Un’autostrada pubblica (da Ilpedante.org)

Fabio Lugano scenari economici.it 18.8.18

IL PEDANTE è uno dei blogger più lucidi in circolazione. Le sue battute sono fulminanti e sempre a luogo, mai sopra le righe, mentre i suoi dati sono difficilmente confutabili. Riportiamo dal suo blog questo caso in cui vengono comparati ASFINAG austriaca, la società che gestisce le autostrade d’oltralpe, completamente pubblica, ed Autostrade per l’Italia, che gestisce la rete italiana per un utile privatistico. Avrete così una simulazione piuttosto corretta di come funzionerebbe un sistema autostradale completamente pubblico in Italia, oltre come il sistema austriaco permetta di tariffare i trasporti sulla base di fattori quali peso ed inquinamento che non sono elementi secondari in un’ottica di gestione complessiva dei trasporti e che non vengono assolutamente considerati nel sistema italiano. Come sempre “Dulcis in fundo”; ma posso preannunciarvi che i dati che vi troverete vi lasceranno, letteralmente senza parole. 

Ammetto di avere un grande rimpianto: non aver pensato io a fare questo studio. 

Link originale :

http://ilpedante.org/post/un-autostrada-pubblica-il-caso-asfinag

Buona Lettura

La tragedia del crollo del ponte Morandi ha riaperto il dibattito sull’opportunità tecnica, politica ed economica di avere affidato, a partire dagli anni Novanta, la gestione di buona parte della nostra rete autostradale a concessionari privati. Secondo alcuni, le ben note criticità di quel processo di «privatizzazione» (trattandosi di una cessione ai privati della sola gestione, non delle infrastrutture) assumono rilievo anche per la sicurezza degli utenti, sempre più minacciata da manufatti bisognosi di manutenzioni straordinarie e rimpiazzi. Si parla dunque in questi giorni di rinazionalizzare la gestione della rete per sottrarre un servizio così delicato e centrale alla sola logica del profitto.

In punto politico, chi scrive si associa pienamente a questo auspicio, anche presumendo il massimo scrupolo e la massima integrità dei concessionari. Come ho argomentato illustrando il caso della distribuzione del gas naturale, il regime di concorrenza va applicato ai mercati di beni e servizi contendibili che non necessitano di regolazione e il cui malfunzionamento non metterebbe in pericolo l’intera collettività, non a quelli assoggettabili al solo monopolio, detti appunto monopoli naturali. Forzare il mercato in questi ultimi settori equivale in tutto a forzare lo Stato nei settori naturalmente vocati alla concorrenza: è una stalinizzazione al contrario dove, nei fatti, uno o pochi operatori economici privati godono delle prerogative dominanti di uno Stato senza sobbarcarsene la missione sociale e il vincolo di rappresentanza politica, distorcendo in maniera grottesca i principi di un mercato «libero» nel solco di ciò che ho descritto altrove come «socialismo dei ricchi».

I modi per rinazionalizzare un monopolio naturale non sono semplici né scontati, e non possono comunque scindersi da più ampie politiche di spesa pubblica e, ancora più a monte, da una definizione condivisa del confine di competenze e ruoli tra Stato e «mercati». Per portare un contributo concreto alla riflessione sugli aspetti operativi di questa ipotesi, illustrerò nel seguito un caso a noi vicino di rete autostradale interamente gestita dal settore pubblico.

Il caso austriaco

L’ASFiNAG (Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft) è una società per azioni fondata nel 1982 e interamente detenuta dalla Repubblica Austriaca, il cui scopo è quello di finanziare, realizzare e gestire le strade a scorrimento veloce (Schnellstraßen) nel territorio austriaco. L’ASFiNAG si finanzia interamente con i pedaggi degli utenti e non gode di finanziamenti pubblici, né versa canoni di concessione allo Stato. Con 2.826 dipendenti, gestisce una rete di 2.223 km e diciotto autostrade, tra cui le storiche A1 lungo la direttrice est-ovest (Vienna-Walserberg, 292 km, la cui prima pietra fu posata nel 1938 da Adolf Hitler) e A2 lungo la direttrice nord-sud (Vienna-Villach, 377 km, interamente completata solo nei primi anni Duemila).

Il sistema dei pedaggi si articola in tre modalità:

• una tariffa flat (Vignette) per automobili e motocicli che consente la circolazione illimitata sull’intera rete apponendo un bollo anonimo sul veicolo. La Vignette costa 9,00 euro per 10 giorni (5,20 per le moto); 26,20 euro per due mesi (13,10 per le moto); 87,30 euro per un anno (34,70 per le moto);

• una tariffa chilometrica (Go-Maut) per i mezzi pesanti (più di 3,5 tonnellate) addebitata all’utente mediante un sistema di portali alle uscite che si collegano a una scatola elettronica nel veicolo (Go-Box). La tariffa applicata varia in funzione degli assi del veicolo, dell’orario di transito (di notte costa di più) e della classe di emissioni:

• un pedaggio speciale (Streckenmaut) applicato ad auto e moto che transitano su manufatti stradali alpini i cui costi straordinari di realizzazione o ampliamento non sono stati ancora ammortizzati. Le tratte a pedaggio speciale sono oggi cinque e il loro costo, per un singolo transito, varia dai 7,50 euro del tunnel dei Karawanken (A 11) agli 11,50 euro dell’autostrada alpina dei monti Tauri (A 10), che supera i 1300 metri di altitudine e attraversa 12 chilometri di montagna con due tunnel. Gli utenti abituali possono acquistare carte annuali forfettarie fortemente scontate (41,00 euro/anno per i pendolari).

