questo, abbiamo alcuni importanti punti in comune. Nessuno di noi due fa parte di quella narrativa ufficiale che viene continuamente ribadita dai mass media americani, con risultati sempre più modesti. Gli Americani in grado di pensare non sono più così creduloni. Jones ha approfittato di questo calo di credulità da parte del pubblico (per quel che vale) per mettersi ad inseguire tutte le teorie della cospirazione in circolazione, mentre io sono proprio come voi, un ingenuo. Certo, alcuni turisti arabi armati di taglierino hanno distrutto tre grattacieli in acciaio mandandoci contro due arei fatti di alluminio. Fate voi i conti, ma fa 2/3 di aereo per grattacielo, dovrebbero bastare, giusto? Il cherosene, che brucia fra 426 C° e 815 C°, ha fuso dei pilastri d’acciaio (l’acciao fonde a 1510 C°). Due tubi di alluminio pieni di cherosene, carne e bagagli hanno distrutto tre strutture in acciaio. Io trovo questa spiegazione perfettamente plausibile, e voi? Se volete saperne di più è facile scoprirlo, ma non aspettate che ve lo dica io perché, essendo così credulone, sono assolutamente soddisfatto.

Jones ed io siamo anche differenti per il fatto che lui è enormemente popolare, mentre io sono abbastanza popolare solo per me stesso e, di solito, non ambisco ad avere una fama mondiale. Mi piace scrivere, ai miei lettori piace quello che scrivo, e sono tutti contenti, eccetto i bambini, perché quando scrivo non posso giocare con loro. Ma Jones sta diventando enorme, abbastanza popolare da sostituirsi ai mass media, che stanno continuamente perdendo credibilità. In parte, è anche colpa loro: per quanto tempo pensano ancora di poter far trottare il cavallo morto della “connivenza con i Russi” e delle “interferenze russe,” prima che la gente incominci scuotere la testa e ad andarsene via? In parte, tutta la diarrea verbale che vediamo sulla CNN o che leggiamo su nytimes.com è solo una cortina fumogena, perché la verità è diventata tossica per gli interessi di chi tira le leve dei mass media negli Stati Uniti. Di questo argomento tratterò ancora martedi prossimo. La decisione politica di censurare Jones è stata un segno di disperazione: la diarrea verbale non funziona, e allora è arrivato il momento del Piano B, che è semplicemente gridare “Stai zitto!”, il più ad alta voce possibile.

Proprio per la sua enorme e dilagante popolarità (che questi ultimi attacchi nei suoi confronti hanno, di fatto, contribuito ad aumentre), Jones è un bersaglio grosso, mentre io sono solo uno piccolo. Però sono venuti prima per Alex Jones e poi potrebbero benissimo venire anche per me, perciò ora è il momento di incominciare a fare attenzione e di fare un passo indietro. Queste entità di Internet, Google, Facebook, Apple, Google Podcast, Spotify, iHeartRadio, MailChimp, Disqus, LinkedIn, Flickr, Pinterest e molte altre, non hanno più diritti di censurarlo di quanti ne abbia la vostra compagnia telefonica di selezionarvi le chiamate o di stabilire quali numeri vi sia permesso chiamare. Quello che è stato fatto a Jones è palesemente illegale, sia in base alle leggi degli stati Uniti che per quelle internazionali e, anche se quelle società non hanno molto da temere negli Stati Uniti, dove sono politicamente protette, a livello internazionale hanno molto più da perdere.

Jones, a quel che risulta, non ha mai violato i termini d’uso di nessuno di questi servizi Internet, e, comunque, lo hanno escluso. Nelle discussioni pubbliche che hanno preceduto questo evento, comprese quelle al Congresso degli Stati Uniti, si è parlato di “espressioni di odio” e di “incitamento alla violenza.” Questi termini sono abbastanza vaghi da poter essere arbitrariamente utilizzati contro i propri nemici, garantendo contemporaneamente la piena immunità agli amici, il tutto in modo completamente avulso dal contesto e dai fatti. Per esempio, due anni fa sulla PBS [Public Broadcasting Service] c’era stato questo scambio di battute fra l’ex vice-direttore della CIA Michael Morell e Charlie Rose:

Morell: “Dobbiamo fare in modo che i Russi in Siria paghino un prezzo.”

Rose: “Glielo faremo pagare uccidendo dei Russi?

Morell: “Certo.

Il contesto e i fatti sono: i Russi erano in Siria su richiesta ufficiale del governo siriano, riconosciuto a livello internazionale, per sconfiggere i terroristi e i mercenari stranieri e per ristabilire il controllo del governo siriano sul proprio territorio nazionale. Le forze degli Stati Uniti non stavano facendo quasi nulla di utile in Siria, ma, comunque fosse, la loro presenza era illegale, erano una forza d’invasione. E qui abbiamo Morell che propone di uccidere dei soldati russi che stanno combattendo contro i terroristi, solo per mandare un messaggio. Se questo non è un “incitamento alla violenza” è veramente difficile immaginare cos’altro potrebbe essere. E tuttavia, dopo due interi anni da questa vergogna, la PBS continua a trasmettere; che cosa sta succendo?

Al di là delle pretestuose affermazioni sulle “espressioni d’odio” e sugli “incitamenti alla violenza,” quello che è successo è stato un ordine di imbavagliare Jones, partito direttamente da Washington, D.C. Come tutta risposta, una falange decisamente impressionante di aziende transnazionali operanti su Internet ha fatto il saluto e si è messa in marcia per eseguire l’ordine, chiarendo in maniera decisamente ovvia chi sono quelli per cui [queste società] lavorano. Ed è probabile che questo, per loro, possa diventare un grosso problema.

Per prima cosa, queste compagnie transnazionali sono autorizzate a fornire i loro servizi in tutto il mondo sulla base della legislazione internazionale. L’articolo 19 della Dichiarazione Universale dei Diritti Umani difende il diritto alla libertà di opinione e di espressione: “Ogni individuo ha diritto alla libertà di opinione e di espressione incluso il diritto di non essere molestato per la propria opinione e quello di cercare, ricevere e diffondere informazioni e idee attraverso ogni mezzo e senza riguardo a frontiere.” Jones dovrebbe citare in giudizio gli Stati Uniti e le società che lo hanno censurato presso la Corte Europea dei Diritti dell’Uomo di Strasburgo, e adire per vie legali sia contro quei soggetti che negli Stati Uniti hanno emanato quell’ordine illegale (da identificare nel corso del procedimento) sia contro le aziende transnazionali che lo hanno eseguito.

Secondo, l’attività di queste società transnazionali nei vari paesi del mondo è regolata dalle leggi locali che, in molti casi, impediscono loro di agire come agenti di paesi stranieri senza essersi preventivamente registrati come tali. Se Google e Facebook eseguono ordini impartiti dal governo degli Stati Uniti, allora si comportano non come aziende d’affari ma come rappresentanti clandestini di una potenza straniera. Essere riconosciute come tali diminuirebbe in modo significativo la portata internazionale, il potenziale di crescita e le valutazioni di questa compagnie.

E siccome Google, Facebook e Apple sono aziende quotate in borsa, e l’impegno che hanno è quello di salvaguardare gli interessi degli azionisti, sarebbe forse il momento, per questi ultimi, di darsi una mossa e cambiare i gruppi dirigenti. Dopo tutto, che cosa sarebbe più profittevole per loro: cospirare illegalmente con il governo degli Stati Uniti, diventare dei paria e perdere il mercato mondiale o mantenere scrupolosamente rapporti di libera concorrenza con i vari governi, lavorando nel rispetto della legislazione internazionale? Per loro c’è ancora la possibilità di disinnescare l’intera situazione: definirla un errore, ripristinare i servizi, risarcire Jones per le perdite subite e promettere di non farlo mai più

Dmitry Orlov

Fonte: cluborlov.blogspot.com

Link: http://cluborlov.blogspot.com/2018/08/censoring-alex-jones.html

14.08.2018

Scelto e tradotto da Markus per comedonchisciotte.org

Ponte Morandi a Genova, una tragedia annunciata?

ingegneri.info Sara Frumento 15.8.18

Dei dubbi strutturali sul viadotto avevamo parlato due anni fa con l’Ingegner Antonio Brencich, professore associato di Costruzioni in C.A. e C.A.P. dell’Università di Genova. Ecco l’articolo pubblicato da ingegneri.info a luglio 2016

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Alle 11.50 del 14 agosto 2018 il Ponte Morandi a Genova è crollato, portandosi dietro due campate e un numero di morti e feriti ancora in fase di definizione, ma certamente decine (Aggiornamento: alle 11.00 del 15 agosto 2018, le vittime accertate sono 37). Il crollo del ponte, arteria cruciale non solo per la viabilità stradale della città ma per l’intero sistema dei trasporti dell’area, è una spaccatura infrastrastrutturale profonda in questa estate 2018 già funesta per la rete autostradale italiana. Eppure per alcuni è una tragedia annunciata da più parti in questi anni. Il 29 luglio 2016 avevamo pubblicato un’analisi strutturale del Ponte Morandi che riportava alcune dichiarazioni da noi raccolte dell’ingegner Antonio Brenchic, professore associato di Costruzioni in cemento armato dell’Università di Genova. Di seguito riportiamo l’articolo integrale con il suo titolo originale (da noi oggi modificato per rispetto al contesto tragico, ndr).