Confronto con l’Italia

Confrontare la gestione austriaca con quella italiana, fatto salvo il giudizio politico già espresso, non è semplice. Uno dei motivi è che in Italia il panorama delle gestioni e concessioni autostradali è frammentato ai limiti del caos. Alle venticinque gestioni private che coprono 5.887 km di autostrade e superstrade con contratti di concessione a volte diversissimi nei contenuti e nelle normative di riferimento, vanno aggiunte le gestioni dirette ANAS S.p.A. (954 km) e quelle, più recenti, di società compartecipate da ANAS e Regioni (483 km), che a loro volta agiscono da soggetti concedenti. Anche i pedaggi sono i più disparati: vanno dai 23 centesimi al chilometro (Classe A) della A5 Torino-Aosta-Montebianco o ai 21 centesimi al chilometro della Pedemontana (un fallimento annunciato), alla gratuità delle tratte in gestione ANAS nell’Italia Meridionale. Ci sono poi strade che, pur non classificate come autostrade, lo sono a tutti gli effetti, come ad esempio la Strada Statale 36 del Lago di Como e dello Spluga fino a Colico (94,7 km), sulla quale non si paga pedaggio.

In questa «selva oscura» dove il caso particolare è la norma, tenterò un raffronto con la soluzione austriaca considerando la sola gestione di Autostrade per l’Italia S.p.A., sia in quanto principale operatore italiano (gestisce quasi la metà dei chilometri complessivi in concessione privata), sia perché è il soggetto su cui si sono più concentrate le polemiche di questi giorni. Autostrade per l’Italia è interamente detenuta da Atlantia S.p.A., società quotata in borsa che gestisce autostrade a pedaggio anche in Brasile, Cile, India e Polonia. Il suo socio di maggioranza è la famiglia Benetton. In Italia è concessionaria di trenta tratte tra cui l’A1 Milano-Napoli (759,3 km) e l’A14 Bologna-Taranto (744,1 km), per un totale di 2.857,5 km gestiti e 46.127 milioni di veicoli per chilometro/anno.

Segue un’elaborazione grafica di alcuni indicatori registrati negli ultimi anni disponibili (IT 2016; AT 2017):

Dal confronto in grafica si osserva che la rete italiana qui considerata è mediamente più frequentata – e quindi anche soggetta a usura – di quella del gestore austriaco, che deve «sopportare» un traffico inferiore del 30%.

I ricavi di Autostrade per l’Italia, cioè i costi per gli utenti incluso il canone che il gestore deve versare annualmente ad ANAS (431 milioni di euro), superano del 46% quelli di ASFiNAG su base chilometrica (+25% in rapporto al traffico). La rete italiana risulta quindi più cara. Va anche osservato che la politica di pedaggio adottata dal gestore austriaco distribuisce l’onere in modo da premiare in maniera molto decisa l’utenza «leggera» (auto e moto), trasmettendo così agli automobilisti italiani l’impressione, parzialmente distorta, di una forte convenienza complessiva. Per dare un’idea degli effetti che questa politica avrebbe nel nostro Paese, è come se, con il costo odierno di un solo viaggio di andata e ritorno da Milano a Roma (corrispondente a poco meno del prezzo di una Vignette annuale), si potesse viaggiare illimitatamente per un anno sull’intera rete nazionale… Non stupisce perciò che ASFiNAG compensi ricavando quasi il 70% delle sue entrate dal transito dei mezzi pesanti (1,37 su 2 miliardi di euro), pur incidendo questi ultimi sul traffico complessivo per poco più del 10%.

Se l’impegno economico relativo per nuovi investimenti è sostanzialmente identico, colpisce invece la forte differenza nella spesa per manutenzioni, che nel caso austriaco incide sul fatturato in misura tripla rispetto alla gestione italiana (più del doppio su base chilometrica). Se confermato, è probabilmente questo il dato su cui è più urgente riflettere.

Un’ultima considerazione che richiederebbe approfondimenti più qualificati è suggerita dalla densità di ponti e viadotti che insistono sulle due reti osservate. Nelle autostrade di ASFiNAG risultano in servizio 2,34 manufatti per chilometro: più del decuplo di quelli italiani. Viceversa, nella rete italiana ricorrono con maggior frequenza le gallerie (0,11 vs 0,07 per chilometro). Con l’eccezione delle pianure a est di Vienna (Burgenland), l’Austria è in effetti un Paese a forte prevalenza montuosa. Se tre quinti del suo territorio sono occupati dalle Alpi, anche la fascia subalpina è caratterizzata da colline e rilievi più o meno scoscesi. Per contro, solo il 23% della rete di Autostrade per l’Italia è classificata come «montagna» nelle tabelle ministeriali (il tratto più lungo è quello della A26 Genova Voltri-Gravellona Toce: 102,8 km). Da queste osservazioni si può indurre in prima ipotesi che la rete austriaca sia mediamente più costosa da realizzare e manutenere – come suggerirebbe anche il dato sulla spesa per manutenzioni – senza perciò gravare maggiormente, in comparazione, sull’utenza.

Per corroborare e misurare questa ipotesi sarebbe tuttavia necessario esaminare le perizie a valori standard delle due reti e i relativi piani di manutenzione, ammesso che siano reperibili nel pubblico dominio.

Conclusioni

Dalla comparazione su accennata la gestione austriaca, affidata a una società interamente pubblica (ASFiNAG), appare caratterizzata da costi inferiori per l’utenza e da una diversa politica di distribuzione dell’onere che penalizza il trasporto merci su gomma. A sostanziale parità di investimenti, il dato più interessante riguarda le manutenzioni, per le quali il gestore austriaco spende il triplo del collega italiano in rapporto al fatturato, nonostante la rete del secondo sia usurata da un traffico più intenso. Ciò potrebbe anche spiegarsi con la maggior presenza di manufatti «critici» e costosi (ponti e viadotti) sulle tratte austriache e, più in generale, con l’orografia del Paese alpino, ma occorre in ogni caso registrare che l’onere aggiuntivo non si ribalta sull’utenza (come viceversa accade nelle tratte alpine di altri gestori italiani, ad esempio l’A5 in Piemonte e Valle d’Aosta, o l’A32 in Valle Susa).

Per quel che possono valere stime così semplificate, a parità di variabili una gestione di tipo austriaco sulla rete italiana italiana qui considerata comporterebbe un risparmio da 755 (su base traffico) a 1.108 (su base chilometrica) milioni di euro all’anno per gli utenti e, insieme, un aumento della spesa per manutenzioni da 306 a 383 milioni di euro all’anno (su base ricavi).

Considerando che il risultato operativo ante imposte (EBIT) di Autostrade per l’Italia S.p.A. al lordo del versamento del canone ANAS è stato di 1.641 milioni di euro nel 2016, è facile capire chi sono gli elefanti nella stanza.

A necessaria integrazione dell’analisi occorrerebbe infine raffrontare il valore delle reti e degli appalti e, laddove possibile, la loro qualità secondo indicatori standard che riguardino ad esempio asfaltature, illuminazione, verifiche, incidentalità, tempi di intervento, comunicazione all’utenza, tempi di adeguamento alle norme, responsabilità ambientale e altro.

***

Il modello pubblico austriaco non è l’unico possibile. Ha certo i pregi della semplicità nell’estendere le stesse politiche gestionali, ottimizzandole, all’intera rete, e della trasparenza nel far sì che un soggetto di scopo si finanzi tassando i propri utenti senza interferire, in entrata o in uscita, con i bilanci dello Stato e dei suoi enti. Ciò non toglie che un’autostrada pubblica possa sostenersi in tutto o in parte con la fiscalità generale come accade in Germania, Olanda e Belgio (sui cui dettagli mi appello a chi è più esperto di me), o anche in numerosi esempi italiani di «superstrade» e autostrade a gestione ANAS.

I «ritorni» di un’infrastruttura essenziale si misurano nel medio e lungo termine materiale dello sviluppo e immateriale del benessere, essendone i suoi eventuali ricavi uno strumento. L’esempio qui illustrato suggerisce che una gestione senza lucro comporterebbe vantaggi economici e di servizio per la collettività anche nell’immediato.

E la corruzione? E il magna magna?

Sono un’invariante.

La fragilità dei ponti è un problema in tutto il mondo

Internazionale.it 17.8.18

The Economist, Regno Unito 17.8.18

Il ponte Morandi a Genova, il 14 agosto 2018. (Fabio Palli, NurPhoto via Getty Images)

I primi ponti non erano altro che tronchi d’albero piazzati sui corsi d’acqua da uomini primitivi. Da allora le tecniche di costruzione sono piuttosto migliorate: dal legno siamo passati alla pietra, poi al ferro e all’acciaio. Nel ventesimo secolo è apparso il cemento armato. Il cemento è un materiale molto solido, soprattutto se combinato con l’acciaio. Eppure questa settimana, a Genova, il ponte Morandi è crollato improvvisamente, provocando decine di vittime e rafforzando i timori degli ingegneri civili, preoccupati che in tutto il mondo i ponti costruiti in cemento armato si stiano deteriorando più rapidamente del previsto.

Il Morandi è un ponte sospeso, o strallato (in cui i cavi, o stralli, sono ancorati a piloni o torri di sostegno), anche se presenta variazioni insolite rispetto al progetto classico. Questo tipo di ponte usa uno o più piloni da cui partono cavi d’acciaio che sostengono le campate. È diverso da un ponte sospeso come il Golden Gate di San Francisco, in cui i cavi che reggono le campate sono appesi verticalmente a un cavo principale ancorato a una delle estremità del ponte. I ponti strallati sono molto diffusi, soprattutto per coprire distanze minori rispetto a quelle dei ponti sospesi.

Un elemento comune nei ponti strallati è il motivo a ventaglio disegnato dai cavi che partono dal pilone. Se uno dei cavi è danneggiato o si spezza, il carico del ponte è calcolato in modo che gli altri cavi possano reggere la struttura. Il ponte Morandi, però, è particolare, perché era sostenuto da stralli in cemento armato precompresso, composti da fasci di cavi d’acciaio stretti tra loro e rivestiti di cemento. Il ponte è stato progettato da Riccardo Morandi, un sostenitore di questo modello. In tutto il mondo i ponti progettati come il Morandi sono pochi.

I ponti più vecchi, specialmente quelli in cemento armato, si stanno deteriorando ovunque

Già in passato erano stati sollevati dubbi sullo stato di salute del ponte di Genova. Nel 2016 Antonio Brencich, esperto di cemento armato dell’università di Genova, aveva definitoil ponte “un fallimento dell’ingegneria”, sostenendo che avrebbe dovuto essere sostituito al più presto. Daniele Zonta, ingegnere civile dell’università britannica di Strathclyde, a Glasgow, spiega che fin dall’inaugurazione del ponte, nel 1967, è stata necessaria una manutenzione continua degli stralli.

Nonostante il progetto del ponte sia poco comune, è troppo presto per stabilire se questa sua particolarità sia stata la causa principale del crollo. In ogni caso c’è un aspetto in cui il ponte Morandi non è affatto un’eccezione. In tutto il mondo i ponti più vecchi, specialmente quelli in cemento armato, si stanno rapidamente deteriorando. Uno studio del 1999 ha riscontrato che circa il 30 per cento dei ponti stradali europei presenta una qualche criticità, spesso dovuta alla corrosione dell’armatura d’acciaio o dei tiranti precompressi.

Le conclusioni di un rapporto pubblicato a gennaio dall’American road & transportation builders association sono ancora più preoccupanti. Secondo lo studio, 54.259 ponti europei (su un totale di 612.677) presentano “carenze strutturali”. Questi ponti problematici hanno un’età media di 67 anni e ogni giorno li attraversano 174 milioni di veicoli. Con il ritmo attuale di riparazioni e sostituzioni, serviranno 37 anni per risolvere tutte le carenze, spiega Alison Premo Black, capo economista dell’organizzazione.

Cosa sta accadendo a questi ponti? Il cemento, o piuttosto l’acciaio usato per rinforzarlo, può presentare una grande varietà di problemi. Il sale, il ghiaccio e altri fenomeni atmosferici possono provocare piccole crepe sulla superficie del cemento. Allargandosi e diventando sempre più profonde, queste crepe lasciano entrare l’acqua, che raggiunge i tiranti o l’armatura e corrode l’acciaio. A sua volta, la corrosione provoca un allargamento delle crepe, aumentando il rischio di crollo del cemento. La prova evidente di questo processo sono le strisce arrugginite sulle macerie.