“Ponte Morandi a Genova: prestigiosa opera di ingegneria o no? Parla l’ing. Brenchic”

Il fiume Polcevera (GE) è stato ancora una volta protagonista della cronaca: nelle scorse settimane dopo la rottura di un tubo dell’oleodotto IPLOM, sono ripartite le critiche al ponte autostradale che lo attraversa all’altezza del quartiere di Certosa, noto come Viadotto Morandi dal nome del progettista, Ponte delle Condotte dalla società che lo costruì, ma anche Ponte di Brooklyn per una forma che richiama molto molto vagamente il celebre ponte americano. Il Ponte Morandi, comunque, venne costruito tra il 1963 ed il 1967 con una struttura mista: cemento armato precompresso per l’impalcato e cemento armato ordinario per le torri e le pile.

Scheda tecnica del Ponte Morandi
Anno di costruzione: 1963-1967 (inaugurato nel 1967)
Campata maggiore: 210 m
Lunghezza: 1182 m
Tecnologia costruttiva: calcestruzzo armato precompresso
Forma delle pile: cavalletto rovesciato bilanciato
Altezza delle pile: 90 m
Stralli: Trefoli in acciaio rivestiti di calcestruzzo

ponte morandi

Analisi critica dell’opera
Il ponte sul Polcevera fu progettato da Riccardo Morandi nei primi anni ’60. L’ing. Morandi, romano legato al razionalismo costruttivo di fine ‘800, brevettò un sistema di precompressione denominato “Morandi M5” che applicò a diverse sue opere, tra cui il consolidamento di un’ala dell’arena di Verona nel 1953.
Ciò che rese famoso Morandi, però, è la struttura del ponte a cavalletti bilanciati che riassume l’unione tra la trave precompressa isostatica e le strutture strallate. Questa soluzione la si ritrova nel ponte genovese sul Polcevera ma anche sul più lungo e precedente Ponte General Rafael Urdaneta sulla baia di Maracaibo (Venezuela), lungo 8,7 km con 135 campate, di cui solo le 6 centrali con schema statico strallato.

Nell’aprile 1964 la petroliera Exxon Maracaibo, da 36.000 t, a pieno carico, in uscita dalla laguna di Maracaibo, ebbe un guasto black out elettrico che la rese ingovernabile: urtò le pile 30 e 31, ad oltre 600m di distanza dalle campate progettate per il passaggio del traffico navale, con tale violenza che fece crollare completamente le due pile trascinando in mare ben tre campate consecutive del ponte. Questo tipo di evento non era stato preso in considerazione durante la progettazione.

Ponte General Rafael Urdaneta

All’epoca di costruzione dei due ponti, primi anni ’60, le forme caratteristiche delle pile a telaio intrecciato, furono viste come una nuova e razionale forma strutturale destinata ad affermarsi nell’Ingegneria Strutturale.
Per la lettura critica strutturale del ponte sul Polcevera, abbiamo contattato l’ing. Antonio Brencich, professore associato di Costruzioni in C.A. e C.A.P. dell’Università di Genova.
Il Viadotto Morandi ha presentato fin da subito diversi aspetti problematici, oltre l’aumento dei costi di costruzione preventivati, è necessario ricordare un’erronea valutazione degli effetti differiti (viscosità) del calcestruzzo che ha prodotto un piano viario non orizzontale. Ancora nei primi anni ’80 chi percorreva il viadotto era costretto a fastidiosi alti-e-bassi dovuti a spostamenti differiti delle strutture dell’impalcato diversi da quelli previsti in fase progettuale. Solo ripetute correzioni di livelletta hanno condotto il piano viario nelle attuali accettabili condizioni di semi-orizzontalità”.

Così come il ponte di Maracaibo nei primi anni 2000, anche il ponte sul Polcevera fu interessato da imponenti lavori di manutenzione straordinaria, tra cui la sostituzione dei cavi di sospensione a cavallo della fine anni ’80 primi anni ’90, con nuovi cavi affiancati agli stralli originari.
L’idea originaria pare fosse quella di precomprimere gli stralli, idea è chiaramente discutibile in quanto gli stralli sono elementi strutturali così snelli da consentire una precompressione molto modesta e, quindi, destinata inevitabilmente ad avere scarsa efficacia. I lavori di sostituzione degli stralli, effettuati sia a Genova che in Venezuela, ne danno dimostrazione indiscutibile”. Non solo, come per Maracaibo l’incidente navale non era stato preso in debita considerazione, dalla lettura del ponte genovese, riconducibile a travi appoggiate, l’azione sismica di una certa intensità pare non essere stata adeguatamente considerata.

La riflessione oggettiva a cui si giunge, alla luce della vita utile che dovrebbe avere una struttura del genere (almeno 100 anni) è che fin dai primi decenni il ponte è stato oggetto di manutenzioni profonde (fessurazione e degrado del calcestruzzo, nonché creep dell’impalcato) con costi continui che fanno prevedere che tra non molti anni i costi di manutenzione supereranno i costi di ricostruzione del ponte: a quel punto sarà giunto il momento di demolire il ponte e ricostruirlo.

Chi è l’ing. Antonio Brenchic

A.Brencich

Primo allievo laureatosi all’Università di Genova in Ingegneria delle Strutture, conseguì il Dottorato di Ricerca nel 1996 presso il Politecnico di Torino con una tesi sulla Meccanica delle Frattura. È Professore Associato di Tecnica delle Costruzioni presso l’Ateneo genovese.
Oggi insegna Cemento Armato e Cemento Armato Precompresso, dopo aver tenuto per oltre 10 anni i corsi di base di Cemento Armato e di Costruzioni di Infrastrutture per i Trasporti, dal 2009 è direttore tecnico dei Laboratori di Ingegneria Civile dell’Università. Sviluppa l’attività di ricerca nel campo della Meccanica delle Frattura del calcestruzzo e dei materiali fragili, dei ponti in acciaio ed in muratura e della caratterizzazione e durabilità del calcestruzzo. È autore di oltre 30 articoli scientifici su rivista internazionale e revisore per le maggiori riviste scientifiche del settore.

LA MAFIA DELLE AUTOSTRADE? Così ha premiato Enrico Letta per i servigi resi: sapete in quale consiglio è parcheggiato per 115mila euro l’anno?

Direttanfo.blogspot.com 15.8.18

Vi proponiamo un interessante articolo dello scorso anno, al quale aggiungiamo qualcosa di inerente alla stretta e tragica attualità. Dallo scorso mese di Marzo il gruppo spagnolo è entrato sotto il controllo della famiglia Benetton, che l’ha acquisito grazie ai mostruosi guadagni dei pedaggi delle autostrade italiane…

LETTA STA SERENO (CON LE AUTOSTRADE): IL CINCINNATO DEL TERZO MILLENNIO INCASSERÀ 115MILA EURO L’ANNO PER SEDERE NEL CDA DI ABERTIS, GIGANTE SPAGNOLO CHE CONTROLLA LA RICCA BRESCIA-PADOVA – MA LO PAGANO ANCHE AMUNDI (GESTIONE DEL RISPARMIO), SPENCER AND STUART (CON LO ZIO GIANNI), EURASIA GROUP E AMBROSETTI. NON MALE PER UNO CHE DICE DI FARE ANCORA IL POLITICO E TRAMA DA PARIGI, DOVE INSEGNA ALL’UNIVERSITÀ, PER FAR CADERE L’ODIATO RENZI

Francesco Bonazzi per ”La Verità

Enrico Letta, il Cincinnato del terzo millennio, è finito sull’ autostrada e si è messo al casello. «Mi dimetto dal Parlamento e non dalla politica, non mollo la passione che ho da quando i miei genitori mi portarono a via Fani», scandì con orgoglio alla Camera il 23 luglio del 2015, abbandonando la poltrona da deputato 17 mesi dopo che Matteo Renzi gli aveva sfilato quella ben più succosa da premier.