Il ponte Morandi in costruzione, nel 1965. (Studio Leoni/Afp)

Ci sono altri fattori che aggravano il deterioramento dei ponti, come per esempio la costante vibrazione dovuta al traffico, spiega Mehdi Kashani, esperto di meccanica strutturale dell’università di Southampton. Si tratta di un aspetto particolarmente problematico per i ponti costruiti negli anni sessanta, quando il traffico era minore, le auto erano più piccole e i camion molto più leggeri.

Inoltre, bisogna considerare l’effetto delle condizioni climatiche estreme: il calore e il freddo espandono e contraggono la struttura, le inondazioni erodono le fondamenta e i venti fanno oscillare il ponte. È per questo motivo che le ispezioni e la manutenzione periodica sono fondamentali.

La tecnica viene in aiuto

Oggi possiamo contare su nuovi metodi di monitoraggio delle strutture che aiutano gli ingegneri a individuare un problema prima che sia troppo grave. Anziché doversi arrampicare su un ponte o erigere un’impalcatura, oggi è possibile utilizzare i droni per scattare fotografie dettagliate di ogni area del ponte. I sensori elettronici forniscono una lettura costante dei movimenti della struttura. Gli scanner laser possono creare immagini tridimensionali di un dettaglio della struttura. Tutto ciò dovrebbe bastare, se soltanto le autorità riuscissero a garantire il monitoraggio e la manutenzione preventiva. Se queste procedure vengono saltate, per qualsiasi motivo, i risultati possono essere disastrosi. “Il ponte di Genova non è il primo a crollare”, sottolinea Kashani. “E sfortunatamente non sarà l’ultimo”.

Il monitoraggio e la manutenzione non sono le uniche opzioni. Quando i ponti sono stati costruiti, tra gli anni cinquanta e settanta, si pensava che molti di essi sarebbero sopravvissuti per oltre un secolo. Ma il decadimento del cemento armato ha spinto gli ingegneri a ridimensionare l’aspettativa di vita dei ponti, portandola a cinquanta-sessant’anni. Questo significa che migliaia di ponti si stanno avvicinando alla fine dei loro giorni. Ristrutturarli è possibile, ma anche molto costoso. In molti casi potrebbe essere più economico costruire un nuovo ponte.

Le nuove strutture, tra l’altro, offrono il vantaggio di poter sfruttare i progressi dell’ingegneria. La scienza dei materiali ha fatto passi da gigante, e oggi è possibile manipolare la struttura interna di una sostanza per rendere il cemento più solido e l’acciaio più resistente. Il cemento a elevate prestazioni è già stato utilizzato in diversi paesi per rafforzare gli edifici permettendogli di reggere l’impatto di terremoti o esplosioni. Oltre alla sabbia e al cemento, questi “super-cementi” contengono altre sostanze, come il quarzo e altri materiali rinforzanti. In alcuni test, l’aggiunta di fibre vegetali ha prodotto un cemento nettamente più solido.

Un’altra ipotesi in fase di studio è quella del cemento autoriparante. Per ottenerlo possono essere impiegati diversi metodi, ma l’idea di fondo è che, in caso di comparsa di crepe in superficie, si inneschi automaticamente una reazione chimica capace di sigillarle.

La sostituzione massiccia dei ponti più vecchi sarebbe un’operazione estremamente costosa. Il ponte Governor Mario M. Cuomo, costruito per sostituire il vecchio Tappan Zee che attraversa il fiume Hudson a New York, diventerà pienamente operativo prima della fine dell’anno. È un ponte strallato, ma dal progetto più tradizionale rispetto al ponte Morandi. Il costo complessivo dovrebbe aggirarsi sui quattro miliardi di dollari. Il vecchio ponte, costituito in gran parte di cemento e acciaio e costruito negli anni cinquanta, era costato appena 60 milioni di dollari, corrispondenti a 564 milioni di dollari attuali. Un affare. La sua vita prevista era di cinquant’anni, è arrivato a 62. Il sostituto dovrebbe restare in piedi per un secolo. Il tempo ci dirà se sarà così.

(Traduzione di Andrea Sparacino)

Leggi anche

Le domande di un ponte

Il crollo del ponte di Genova nella stampa europea

Questo articolo è stato pubblicato dal settimanale britannico The Economist.

Liberiamoci dai padroni

di Andrea Romani – 18 agosto 2018 lintellettualedissidente.it

Da un lato l’uomo e il lavoro, dall’altro il capitale e la rendita. Da che parte starà il popolo italiano?

Sulla tragedia di Genova s’è scritto e tuttora si continua a scrivere di tutto. Naturalmente, ogni orchestrina suona la musica che il direttore sceglie: sottraendoci volentieri alla difesa a mezzo stampa di Benetton e soci, vorremmo soltanto ricordare in questa sede alcuni concetti fondamentali che la strage di martedì ha fatto riemergere dall’oblio interessato di giornaloni ed emittenti. In primis, il crollo del viadotto ha scoperchiato il vaso di pandora delle concessioni autostradali permettendo finalmente di evidenziare la vergogna infinita delle privatizzazioni di fine anni Novanta, capolavoro strategico imposto dall’adozione dell’euro e dalla volontà ferrea di distruggere il sistema industriale nazionale. Regalate per un piatto di lenticchie, comprate con capitali prestati da banche compiacenti (dunque senza sborsare una lira di tasca propria), le Autostrade hanno seguito il destino della SME (comprata al valore della sola liquidità di cassa e rivenduta con un profitto colossale), della SIP (cui valore immobiliare, da solo, era già superiore al prezzo di vendita), delle aziende strategiche di stato (dal gruppo Italstat a quello Iritecna, da Finmeccanica all’Efim), per finire alla cessione dell’intero comparto del credito e delle assicurazioni.

Il fil rouge di quelle macchinazioni è sempre stato lo stesso: (s)vendere a gruppi e congreghe del capitalismo straccione, capace di meravigliosi trucchi contabili irrorati da compiacenze pubbliche e relazioni ruffiane. Se nel frattempo l’Italia quale nazione avanzata affondava, amputata della grande industria pubblica e orfana di una seria alternativa privata, poco male: le famiglie rampanti apparivano su Vanity Fair come modello per tutti, facevano un po’ di pelosa beneficenza, compravano giornali e gruppi editoriali, nascondevano i loro bagordi apparendo sempre lucidi e in forma smagliante.

La famiglia reale Benetton

Appare difficile, in Europa, trovare una classe dominante così squallida e abietta quale quella italiana, capace soltanto a mangiare – direttamente o indirettamente – al desco dello Stato contando con invidia le briciole che cascano verso il volgo brutto e vile. Se poi si dovesse considerare la caratura dei padroni da chi, in maniera più o meno interessata, corre a difenderli contro l’odio e l’invidia… il ritratto venuto fuori farebbe impallidire le grottesche streghe dei sabba di Goya. Tra le conseguenze di Genova, infatti, dobbiamo pur ricordare la vigliacca difesa d’ufficio dei monopolisti privati svolta dal clero moderato – con i nipotini di Berlinguer in prima linea – pronti a contrapporre alla morte e alla devastazione la difesa dei dividendi e dei titoli azionari Benetton. Tra omissioni di nomi e lezioni di giornalismo padronale à la Volonté, il canile degli scrivani borghesi ha raggiunto un’altra gloriosa giornata di vergogna al suo già vasto medagliere di servilismo: animati da élan eroico quando si tratta di assaltare a suon di insulti le masse ignoranti, i nostri conigli sono stati e sono abilissimi a vergare elaborate articolesse in difesa degli im-prenditori odiati e invidiati, quasi che la colpa dei mancati investimenti e dei miliardi accumulati a scrocco fosse della casalinga di Voghera che vota di Maio o Salvini.

Più seriamente, il fattaccio di martedì scorso ha mostrato per l’ennesima volta un’Italia divisa, stracciata, in cui si muore perché pochissimi devono lucrare moltissimo sulle spalle di tutti. Qui non si tratta di criticare il capitalismo (che condanneremo fino alla fine dei suoi giorni, beninteso) o di evocare l’apparizione di una nuova stagione dirigistica (che vogliamo e che otterremo): da qualunque punto di vista la si guardi, la situazione dei monopoli naturali e dei rapporti di produzione in Italia risulta essere gravemente corrosa da una congrega parassitaria di miserabili che drena risorse e vite per il proprio guadagno sterminato.

E’ una guerra di classe quella che dal 1992 attraversa la Penisola e squassa gli italiani, passati dalle garanzie imperfette e però civili dello stato padrone alla distopia di uno stato dei padroni in cui si socializzano le perdite e si privatizzano giganteschi profitti. A tale violenza, imposta a mezzo euro-austerità e vangelo liberista, le masse e i lavoratori italiani hanno fino ad ora sempre risposto con la commovente pazienza del martire, accettando di vivere in un inferno di precarietà e miseria crescente mentre un manipolo di affaristi e sicofanti largheggiava e mangiava a piacimento. A ciò va poi aggiunto il ricatto mafioso della finanza, i cui bracci armati infestano le istituzioni, sul cui altare s’è sacrificato più d’una volta l’intero avvenire d’Italia senz’altro ottenere che disoccupazione e disperazione. Se oggi, finalmente, s’inizia a intravedere una reazione popolare e un sempre più intenso odio di classe ricambia le ingiustizie padronali e le menzogne dei loro servi, non si può certo inorridire come educande, tremando all’apparire – annunciato dai brillanti video di Vice – del fascismo: è soltanto il lento e costante risveglio dei subalterni. Il gigante delle stampe ottocentesche, quello su cui poggiava tutta la piramide di oppressioni e ingiustizie borghesi, ha troppo subito per seguitare a dormire. E più la si vorrà schiacciare, irretendola e perseguitandola come birri da tre soldi, più la rabbia e la volontà della stragrande maggioranza degli italiani risulterà tenace, pronta a eradicare dalla radice tutte le catene e i carcerieri che da quarant’anni soffocano e uccidono un popolo.

In conclusione, occorre intendere che voler vivere un’esistenza libera e dignitosa, in accordo con la carta fondamentale della repubblica, costituisce un’antitesi profonda con lo strapotere feudale del grande capitale privato, discarica da bonificare per rimuovere finalmente gli ostacoli d’ordine materiale e sociale che impediscono la piena realizzazione dell’uomo. Costituzione contro eversione, socialismo democratico contro liberalismo reazionario: da un lato l’uomo e il lavoro, dall’altro il capitale e la rendita. Da che parte starà il popolo italiano?

AFFARI D’ORO E PONTI DI CRISTALLO – COSA SVELA IL BILANCIO DI “AUTOSTRADE PER L’ITALIA”? CHE IL GRUPPO HA INCAMERATO QUASI 9,5 MILIARDI DI EURO DI UTILI NEGLI ULTIMI 15 ANNI, OLTRE 10 MILIARDI DALLA PRIVATIZZAZIONE NEL 1999 – GRAN PARTE DEI SOLDI SONO AFFLUITI SOTTO FORMA DI DIVIDENDI NELLA HOLDING ATLANTIA, CHE LI HA UTILIZZATI PER REMUNERARE I SUOI SOCI E FINANZIARE L’ATTIVITÀ DI DIVERSIFICAZIONE

Dagospia.com 18.8.18

AUTOSTRADE BENETTON

(ANSA) – Quasi 9,5 miliardi di euro di utili negli ultimi 15 anni, da quando si chiama Autostrade per l’Italia. Oltre 10 miliardi dalla privatizzazione nel 1999. La gran parte dei quali affluiti sotto forma di dividendi nella holding Atlantia, che li ha utilizzati per remunerare i suoi soci e finanziare l’attività di diversificazione della società infrastrutturale, controllata al 30% dalla famiglia Benetton. Sono i numeri contenuti nei bilanci di Autostrade per l’Italia, consultati dall’ANSA.