Un chiaro scherzo del navigatore satellitare ha invece portato Letta junior da via Fani, dove le Br rapirono Aldo Moro, a Barcellona, nel consiglio di amministrazione di Abertis, il gigante catalano delle autostrade che in Italia controlla la ricchissima Brescia-Padova. Il suo incarico è stato ratificato dall’ assemblea dei soci dello scorso 3 aprile, ma la cooptazione come consigliere indipendente risale al 29 novembre scorso.

Un politico in piena attività nel cda di un colosso straniero, che a sua volta controlla una concessionaria pubblica nel Paese che ha guidato come presidente del Consiglio. Sarà certamente tutto legale, ma lo stile è un’ altra cosa. Beniamino Andreatta, ex ministro del Tesoro e maestro di Letta junior, si rivolterà nella tomba. E non è l’ unico incarico a pagamento che l’ allampanato economista pisano ha raccolto in questi tre anni, come si evince dal bilancio di Abertis, che non pubblica l’ emolumento dei consiglieri, ma in quanto a trasparenza è davvero lodevole.

Certo, se si va a consultare la pagina internet di Letta nipote e quella su Facebook e Linkedin, si trova un solo incarico, quello di preside della scuola di Scienze politiche di Parigi, Science po. Un ruolo prestigioso e meritato, visto l’ ineccepibile curriculum accademico ed economico del nostro ex premier. Un tipo così secchione che anche da ministro dell’ Industria passava l’ estate a studiare alla London school of economics.

Un altro grande topo di biblioteca come Giulio Tremonti, pur schierato formalmente sul fronte politico avverso, stravedeva per lui e lo volle come vice all’ Aspen institute Italia. Di lì alla Trilateral commission, lobby atlantica piuttosto opaca, il passo fu purtroppo breve. E Letta junior si fece anche la sua brava fondazione, Vedrò, alla quale si sono avvicinati nel tempo boiardi, banchieri, lobbisti e giornalisti in cerca di gloria all’ ombra dell’ Ulivo.

Poi è arrivato Renzi e ha spazzato via tutti. Letta però è un democristiano a 24 carati. Uno di quelli che arretra solo per avanzare, come i suoi mentori Romano Prodi e Giovanni Bazoli. E se acchiappa una poltrona non la sta a sventolare, specie se l’ incarico è remunerato.

E bisogna dire che la sua stagione «lontano da Roma» costerà una certa fatica al commercialista di fiducia. Non solo per i 115.000 euro di emolumento annuo previsto da Abertis per i consiglieri semplici. Nel bilancio del gruppo autostradale si legge che Letta siede anche nel consiglio di Liberty London, fondazione britannica, a titolo gratuito. Mentre i suoi incarichi remunerati sono, oltre che nel colosso autostradale spagnolo, in Amundi, Spencer and Stuart Italia, Eurasia group e European house Ambrosetti.

Amundi è il maggior gruppo di risparmio gestito francese e uno dei colossi del settore a livello mondiale. Letta è entrato il 31 maggio 2016 e a dicembre Amundi ha rilevato Pioneer da Unicredit per 3,5 miliardi. Una campagna d’ Italia davvero fortunata. Spencer and Stuart, dove siede anche Gianni Letta, invece è uno storico consulente del Tesoro e ha aiutato Pier Carlo Padoan anche nell’ ultima tornata di nomine ai vertici delle partecipate di Stato. Eurasia è la più grande società di consulenza statunitense, specializzata in analisi dei rischi politici, fondata dal politologo Ian Bremmer.

Chissà che rischi avrà segnalato, sull’ Italia e su Renzi, il buon Letta. Lo studio Ambrosetti, infine, è una casa di consulenza milanese, diventata famosa per l’ omonimo forum di Cernobbio dove i potenti di tutto il mondo, da oltre vent’ anni, si strusciano a bordo lago a beneficio della stampa e facendo finta di riunirsi a porte chiuse.

Il piatto forte, però, è questa nuova cadrega in Abertis. E qui gli archivi regalano suggestioni uniche. Nel 2006, il gruppo catalano era stato a un passo dal fondersi con Autostrade.

Al governo c’ era Romano Prodi, che pare fosse d’ accordo, e alla presidenza di Autostrade c’ era il prodianissimo Gian Maria Gros Pietro, oggi presidente di Intesa Sanpaolo. Sembrava tutto fatto, compresa la poltrona di garanzia (propria) per Gros Pietro, ma l’ allora responsabile economico della Margherita, facendo asse con il ministro delle Infrastrutture, Antonio Di Pietro, fece saltare l’ operazione denunciando che non era fusione, ma una vendita mascherata agli spagnoli. Bene, quel responsabile economico era Enrico Letta.

Ma a riprova che nella vita ci vuole pazienza e che tutto ha un prezzo, il 29 novembre scorso Abertis piazza il colpo di mettersi in casa proprio colui che un decennio prima la fermò. Una scelta lungimirante, perché già ad aprile il gruppo spagnolo aveva fatto la sua offerta per rilevare la Serenissima, autentica gallina dalle uova d’ oro. L’ 8 settembre 2016 Abertis compra il 51% di A4 Holding per 594 milioni, convincendo Astaldi, Intesa (dove Letta è di casa) e la famiglia Tabacchi. Il 9 febbraio scorso, è invece il turno dei Gavio e della Mantovani, che cedono un altro 9% ai catalani, i quali ora hanno in mano il 60% della holding autostradale.

Nel caso ci mandassero la troika, visto quanto è introdotto nei circoli europei, Letta nipote potrebbe essere la nuova versione di Mario Monti. E se non fosse che il benessere e la sovranità dell’ Italia vengono prima di tutto, sarebbe quasi da augurarsi un suo ritorno a Palazzo Chigi per il solo gusto di vederlo maneggiare le concessioni autostradali e la tassazione del risparmio gestito.

Vi spiego perché l’Italia è al centro della guerra dello spread

 startmag.it 15.8.18

spread
Il commento di Edoardo Narduzzi, manager, imprenditore e saggista
Donald Trump ha sorpreso quasi tutti. Dall’Iran alla Turchia, dalla Corea del Nord alla Russia, dalla Germania alla Polonia, dal Canada all’Arabia Saudita è tutto un fiorire di iniziative che puntano a modificare equilibri preesistenti. Le armi usate da Trump sono originali nel contesto delle relazioni internazionali: dazi e tariffe doganali; rifiuto di far pagare solo al bilancio Usa le spese militari; interventi diretti sui social media.
Per capire cosa effettivamente potrà succedere allo spread tra i Btp e i Bund decennali occorre avere ben presente che dietro le cifre dello spread stavolta si cela una sofisticata partita geopolitica. Da una parte ci sono coloro che puntano a usare lo spread italiano come il grimaldello per far definitivamente saltare l’euro, perché un’eurozona senza Italia non è difendibile, dati gli effetti domino che si aprirebbero. Far accadere contestualmente una Hard Brexit del Regno Unito dall’Ue e un’uscita dell’Italia dall’eurozona significherebbe far saltare dalle fondamenta i già fragili equilibri europei. Altri, invece, preferiscono usare il differenziale Btp/Bund per ridurre la capacità di manovra nella geopolitica regionale dell’Ue minandone la credibilità e la stabilità.
In Ucraina, Turchia, Siria e Libia, tutti Paesi nello spazio di interesse vitale dell’Ue, guerre e squilibri di varia natura sono in azione unitamente a crescenti interessi che preferiscono nuove soluzioni che ridimensionino il ruolo europeo a favore di Russia, Iran e di altre emergenti potenze della nuova politica internazionale regionale.
In alcune cancellerie europee, infine, lo spread è visto come lo strumento per contenere e magari anche penalizzare il nuovo governo giallo-verde, colpevole di essere eccessivamente innovativo nel modo di pensare le sue politiche, non solo quelle economiche. Un esecutivo M5S-Pd sarebbe molto più gradito a Bruxelles e dintorni.
Così l’Italia si ritrova, ben oltre le responsabilità dell’esecutivo Conte, al centro di uno scontro di geopolitica che sta usando lo spread dei Btp per ridisegnare gli equilibri contemporanei nel mondo post unilateralismo americano. È ovviamente una battaglia ben più complessa del varo della flat tax o dell’avvio del reddito di cittadinanza.

 

(articolo pubblicato su Mf/Milano Finanza)

Perché Wall Street e Casa Bianca preferiscono un dollaro debole

 startmag.it 15.8.18

Il commento dell’editorialista Guido Salerno Aletta

Il dollaro sta prendendo quota: ieri ne bastavano 1,17 per fare un euro. La rivalutazione è un segnale dello stato di buona salute dell’economia americana, che continua ad accelerare il ritmo di crescita, mentre quella europea rallenta. Anche la Germania si avverte la frenata: nel mese di giugno, secondo i dati diffusi ieri da Destatis, l’Istituto ufficiale di statistica, gli ordinativi dell’industria sono diminuiti del 4% rispetto al mese precedente. Così come è accaduto per il rallentamento della crescita italiana comunicato dall’Istat la scorsa settimana, ancora una volta è l’export a cedere: in Germania, gli ordini domestici sono scesi del 2,8% mentre quelli esteri sono diminuiti del 4,7%.

Gioca a favore del dollaro forte anche il differenziale sui tassi, ormai nettamente a favore degli impieghi sul dollaro: la stretta della Fed che drena liquidità ormai da mesi, e gli interessi sul decennale del Tesoro statunitense che sono ormai stabilmente superiori al 3% segnano una distanza apparentemente incolmabile tra le due sponde dell’Atlantico.

Il reshoring dei capitali detenuti all’estero dalle multinazionali americane consente di affrontare con scioltezza il taglio delle tasse sugli utili delle imprese e sui redditi delle famiglie che è stato finanziato completamente in disavanzo. E’ una mole di risorse che consente di bilanciare sia le recenti vendite di Treasury operate da parte della Russia, che a maggio è scomparsa dall’elenco dei primi 23 Paesi detentori, temendo una possibile escalation delle misure finanziarie volte a metterla alle strette dopo l’annessione dell’Ucraina, sia la stasi di nuovi investimenti cinesi che da dicembre 2017 si sono stabilizzati attorno ai 1.180 miliardi di dollari.

Infine, ci sono le prime conseguenze dei dazi imposti dall’Amministrazione Trump, principalmente sull’alluminio e l’acciaio: di fronte ad una grande capacità produttiva interna inutilizzata, si va verso un ribilanciamento degli approvvigionamenti a favore di una crescita interna.
Attraverso la imposizione di dazi, soprattutto alla Cina, l’Amministrazione Trump cerca non solo di riequilibrare la bilancia commerciale, quanto di evitare che il maggiore spazio fornito alla domanda delle famiglie mediante il taglio delle tasse venga soddisfatto attraverso un aumento delle importazioni. D’altra parte, l’altro pistone della crescita interna, rappresentato dal settore delle costruzioni immobiliari, è ancora reduce dagli eccessi del primo decennio del secolo per poter essere stressato.

Come già accadde nel ’29, quando li impose il Presidente americano Herbert Hoover che fece passare lo Smoot-Hawley Tariff Act, i dazi all’importazione rappresentano una mediazione: tra gli interessi di Wall Street, che chiede un dollaro forte e tassi di interesse interessanti per poter raccogliere capitali dal mondo intero, e quelli di Main Street che chiede un dollaro debole per evitare che la domanda sia soddisfatta con le importazioni e non con la produzione interna. Già allora, enormi quantità di capitale affluirono a New York, contribuendo ad alimentare la bolla speculativa dei valori borsistici. Ai prezzi stabili dei prodotti agricoli corrispose un aumento spropositato di quello dei titoli. Qui si giocherà il destino della Recovery americana: la capacità di riportare finalmente i capitali verso la economia reale, nella manifattura e non nei settori FIRE (Finance, Insurance, Real Estate): solo così si avrà la rivincita della classe media, che fu il bastione della Old Economy, e che ora rappresenta la principale base elettorale di Donald Trump.

HOME » SOCIETÀ Ponte Morandi, l’inchiesta di TiscaliNews: ‘I cavi in acciaio hanno ceduto, così è crollato tutto’

silenziefalsita.it 15.8.18

ponte-morandi

Il Ponte Morandi è crollato a causa del cedimento dei cavi multipli in acciaio.

Lo ha rivelato a TiscaliNews un ingegnere che ha lavorato per anni alla manutenzione del viadotto ricoprendo incarichi di responsabilità.

“Il calcestruzzo ‘ammalato’ – spiega il direttore di TiscaliNews Giuseppe Caporale – ha consentito all’acqua di penetrare nelle fessure dei tubi in cemento precompresso e i ‘trefoli’ che tenevano in piedi il ‘ponte sospeso’ (opera di uno dei più importanti ingegneri italiani) non hanno più retto. Forse perché erano ancora gli stessi cavi dell’inaugurazione di 51 anni fa”.

L’ingegnere intervistato da Caporale ha ricordato che i cavi d’acciaio furono cambiati proprio su suggerimento di Riccardo Morandi, che aveva progettato il ponte che porta il suo nome, poco prima di morire”.

Il problema è che i nuovi cavi però furono posizionati senza tubi di calcestruzzo, in modo da poter vedere in futuro il deterioramento dei “trefoli”. L’ipotesi è che i tubi ammalati, abbiano “nascosto lo stato di ‘salute’ delle funi, rendendo più complicato qualunque tipo di verifica”.

L’ingegnere ha poi detto a TiscaliNews che “un crollo strutturale di questo genere è inammissibile. Non è da Paese civile, roba così accade raramente nel mondo”. “Spiace dirlo, – ha aggiunto – ma potrebbe essere accaduto che qualcuno abbia sottovalutato una situazione di degrado che sicuramente deve aver mostrato almeno qualche sintomo evidente prima di venir giù così all’improvviso”.

“Vanno predisposte manutenzioni preventive, – ha continuato – bloccati processi di deterioramento, specie quando sono noti ed evidenti i limiti strutturali di certe costruzioni. Morandi era un genio indiscusso che fece un’opera ardita per superare un chilometro di valle. Volle competere con il ponte di Brooklyn che però nelle sue parti fondamentali è diverso: è tutto in acciaio”.

Un’altra questione è quella del calcestruzzo, che “cinquantuno anni fa si pensava fosse un materiale eterno,” ha spiegato l’ingegnere, aggiungendo che “poi con gli anni è stato dimostrato che il calcestruzzo si ammala. La sindrome si chiama carbonatazione”.

 

L’Italia di oggi: Un paese fragile senza difesa del suo territorio e delle sue infrastrutture

controinformazione.info 15.8.18 Luciano Lago

di  Luciano Lago

Il Crollo del centrale Ponte Morandi a Genova può essere visto come la metafora di un paese in grave crisi, dove crollano i ponti e sulle autostrade scoppiano autocisterne, quasi il ripetersi di questi episodi (quello di Genova il quinto ponte a crollare negli ultimi anni) potrebbero significare l’imminente crollo di una Nazione.

La responsabilità diretta del disastro di Genova sarà quasi certamente da attribuire alla Società Autostrade Spa, di proprietà della Benetton , ed ai governi di centro sinistra che l’hanno sorretta, ai ministri delle Infrastrutture (come Del Rio) che neppure si degnavano di rispondere alle interrogazioni parlamentari sullo stato del ponte, come anche ai Governi succubi di Bruxelles che rifiutavano di investire in manutenzione delle opere e difesa del territorio per mantenere il bilancio dello Stato all’interno dei paramentri di spesa stabiliti della Commissione Europea.