PIETRO CIUCCI

2 – COSÌ LA POLITICA HA REGALATO LE AUTOSTRADE AI BENETTON. ECCO CHI È STATO

Stefano Feltri per il “Fatto quotidiano”

Ancora in questi giorni qualcuno prova a spacciare quella di Autostrade per l’ Italia come una storia economica, perfino imprenditoriale. Non è così, è una vicenda tutta politica, anzi, di un establishment ristretto che ha avuto tutti i ruoli nella vicenda. Gian Maria Gros Pietro e Pietro Ciucci sono il presidente e il direttore dell’Iri, la holding pubblica delle partecipazioni, che nel 1999 vendono la quota di controllo delle Autostrade di Stato alla società della famiglia Benetton.

GIAN MARIA GROS PIETRO BENIAMINO GAVIO

Pochi anni dopo li ritroviamo come presidente delle Autostrade privatizzate (Gros Pietro) e presidente dell’ Anas (Ciucci), cioè della società pubblica che affida le strade in concessione ai privati. Enrico Letta era sottosegretario nel governo Prodi che nel 2006 – su iniziativa del ministro Antonio Di Pietro – bloccò la fusione tra Autostrade e la spagnola Abertis, oggi è nel consiglio di amministrazione di Abertis, entrato un attimo prima che ripartisse, nel 2017, il progetto di fusione.

Con la parziale eccezione del governo Monti, ogni esecutivo degli ultimi 25 anni ha fatto di tutto per consegnare a una famiglia – nota per il suo abbigliamento democratico e per le campagne fotografiche di Oliviero Toscani – la più grande rendita pubblica, quella della gestione di autostrade costruite con fondi pubblici.

Dalla cessione di Autostrade l’ Iri incassa 7 miliardi circa.

ANTONIO DI PIETRO

Nel 2002 i Benetton salgono dal 30 a oltre il 60 per cento: si indebitano per 7 miliardi che poi scaricano subito sulla società, fondendo il veicolo finanziario con Autostrade.

Tradotto: non gli costa un euro. I Benetton non hanno mai fatto aumenti di capitale, non hanno mai immesso risorse fresche nell’ azienda e questo rende difficile classificarli come imprenditori. Eppure il valore è cresciuto. Nonostante il titolo sia sceso del 22 per cento dopo il disastro di Genova, oggi Atlantia (il gruppo che contiene Autostrade) vale in Borsa ancora 15 miliardi, il doppio di quello che lo Stato incassò 25 anni fa.

ENRICO LETTA

La spiegazione si trova in un libro che ha avuto una circolazione semiclandestina, I signori delle autostrade (Il Mulino), dell’ economista Giorgio Ragazzi, collaboratore del Fatto. Scrive Ragazzi: “Ripensando alla privatizzazione, si può immaginare perché fosse stato difficile trovare investitori disposti a pagare un prezzo elevato per la Autostrade, gli investitori, soprattutto quelli esteri, percepivano il rischio che lo Stato avrebbe potuto essere poco accondiscendente in futuro, nella determinazione delle tariffe”. Quel rischio i Benetton lo hanno disinnescato in modi che sarebbero stati impossibili per un investitore straniero.

GIOVANNI CASTELLUCCI

Hanno presidiato quell’ intreccio di scambi ricambiati che è stato nobilitato dall’ etichetta di “capitalismo di relazione”. La prova è a disposizione di tutti: controllate quanti giornali hanno scritto del più grave incidente stradale della storia d’ Italia, 40 persone muoiono per un bus che finisce fuori strada vicino ad Avellino. Finiscono a processo con varie accuse tra cui l’ omicidio colposo plurimo vari dirigenti di Autostrade, incluso l’ amministratore delegato di Atlantia Giovanni Castellucci. I grandi giornali ignorano la vicenda, ci sono più articoli sulle dichiarazioni di rito dei politici dopo la strage che di cronaca giudiziaria sul processo.

FRANCESCO DELZIO

Le Autostrade hanno finanziato per anni i politici, poi sono passate a metodi più indiretti, dal sostegno a varie iniziative politiche o editoriali (non mancano mai come sponsor a iniziative sulla sicurezza o festival editoriali: i soldi sono graditi a tutti). Il loro soft power ottiene come risultato una sorta di mimetismo: nessuno sovrappone le campagne dei Benetton (l’ ultima sui migranti) al capitalismo della rendita di cui sono protagonisti;

GILBERTO BENETTON

il responsabile delle relazioni istituzionali Francesco Delzio fa l’ editorialista di Avvenire dove spesso denuncia lo strapotere delle lobby, le associazioni dei consumatori invece di protestare per i rincari sono coinvolte dall’ azienda in una “Consulta per la Sicurezza e la Qualità del Servizio” così vengono sedate. E da 25 anni, come ricostruiamo qui accanto, Atlantia e i Benetton ottengono rincari e leggi su misura senza che (quasi) nessuno protesti. Salassi accolti come calamità naturali. Almeno fino ai 38 morti di Genova.

ENI PIGLIATUTTO / MA ANCHE INCHIESTE, PROCESSI & CONDANNE

16 agosto 2018

 di: Cristiano Mais lavocedellevoci.it

Non ha soste lo shopping dell’Eni, il maxi ente petrolifero a caccia continua di nuovi pozzi da sfruttare in mezzo mondo. Ma da tempo nel mirino c’è soprattutto l’Africa.

Ultima tappa in Egitto, dove da tre anni è partito il progetto “Zohr”, che riguarda il giacimento forse più grande al mondo, con un potenziale da quasi 900 miliardi di metri cubi di gas naturale. Nel suo genere, da Guinness dei primati. Cammin facendo, allontanandosi quindi dal delta del Nilo e addentrandosi per una cinquantina di chilometri, ecco la scoperta: un altro maxi ‘gioiello’, chiamato “Nour”. Annusato l’affare l’Eni s’è subito tuffato a pesce ed è riuscito ad ottenere dal governo egiziano una concessione di sfruttamento che riguarda un’area di ben 740 chilometri quadrati, un’enormità. E addirittura per fine 2018 è già previsto un brindisi alla prima maxi trivella che penetrerà in quel cuore tanto ricco e nero. Alzeranno un calice anche alla memoria di Giulio Regeni?