L’avidità degli speculatori industriali, dei proprietari per concessione e favori politici, risulta nota a tutti. Loro Incassavano palate di denaro dalle tariffe (aumentate ogni anno) , senza curarsi di eseguire le dovute manutenzioni e gli investimenti previsti. Gli speculatori sono sempre stati coperti dalla politica.
La responsabilità indiretta si può facilmente attribuire principalmente ai governi di centro-sinistra, gli stessi che hanno favorito le privatizzazioni dei patrimoni pubblici, dall’acqua all’energia, dalla telefonia ai trasporti, dalle autostrade alle case popolari.

La sinistra, in combutta con i centristi della vecchia DC e delle successive formazioni, dalla Margherita alla UDC di Casini e soci, si è fatta portatrice degli interessi dei mercati, dei potentati finanziari e degli speculatori.
Quella sinistra, divenuta mondialista e filo capitalista, convinta sostenitrice del liberismo economico, si è dimostrata sempre disponibile al consociativismo e funzionale agli interessi del grande capitale, da Berlinguer, a Natta a Occhetto e D’Alema per finire poi “in bellezza” con Renzi e Gentiloni.

Renzi con Del Rio e Oliverio, la sinistra dei disastro italiano

A compiere il processo delle privatizzazioni, come tutti possono ricordare, è stata la sinistra di D’Alema di Veltroni, di Romano Prodi, con la compiacenza di Bertinotti e Cossutta, arrivando a Renzi, Gentiloni e alle varie Boldrini, Bonino, e compagnia cantante.
La sinistra al governo si è dimostrata succube alle direttive dei banchieri e tecnoburocrati della UE. Prima di tutto veniva la stabilità di bilancio ed i mercati, il vincolo del 3%  e la rispondenza ai criteri liberistici dell’economia. Poi tutto il resto.

I governi di centro sinistra si sono palesati come privi di una volontà politica indipendente ma espressione di quei potentati finanziari ed atlantici di cui rappresentavano gli interessi.
Governi che si sono dimostrati disponibili all’abbandono delle produzioni industriali del made in Italy ed alla cessione di queste al grande capitale transnazionale, con fabbriche abbandonate e delocalizzazioni.

Gli esponenti della sinistra si sono dedicati preferibilmente all’apertura delle frontiere alla immigrazione/invasione su cui hanno puntato per nuova base di consenso (vedi l’insistenza per lo Ius Soli), oltre che per ottemperare le direttive delle centrali transnazionali.

Gli stessi esponenti della politica della sinistra hanno avuto cura di smontare pezzo per pezzo i diritti sociali sul lavoro e sulle pensioni, sull’assistenza sociale e sanitaria per favorire le politiche di austerità e di flessibilità dettate dalla UE e dai potentati finanziari.
Per ingannare il popolo, il governo di Matteo Renzi e i suoi sodali erano soliti utilizzare i nuovi termini inglesi per descrivere le loro misure antipopolari: “Job Act, spending review, quantitative easing, hotspot, spread”, ecc..

Gentiloni tranquillizza Soros

L’Italia era un tempo la quinta/sesta potenza industriale, una colonna di progresso e di civiltà nel mondo, ammirata per le sue realizzazioni e per le sue originalità di produzione, per il suo patrimonio di arte e di cultura.
Con i governi di centro sinistra l’Italia si è avviata ad essere un paese colonizzato del terzo mondo con infrastrutture fatiscenti, territorio super cementato e privo di difese, in mano a speculatori senza scrupoli, oltre a essere colonizzata culturalmente dalle mode anglofone.

Naturalmente un paese privo di una propria moneta, senza difese dei suoi confini, con un bilancio pubblico dettato dall’estero, una sovranità regalata ai potentati finanziari della UE e della BCE.
I risultati si vedono con il crollo dei ponti, lo scoppio delle cisterne, il crollo delle scuole, la deriva delle periferie ed i sintomi di scollamento civile.

Cambiato il Governo, estromessi gli esponenti di questa sinistra  e con una nuova governance, possiamo augurarci che ci sia un svolta, una speranza di cambiamento ma, prima che politico, il cambiamento dovrebbe essere culturale. “Padroni a casa nostra” era stato il migliore slogan della Lega. Speriamo che si avveri.

Genova, Governo contro Autostrade: «Via concessione». Conte: stato d’emergenza. Bilancio sale a 39 morti. Sarà lutto nazionale

lagazzettadelmezzogiorno.it 15.8.18

L’annuncio di Toninelli, si associano Salvini e Di Maio: Conte: il giorno più difficile da premier. Priorità: via le macerie subito e ripristino viabilità

Genova, via la concessione a AutostradeTre ministri:stop e  multa da 150 milioni

Una giornata di lutto nazionale e stato di emergenza per 12 mesi con la nomiuna di un commissario ad hoc per la ricostruzione del ponte di Genova. Lo ha annunciato il presidente del Consiglio Giuseppe Conte al termine del Consiglio dei ministri straordinario in prefettura a Genova con il vicepremier e ministro dell’Interno Matteo Salvini, il vicepremier e ministro dello Sviluppo economico Luigi Di Maio e il ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli.

«Abbiamo deciso di proclamare una giornata di lutto nazionale, dobbiamo ancora individuare il giorno, che coinciderà con la giornata della cerimonia funebre delle persone defunte». Inoltre Conte ha a nujnciato che avvierà la procedura di revoca della concessione per Autostrade che, da domani, ha proclamato il lutto in tutte le sedi.I morti accertati sono 39. E tiene sempre banco la polemica sulle responsabilità, con la società Autostrade per l’Italia (gruppo Benetton) che si difende.

39 VITTIME, TRE BAMBINI: SI SCAVA ANCORA PER CERCARE DISPERSI – E’ salito a 39 il numero dei morti accertati, tre dei quali sono bambini. L’ultimo bilancio è del Viminale, che cita dati della Prefettura di Genova. Tra le vittime ci sono anche tre francesi. Si scava ancora per trovare i dispersi: nelle ultime ore sono state estratte altre due persone che non sono state ancora identificate. Restano 16 i feriti, di cui 12 in codice rosso.

BUFERA SU AUTOSTRADE, «VIA LA CONCESSIONE». SOCIETA’ SI DIFENDE – Nei confronti della società avviate le procedure per l’eventuale revoca delle concessioni e multe fino a 150 milioni di euro. Lo hanno annunciato il ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli e i vice premier Luigi Di Maio e Matteo Salvini, e lo ha ribadito anche il premier. «I responsabili hanno un nome e cognome e sono Autostrade per l’Italia», dice Di Maio. «Se non sono capaci di gestire le nostre autostrade, lo farà lo Stato», aggiunge Toninelli. La società da parte sua di difende: «Il viadotto era monitorato dalle strutture tecniche della Direzione di Tronco di Genova (che fa parte di Autostrade, ndr) con cadenza trimestrale secondo le prescrizioni di legge e con verifiche aggiuntive realizzate mediante apparecchiature altamente specialistiche» e anche attraverso «società ed istituti leader al mondo in testing ed ispezioni». L’esito ha sempre fornito «adeguate rassicurazioni». «Autostrade è stata coperta da governi precedenti» , rilancia Di Maio e il M5s parla di chiare responsabilità degli esecutivi del passato.

AUTOSTRADE, MAXIRICAVI E INVESTIMENTI. I CONTROLLI SUGLI INTERVENTI – Negli ultimi cinque anni (2012-2017) gli investimenti di Autostrade in sicurezza, manutenzione e potenziamento della rete sono stati superiori a 1 miliardo di euro l’anno. La società ha chiuso il 2017 con ricavi operativi per quasi 4 miliardi, un utile d’esercizio di 1,042 miliardi e investimenti operativi per 556 milioni. Polemiche anche su chi dovesse controllare gli interventi di Autostrade, compresi i lavori sul ponte di Genova, con il Governatore della Liguria Giovanni Toti che sostiene che sono gli uffici del Mit (Ministero Infrastrutture e trasporti) che devono verificare insieme alla concessionaria. Per la prossima settimana previsto un consiglio di amministrazione straordinario.

SOS SICUREZZA: SENSORI E RADIOGRAFIA DI PONTI E VIADOTTI – Giganti in cemento armato, nati negli anni ’60, che ormai rischiano di essere vecchi, troppo vecchi per il traffico anche di merci sempre più sostenuto. Sono i tanti ponti e viadotti in Italia che ora saranno sorvegliati speciali. Il ministro Toninelli promette soldi «per applicare a tanti di questi viadotti dei sensori tecnici che ci daranno lo stato dell’arte e ci permetteranno di prevenire». Salvini parla della necessità di “un’enorme radiografia delle opere pubbliche e un’enorme spesa. Bisogna prevenire: penso anche agli argini dei fiumi e alle zone franose».

LE MACERIE FANNO PAURA, RIMUOVERLE SUBITO – La Regione Liguria ha avviato un controllo meteo in tempo reale per scongiurare il rischio che le piogge impediscano i soccorsi nella parte del ponte autostradale Morandi crollata nel torrente Polcevera e che le macerie si trasformino in un ‘tappò per il deflusso delle acque. Sulla necessità di rimuovere le macerie «nel giro di giorni non di mesi» ha insistito il suo direttore generale della Protezione civile Agostino Miozzo “perché se dovessero arrivare delle precipitazioni importanti, che in questa zona non mancano, ci potrebbero essere dei rischi per la popolazione».I tecnici di Autostrade stanno facendo verifiche sulla parte di ponte rimasta sospesa sulle abitazioni nella sponda ovest del Polcevera. «Le case sono state evacuate e al momento non ci sono indicazioni di rischi», spiega il comandante provinciale dei vigili del fuoco Fabrizio Piccinini.

DUE INCHIESTE, PROCURA: «ERRORE UMANO», TIRANTI SOTTO ACCUSA – «Non è stata una fatalità, ma un errore umano» a provocare il crollo del ponte a Genova. E’ la convinzione del procuratore capo di Genova Francesco Cozzi che oggi ha compiuto un sopralluogo nella zona del ponte. La zona non è sottoposta a sequestro per consentire l’opera dei soccorritori. Ad ampio raggio, probabilmente anche sui tiranti, le verifiche della Procura che ha aperto un fascicolo per disastro colposo e omicidio plurimo, mentre un’altra inchiesta è stata aperta dal ministero delle Infrastrutture.

Cosa c’entrano le concessioni autostradali con il ponte Morandi?

il post.it 15.8.18

È il sistema con cui la gestione delle autostrade italiane è stata affidata a gruppi privati: e secondo il governo è un problema

 Un tratto dell’A10, l’Autostrada dei fiori dove si trovava il Ponte Morandi ( ANSA/OXFAM)

«I vertici di Autostrade per l’Italia devono dimettersi», ha detto mercoledì mattina il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Danilo Toninelli, commentando il crollo del ponte Morandi a Genova, in cui sono morte 39 persone. «Visto che ci sono state gravi inadempienze – ha scritto Toninelli su Facebook – annuncio fin da ora che abbiamo attivato tutte le procedure per l’eventuale revoca delle concessioni, e per comminare multe fino a 150 milioni di euro». Secondo il ministro, quindi, la responsabilità dell’incidente appartiene ad Autostrade per l’Italia, la società controllata dalla famiglia Benetton responsabile per il tratto di strada su cui si trovava il ponte crollato. Il vice presidente del Consiglio e capo politico del Movimento 5 Stelle Luigi Di Maio ha detto una cosa simile, così come il ministro dell’Interno Matteo Salvini.

Le accuse del governo hanno riportato di attualità il tema della privatizzazione delle concessioni autostradali, il meccanismo con il quale alla fine degli anni Novanta venne affidata ai privati la gestione di gran parte della rete autostradale italiana. Per anni, giornalisti ed esperti hanno criticato questo sistema, sostenendo che permetteva ai gestori delle autostrade di arricchirsi senza rischi e senza l’obbligo di fare sufficienti investimenti sulla rete autostradale. In molti ora si domandano se il sistema delle concessioni non abbia contribuito anche all’incidente di Genova, e il ministro Toninelli ha suggerito che in futuro lo stato potrà prendere il posto dei privati.

Breve storia delle concessioni
Le autostrade italiane, comprese quelle gestite da Autostrade per l’Italia, sono un bene di proprietà dello stato, ma sono state spesso gestite da società “concessionarie” che gestiscono la rete autostradale e ne raccolgono i profitti pagando in cambio un canone allo stato. Fino non molti anni fa queste società erano a loro volta pubbliche: proprietà degli enti locali oppure dell’IRI (una società controllata dal ministero del Tesoro che aveva il compito di controllare numerose altre società pubbliche). Essendo società pubbliche, lo stato era molto generoso con loro. Le concessioni venivano allungate senza gara e ai concessionari venivano offerte condizioni molto favorevoli, così che i bilanci di IRI e degli enti locali proprietari rimanessero in ordine (e magari i guadagni potevano essere utilizzati per coprire magagne da altre parti).

Con la crisi degli anni Novanta lo stato si ritrovò però con un enorme debito pubblico da gestire e senza più le risorse necessarie a finanziarie i continui investimenti necessari a migliorare la rete. Venne quindi deciso di privatizzare alcune concessionarie, in modo da un lato di fare cassa e dall’altro di sfruttare capitali privati per i nuovi necessari investimenti. La più importante tra le società che furono privatizzate fu la Società Autostrade, di proprietà dell’IRI, che controllava in tutto 3 mila chilometri di autostrade, metà dell’intera rete del paese, tra cui l’A1 Autostrade del Sole, da Milano a Napoli, un tratto della A4 tra Milano e Brescia, l’intera A14, da Bologna a Taranto, e il tratto dell’A10 tra Genova e Savona, quello sui cui, nel 1967, era stato costruito il Ponte Morandi. Le concessioni su queste tratte sarebbero scadute soltanto ne 2038 e c’erano possibilità di allungarle ulteriormente.

Ad ottenere il controllo della Società Autostrade all’inizio del 2000 fu la famiglia Benetton, un gruppo di industriali della moda che grazie al successo del loro marchio si erano trasformati in finanzieri con società che si occupavano anche di altro. Grazie alle loro buone relazioni con le banche, alla loro capacità di creare alleanze con altri gruppi industriali ed alcune abili e spregiudicate operazioni finanziarie, i Benetton riuscirono in pochi anni a ottenere il controllo totale della Società Autostrade (tirando fuori pochissimi soldi di tasca propria e finanziando gran parte dell’operazione a debito).

Dopo una serie di fusioni e consolidamenti, nel 2002 la società divenne Autostrade per l’Italia, un colosso che oggi fattura 4 miliardi di euro all’anno e produce 900 milioni di euro di utile per il suo azionista, la società Atlantia, controllata dalla famiglia Benetton (qui trovate la relazione finanziaria 2017). I Benetton riuscirono nell’operazione che cambiò completamente il loro gruppo (oggi il marchio Benetton – quello della moda – vale meno di un decimo della società autostradale) non solo grazie alle loro buone relazioni, ma anche perché quello in autostrade era considerato un investimento sicuro più che un’impresa che poteva comportare dei rischi. Non fu difficile, quindi, raccogliere i capitali e gli alleati che servivano alla famiglia per realizzare l’investimento.

Le autostrade sono infatti un monopolio, un’impresa senza concorrenti e quasi senza rischi. Chi vuole andare in macchina da Roma a Firenze non ha scelta se vuole viaggiare in tempi accettabili: deve prendere l’autostrada. Di fatto il gestore deve solo limitarsi a riscuotere i pedaggi e a rispettare gli obblighi imposti dallo stato: ad esempio una quantità minima di investimenti nella rete e il rispetto degli standard di manutenzione.

Per lungo tempo, però, i dettagli di queste condizioni sono rimasti segreti. Soltanto lo scorso gennaio il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha deciso di rendere pubblici gli atti che regola i rapporti tra stato e concessionari. Alcuni dettagli importanti, però, rimangono ancora oggi segreti. L’Autorità dei trasporti, che ha bisogno di questi dati per valutare l’operato dei concessionari, lamenta già nel 2015 che ad mancavano i dati che riguardano «gli investimenti aggiuntivi che si intendono fare da quelli già previsti nelle convenzioni in essere e non realizzati», un elemento fondamentale per comprendere se i concessionar stanno o meno rispettando i patti.