Claudio Descalzi

In quest’occasione i vertici Eni – in prima fila l’amministratore delegato Claudio Descalzi – stanno utilizzando una nuova strategia economico-finanziaria: per ammortizzare cioè gli ingenti costi iniziali hanno deciso di stipulare partnership con i gemelli energetici di altri paesi. Così è successo con il big russo “Rosnef”, al quale Eni ha ceduto il 30 per cento delle quote; il 10 per cento, invece, è passato alla British Petroleum; ed un ulteriore 10 per cento alla sigla degli Emirati Arabi Uniti, ossia la Mudabala Petroleum. Nelle mani di Eni, comunque, resta la metà della torta.

Il giacimento di Sankofa, in Ganha, dovrà contribuire a generare energia pulita per il Paese. Il livello di produzione giornaliero previsto è pari a 180 milioni di piedi cubi di gas. Come del resto in Kazakistan, dove Eni ha in programma la realizzazione di un maxi parco eolico, sfruttando il giacimento di gas di Kashagan. Un pò di green e di energie rinnovabili fanno bene come lifting e per mettere un velo su ben altri affari e vicende.

Da anni, poi, vanno avanti i lavori per lo sfruttamento dei ricchi giacimenti in Algeria e in Nigeria.

I quali, però, hanno provocato non pochi grattacapi giudiziari ai vertici di Eni. Così come è successo, in misura ancor maggior, con il Brasile e l’accordo stipulato con il colosso pubblico carioca Petrobras. La magistratura verdeoro è al lavoro già da diversi anni con l’inchiesta “Lava Jato” (di cui la Voce ha spesso scritto), che ha decapitato la classe politica di maggioranza e di opposizione, provocando l’impeachment della presidente Dilma Rousseff, pupilla del precedente capo dello Stato Ignacio Lula da Silva, condannato a 9 anni di galera ma deciso a correre di nuovo alle prossime elezioni presidenziali.

Nelle maglie della Lava Jato, che ha già scoperto un pozzo da 5 miliardi di dollari di tangenti che potrebbe allargarsi fino ad una ventina, non sono finite solo l’Eni e la controllata (con la Cassa Depositi e Prestiti) Saipem, ma anche il colosso dell’impiantistica di casa nostra Techint, che fa capo al gruppo di Gianfelice Rocca & C., il quale in Argentina, invece, detta legge sul fronte dell’acciaio a bordo della corazzata Tenaris.

Molti i processi – a Milano – in fase istruttoria o in corso (primo o secondo grado). Sul fronte Petrobras sono in campo sia la procura carioca che quella meneghina: e l’imputazione è da novanta, corruzione internazionale. Tra gli imputati eccellenti anche Paolo Scaroni, il neo presidente del Milan e il plenipotenziario di Elliott e Rotschield in Europa.

La procura di Milano ha aperti i fascicoli “Algeria” e “Nigeria”, in cui è coinvolta anche una sfilza di politici e faccendieri locali che hanno beccato vagonate di tangenti.

Funerali di Stato Genova, Di Maio: ‘Questi le nostre strade non le gestiranno mai più’

silenziefalsita.it 18.8.18

Stai tranquillo, questi i nostri ponti e le nostre strade non li gestiranno mai più”.

Lo ha detto Luigi Di Maio nel corso dei funerali di Stato a Genova rispondendo ad un familiare di una delle vittime del crollo del Ponte Morandi che gli ha chiesto severità verso Autostrade per l’Italia, la concessionaria della famiglia Benetton che gestisce la rete autostradale del nostro Paese.

Ieri Di Maio aveva già annunciato su Facebook che il governo avrebbe revocato la concessione alla società Autostrade denunciando che “il crollo del ponte Morandi è figlio di tutti i trattamenti privilegiati e delle marchette fatti ad Autostrade per l’Italia”.

Per 5 anni dall’opposizione” ha scritto il ministro “abbiamo combattuto contro i privilegi di Autostrade per l’Italia, che gestivano e gestiscono le nostre autostrade senza gare e con doveri contrattuali ridicoli. Non è un caso che i loro contratti siano stati secretati per i vergognosi vantaggi che gli erano stati concessi”.

Di Maio ha anche ricordato che “nello Sblocca Italia nel 2015 fu inserita una norma nella notte, una leggina, che prorogava le concessioni ad Autostrade per l’Italia in barba a qualsiasi regola sulla concorrenza, senza fare più gare”. E ha sottolineato che, al contrario di altri partiti, al M5S “la campagna elettorale non l’ha pagata Benetton”.

Conte avvia l’iter per la revoca della concessione ad Autostrade

Venerdì pomeriggio il premier Giuseppe Conte ha annunciato su Facebook che l’esecutivo ha inoltrato ad “Autostrade per l’Italia” la lettera di contestazione che avvia la procedura di caducazione della concessione.

“Il Governo” ha spiegato il presidente del Consiglio “contesta al concessionario che aveva l’obbligo di curare la manutenzione ordinaria e straordinaria dell’autostrada A10, la grave sciagura che è conseguita al crollo del ponte. Il concessionario avrà facoltà di far pervenire le proprie controdeduzioni entro 15 giorni, fermo restando che il disastro è un fatto oggettivo e inoppugnabile e che l’onere di prevenirlo era in capo al concessionario su cui gravavano gli obblighi di manutenzione e di custodia”.

L’Italia rischia la fine della Turchia?