Anche a causa di questa mancanza di supervisione pubblica il sistema non è riuscito nei suoi obiettivi: negli anni gli obblighi si sono attenuati o non sono stati fatti rispettare. I governi hanno fatto sconti e favori a gruppi come quello dei Benetton, mentre i concessionari hanno effettuato pochissimi investimenti. Nel frattempo le tariffe autostradali sono aumentate, i concessionari si sono arricchiti, ma il servizio offerto è rimasto, sostanzialmente, immutato. Come ha riassunto Giorgio Ragazzi, professore di economia e autore del libro “I padroni delle autostrade“:

Nel complesso, i risultati conseguiti dalla regolazione delle autostrade italiane dal 1997 ad oggi sembrano davvero fallimentari. Non si ha evidenza di miglioramenti significativi nell’efficienza di costo, al di là dell’applicazione di sistemi automatici di esazione già avviati nel periodo precedente (e i costi delle nostre concessionarie sembrano molto maggiori di quelli francesi). Gli investimenti previsti, sulla base dei quali le concessionarie ottennero nel 1999 lunghe proroghe delle concessioni e incrementi di tariffa, non sono stati realizzati se non in piccola parte. Le concessionarie hanno invece registrato enormi extraprofitti.

Le concessioni e l’incidente
Le ragioni di questo trattamento apparentemente di favore sono varie e in parte non ancora del tutto indagate. Secondo i critici, i governi hanno spesso chiuso un occhio di fronte agli sproporzionati guadagni dei concessionari in cambio dell’impegno dei loro gruppi industriali su altri fronti. Altrettanto difficile da determinare è se il sistema delle concessioni abbia comportato un abbassamento nella qualità dei controlli di sicurezza.

Nei tratti autostradali in concessione spetta ai privati la verifica delle condizioni di sicurezza e gli interventi di manutenzione. Questo significa che i responsabili del tratto della A10 su cui si trovava il ponte Morandi sono i dirigenti e gli azionisti di Autostrade per l’Italia. Ma per condannarli a pagare una multa o per revocare loro la concessione, come chiede di fare il ministro Toninelli, bisogna dimostrare che la società ha commesso una colpa grave nella gestione del ponte. Una fonte istituzionale di alto livello ha detto all’agenzia di stampa AGI che riuscire a dimostrarlo è «estremamente improbabile» visto che «la società ha regolarmente rispettato i piani di controllo ed intervento stabiliti in accordo con il ministero dei Trasporti».

C’è un sostanziale accordo da parte degli esperti sul fatto che Autostrade per l’Italia abbia svolto tutti i controlli necessari per la legge, un’affermazione che i manager della società hanno ripetuto più volte. Alcuni però ritengono che questi controlli non fossero sufficienti. «Autostrade è, di fatto, l’unico controllore di sé stesso – hanno scritto Roberto Sculli e Matteo Indici sul quotidiano genovese Secolo XIX – esegue con personale proprio ispezioni e (auto)certificazioni, oppure le affida a consulenti pagati dalla medesima società. Nessun ente pubblico compie screening autonomi, perversione d’una norma le cui conseguenze possono essere catastrofiche». Sculli continua:

Che obblighi di vigilanza aveva Autostrade per l’Italia? Chi esegue le verifiche? Quanto può metterci il naso lo Stato? Poiché il viadotto è stato realizzato nel 1967, il gestore non deve fornire un piano di manutenzione (il diktat vige per chi ha in carico le strutture nate dal ‘99 in poi). Non solo. Autostrade esegue per legge due tipi d’ispezione, certificate una volta compiute: trimestrale con personale proprio (controlli sostanzialmente visivi) e biennale con strumenti più approfonditi. In quest’ultimo frangente, al massimo, la ricognizione viene affidata a ingegneri esterni, ma alla fine sempre pagati da Autostrade. Né gli enti locali, né il ministero delle Infrastrutture intervengono con loro specialisti. E di fatto non esistono certificazioni di sicurezza recenti che non siano state redatte da tecnici retribuiti da Autostrade per l’Italia.

Genova, ponte Morandi. Lo sciacallaggio del PD nei confronti del M5S (di Giuseppe PALMA)

Giovanni Palma scenarieconomici.it 15.8.18

In queste ore esponenti del Partito democratico mostrano in Tv e sui social un documento, datato 8 aprile 2013, in cui il M5S si sarebbe opposto alla costruzione di una gronda che avrebbe messo in sicurezza ponte Morandi a Genova.

Attenzione, è vile strumentalizzazione politica!

Il Comune di Genova è stato amministrato ininterrottamente dal 1948 al 2017 prima dal PCI e poi da PDS, DS e PD. Idem Regione Liguria, con poche eccezioni per qualche breve periodo.

Il M5S è all’opposizione sia in Comune che in Regione. È invece al governo del Paese da appena 75 giorni (dal 1° giugno 2016, in alleanza con la Lega).

Le responsabilità per quanto accaduto ieri a Genova, oltre ad essere riconducibili all’austerità impostaci dai vincoli europei e dai governi nostrani degli ultimi sei anni e mezzo, sono quindi del PD.

Vediamo il perché.

Le interrogazioni parlamentari sul cedimento dei giunti di ponte Morandi risalgono al 2015 e al 2016, quando al governo del Paese c’erano Matteo Renzi e il suo Partito democratico, che non hanno mosso un dito, cioè non hanno fatto assolutamente nulla per evitare il disastro. All’epoca Renzi&Co. erano forse impegnati nell’approvare in Europa la direttiva sul bail-in per salvare le banche e fregare i risparmiatori.

Le opposizioni criticano e si oppongono, è il loro compito, ma poi le decisioni e le responsabilità spettano a chi governa. E a governare nel 2015 e nel 2016 – quando il senatore Rossi presentò le due interrogazioni parlamentari sopra richiamate – erano Renzi e il Pd. Da questo dato non si scappa.

Il resto è sciacallaggio puro da parte del Partito democratico.

Questo un tweet dell’Onorevole del PD Alessia Morani col quale la parlamentare espone alla gogna mediatica il documento M5S del 2013, senza esporre tuttavia le interrogazioni parlamentari sopra citate quando al governo del Paese c’erano Renzi e il suo Pd.

Vergogna!

P.S. Non sono iscritto né ho votato il M5S, ma l’onestà intellettuale di dire la verità viene prima di qualsiasi logica di appartenenza politica.

Giuseppe PALMA

Repubblica, l’avvocato difensore mediatico di Autostrade, cioè dei Benetton

silenziefalsita.it 15.8.18

Un tempo Repubblica si dichiarava e si atteggiava a difensore dei lavoratori, dei poveri e dei derelitti, per proteggere i quali indicava alla sinistra la strada giusta che avrebbe dovuto percorrere secondo i perentori, assertivi e sacri (ma laici) ‘moniti’ di Scalfari spiegati in interminabili articoli, le cosiddette ‘lenzuolate’.

Oggi non si preoccupa di salvare neanche la faccia per difendere i lavoratori più indifesi, l’enorme schiera dei precari, a partire dai rider. Anzi per ‘difendere’ questi , ha dato grande evidenza al fatto che Foodora lascia l’Italia.

Per dire, senza dirlo esplicitamente, che la colpa è di Di Maio per avere introdotto nel Decreto Dignità la norma a difesa anche, ma non solo, dei rider.

Quindi, per difendere i rider, cosa si potrebbe fare?

Mi sembra di poter dedurre, che per Repubblica è meglio lasciare le cose come stanno ora, altrimenti i rider potrebbero perdere anche il poco di precario che hanno!

Questa è la linea dell’avvocato difensore Repubblica per i rider?

Lasciamo che ci venga data la risposta.

Ma coloro che stanno più a cuore a Repubblica sono i derelitti che vengono dall’altra sponda del Mediterraneo.

Per essi sono disposti a immolarsi nella ‘guerra santa’ contro Conte, Salvini, e Di Maio, indicati – naturalmente facendolo dire agli altri – come i responsabili della morte di inermi disperati inghiottiti dal Mare Nostrum provenienti dalle terre d’Africa più povere.

Ma una volta che arrivano in Italia cosa suggeriscono gli strateghi politici di Repubblica per dare dignità a questi derelitti per i quali sono così tanto sensibili?

Intanto ciascuno dei redattori che scrivono costernati con tanto dolore, ci dimostrino di aver mosso almeno un dito a loro favore, che so versare 100 euro al mese del proprio stipendio in un fondo che vada lenire le sofferenze di coloro verso i quali sono tanto compassionevoli, potenziato adeguatamente con le risorse finanziarie del loro editore.

Troppo facile fare i generosi con i soldi dello Stato: a tal proposito, visto quanto sono occhiuti nel difendere i conti dello Stato ( purché non si tocchino le regalie che loro ricevono) ci indichino, loro che sanno far di conto ad altissimo livello professionale, le fonti finanziarie.

Ci mostrino, professionalmente da par loro, le fonti per far fronte a nuovi impegni sempre più gravosi per provvedere alle migliaia di disperati che stanno inoperosi in tutte le città italiane, che si aggiungono agli inoperosi italiani sempre più disperati anch’essi alla ricerca di un lavoro che non riescono a trovare.

Ma adesso stanno soffrendo i nostri di Repubblica, gliene diamo atto, per la tragedia terribile che ha colpito l’Italia a Genova.

Ma sono affranti, in questo momento, anche per le conseguenze della tragedia genovese che potrebbero cadere su Autostrade, cioè sui Benetton.

Essi ora fanno loro avvocati difensori, pubblicando il bando di Autostrade per la ricostruzione del Ponte Morandi a maggio scorso.

Non più difensori dei deboli, ma dei più forti della finanza italiana, che ormai vivono di rendita finanziaria e non fanno più gli imprenditori.

I Benetton, di cui in Repubblica si sono presi premurosa cura, sono purtroppo incappati in un gravissimo infortunio, la cui responsabilità operativa è oggettivamente da ascrivere a coloro i quali loro hanno affidato il potere di dirigere Autostrade, che ha provocato la morte di decine di italiani oltre che danni collaterali ingentissimi.

Cosa potranno commentare ora in Repubblica per la sacrosanta decisione di Di Maio e Salvini di chiedere la revoca della concessione ad Autostrade e una multa fino a 150 milioni di euro?

O cosa potranno dire sulla richiesta di Toninelli delle dimissioni immediate dei vertici di Autostrade?

Si prendano cura dei Benetton i Repubblica perché la situazione è estremamente difficile.

Anche questa è un’opera buona che non oscurerà le altre opere buone che ha compiuto, compie e compirà Repubblica a favore dei più bisognosi tra gli uomini, utilizzando l’arma mediatica che ha a disposizione.

Noi staremo ad osservare e a chiederne conto.

Come si fa in una vera democrazia.

Di Maio ha già trovato i colpevoli e si scaglia contro Autostrade: è responsabile del crollo

Globalità.it 15.8.18

Il vicepremier Di Maio attacca invece la società Autostrade: “I responsabili hanno un nome e un cognome e sono Autostrade per l’Italia”.

E’ stato senza dubbio il giorno più lungo e difficile da presidente del Consiglio”. Lo ha scritto nella notte il premier Giuseppe Conte su Facebook, dopo aver fatto visita a Genova, dove ieri è crollato il ponte Morandi causando 35 vittime.

“Quanto accaduto a Genova è una grave ferita non solo per la città, ma per la Liguria e tutta Italia”, ha scritto ancora Conte, che è a Genova. “Purtroppo, come immaginavamo, il bilancio delle vittime è cresciuto ancora. Una tragedia che ci accomuna tutti, che ci spinge a interrogarci sulle cause”.

“Quello che come Governo lanceremo tempestivamente – ha ribadito – è un piano straordinario di monitoraggio di tutte le infrastrutture, soprattutto di quelle più vecchie. I controlli saranno molto severi perché non possiamo permetterci altre tragedie come questa. Tutti i cittadini devono viaggiare sicuri”. “Ringrazio ancora una volta i soccorritori, a loro va tutta la nostra stima e il nostro affetto per quanto stanno facendo. Continueranno a lavorare per tutta la notte. Grazie da parte di tutto il Governo”, ha concluso.

“Ho parlato con i leader europei, è stato di conforto avere il loro sostegno. Ringrazio i soccorritori, che continueranno a lavorare per tutta la notte”, aveva dichiarato il premier ieri sera al termine del vertice in prefettura a Genova, ammonendo proprio a porsi interrogativi sulla tragedia da parte di “tutte le autorità competenti e tutte le persone che hanno responsabilità”.

Il vicepremier Di Maio attacca invece la società Autostrade: “I responsabili hanno un nome e un cognome e sono Autostrade per l’Italia. Dopo anni che si è detto che le cose dai privati sarebbero state gestite molto meglio, ci troviamo con uno dei più gradi concessionari europei che ci dice che quel ponte era in sicurezza. Queste sono scuse. Autostrade deve fare la manutenzione e non l’ha fatta. Prima di tutto si dimettano i vertici”, ha dichiarato in un’intervista a Radio Radicale.

“E’ possibile, in caso di inadempienze, ritirare la concessione e far pagare multe fino a 150 milioni di euro – ha proseguito Di Maio – Autostrade non ha fatto la manutenzione” sul ponte Morandi: “Toninelli ha avviato le procedure” per il ritiro della concessione. “Può gestire lo Stato. Ad Autostrade paghiamo i pedaggi più alti d’Europa e loro pagano tasse bassissime perché sono posseduti da una finanziaria Benetton in Lussemburgo”, sottolinea il ministro. Pozizione ribadita a stretto giro su facebook dal responsabile delle infrastrastrutture, che ha anche chiesto le dimissioni dei vertici di Autostrade”.

Il vicepremier ha poi aggiunto che “ci sarà un vertice in prefettura nel pomeriggio” sulla viabilità, dopo il crollo del ponte Morandi a Genova. “Attingeremo da fondi straordinari per assicurare la viabilità ai cittadini anche prolungando, se serve, l’utilizzo di alcuni viadotti costieri. Stiamo studiando tutte le possibilità per far funzionare subito la viabilità, perché così la città è spezzata in due”.

“Questo è il momento dell’impegno comune, per affrontare l’emergenza, per assistere i feriti, per sostenere chi è colpito dal dolore, cui deve seguire un esame serio e severo sulle cause di quanto è accaduto. Nessuna autorità potrà sottrarsi a un esercizio di piena responsabilità: lo esigono le famiglie delle tante vittime, lo esigono le comunità colpite da un evento che lascerà il segno, lo esige la coscienza della nostra società nazionale”, ha affermato invece il presidente della Repubblica, Sergio Mattarella.

“Un ringraziamento alle centinaia di professionisti e volontari impegnati da ore nei soccorsi e una preghiera per le vittime e per le loro famiglie. Andremo fino in fondo per accertare le responsabilità di questo disastro immane”, ha affermato il ministro dell’Interno, Matteo Salvini, su Facebook, in merito al crollo del ponte a Genova. “L’ho percorso centinaia di volte quel ponte lì, però adesso da cittadino italiano farò di tutto per avere nomi e cognomi dei responsabili passati e presenti perché è inaccettabile che in Italia si muoia così”. Così il ministro dell’Interno Matteo Salvini a Catania commenta la tragedia di Genova.

“Una tragedia immane”. Lo ha detto il governatore Giovanni Toti al termine della riunione in protezione civile sul crollo del Ponte Morando. “Avrà un grave impatto su tutta la logistica del porto e della città. Stiamo lavorando per affrontare sul piano logistico l’emergenza dei prossimi mesi”.

“La città non è in ginocchio, saprà reagire”. Lo ha detto il sindaco di Genova Marco Bucci al termine della riunione in protezione civile sul crollo del ponte Morando. “la città saprà continuare suo percorso di crescita”, ha detto Bucci che ha ringraziato “i molti Comuni e aziende italiani che si sono resi disponibili aiutarci”. Il Comune di Genova in segno di cordoglio, solidarietà e vicinanza dell’intera comunità genovese ai parenti delle vittime del crollo di Ponte Morandi, ha proclamato per domani mercoledì 15 e giovedì 16 agosto due giornate di lutto cittadino. La bandiera del Comune, così come quelle della Repubblica Italiana e dell’Unione Europea saranno esposte a mezz’asta, o abbrunate in segno di lutto a Palazzo Tursi, sede del Comune, sugli edifici comunali, su quelli degli enti pubblici e sugli edifici scolastici della città.

“Quella di Genova è una vera e propria tragedia. La mia personale vicinanza e il mio sostegno a chi sta subendo questi gravi lutti. Il Governo è in azione, chi dovrà pagare pagherà ma ora è il momento del rispetto per questo grande dolore”.Lo scrive in un tweet il ministro della Giustizia Alfonso Bonafede.