Il post.it 18.8.18

Lo spread sta salendo, il governo parla di complotti internazionali e le agenzie di rating minacciano il declassamento: cose da sapere su questo agosto turbolento

Negli ultimi giorni gli investitori internazionali – coloro i quali, tra le altre cose, hanno prestato e continuano a prestare i loro soldi all’Italia – sono tornati a preoccuparsi per la stabilità economica dell’Italia. Lo spread con i titoli di stato tedeschi è cresciuto, avvicinandosi a 280 punti punti base, mentre il settore bancario è tornato a mostrare grossi segni difficoltà. Ad aggiungere tensione ci sono l’attesa per la manovra finanziaria che il governo Conte dovrà iniziare a mettere a punto al ritorno dalle ferie estive, e le dichiarazioni di diversi esponenti della maggioranza parlamentare, anche piuttosto importanti, che parlano di possibili speculazioni e complotti internazionali imminenti ai danni del nostro paese. È legittimo quindi chiedersi quanto sia seria la situazione e quanto sia il caso di cominciare a preoccuparsi.

Le ultime turbolenze per l’Italia sono cominciate a causa della crisi in Turchia, aggravate dalla particolare situazione del nostro paese. La Turchia si trova in una crisi inflazionistica, dovuta a una combinazione di manovre espansive del governo e della banca centrale, sfiducia nel governo locale e sanzioni imposte dagli Stati Uniti. L’Europa sta in parte subendo conseguenze della crisi, poiché in Turchia hanno investito diverse aziende europee, tra cui diverse banche. La banca italiana Unicredit, per esempio, è l’azionista principale di Yapi Kredi, quarta banca turca, mentre hanno investito molto in Turchia anche la società di costruzioni Astaldi, la Cementir, che produce cemento, e l’azienda farmaceutica Recordati.

L’aumento dello spread e l’incertezza degli investitori, però, non si spiegano soltanto con i guai delle aziende italiane in Turchia. La Spagna, per esempio, è molto più esposta ai guai turchi, eppure i suoi titoli di stato hanno uno spread che vale la metà: un differenziale inoltre che si sta allargando, non restringendo.

Gustavo Baratta

@gusbaratta

Update on Italy-Spain 10yr spread: Italy is now 5.5 bps wider at 163.5.#tictoctictoc

17:25 – 13 ago 2018


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A spiegare questa differenza ci sono le ragioni sempre citate in questi casi: la principale è l’enorme debito pubblico italiano, che costringono l’Italia a pagare interessi molto alti per indebitarsi ancora, a cui si aggiungono le difficoltà del settore bancario, tecnologicamente arretrato, appesantito da lunghi anni di cattiva gestione e particolarmente esposto proprio nei confronti dei titoli di stato italiani (di cui le banche hanno i portafogli pieni). Da maggio a oggi il settore bancario italiano ha perso circa un quarto del suo valore azionario.

L’indice dei titoli bancari alla Borsa di Milano

Oltre ai fondamentali economici italiani (debito pubblico, scarsa crescita e settore bancario in difficoltà) gli investitori sono preoccupati da problemi più contingenti, e in particolare dall’attuale situazione politica. I segni di preoccupazione (di cui lo spread è il principale indicatore) sono iniziati ad aumentare a partire dallo scorso 4 marzo, quando le elezioni politiche non hanno prodotto immediatamente una coalizione in grado di governare.

La nascita del governo Lega-Movimento 5 Stelle, arrivata solo tre mesi dopo, ha fatto poco per tranquillizzare gli investitori, che temono in particolare l’adozione di misure poco ortodosse in grado di destabilizzare il paese. La preoccupazione ultima degli investitori è, ovviamente, che un qualche “incidente” porti alla decisione o alla necessità di non ripagare parte dei debiti contratti con i mercati internazionali, e quindi alla bancarotta del paese e all’uscita dall’euro. È lo scenario più preoccupante, poiché significa con ogni probabilità non rivedere più il denaro prestato al nostro paese (una cosa che qualsiasi investitore vorrebbe evitare).

Come ha scritto qualche giorno fa Danilo Taino sul Corriere della Sera:

Nei portafogli degli investitori internazionali ci sono più di 700 miliardi investiti in titoli pubblici italiani. E più o meno altrettanti in obbligazioni di imprese private. Sono 1.400-1.450 miliardi di euro i cui detentori si muovono e si muoveranno, nonostante il generale agosto, per difendere se stessi da quelle che oggi si presentano come possibili sorprese negative. Si tratta di banche, di fondi d’investimento, di assicurazioni, di hedge fund, di privati che non hanno l’obiettivo di «attaccare» l’Italia: si muovono anzi per proteggersi.

Certo che sui mercati ci sono i cosiddetti «speculatori». Ma non si mobilitano — come invece ritiene in questi giorni il presidente turco Recep Tayyip Erdogan — rispondendo a un complotto. Cercano di essere i primi a individuare una debolezza per approfittarne: operazione legittima (per chi su questi mercati ha bisogno di stare per finanziare il proprio debito) e anche meritoria, dal momento che in questo modo gli speculatori segnalano le debolezze di un Paese o di un’impresa e quindi sventolano utili bandierine d’allarme.

La maggioranza parlamentare che sostiene il governo, composta da Lega e Movimento 5 Stelle, ha lanciato agli investitori segnali per certi versi ambigui. Da un lato ha accettato, con qualche fatica, la nomina a ministro dell’Economia di Giovanni Tria, un professore di Economia che finora ha mostrato grande prudenza nelle gestione dei conti e nelle dichiarazioni (che sono spesso quasi altrettanto importanti nel rassicurare o spaventare gli investitori). Anche i capi della coalizione, Matteo Salvini e Luigi Di Maio, oltre al presidente del Consiglio Giuseppe Conte, hanno cercato di rassicurare gli investitori, garantendo che non è loro intenzione uscire dalla moneta unica e che intendono rispettare i parametri di spesa europei.

Quasi contemporaneamente, però, la maggioranza, e in particolare Salvini e i suoi consiglieri più fidati, lanciano segnali opposti. Durante la formazione del governo, per esempio, Salvini arrivò a un passo dal bloccare le trattative pur di avere come ministro dell’Economia Paolo Savona, un professore di Economia apertamente favorevole all’uscita dall’euro; e ha approfittato persino del crollo del ponte Morandi a Genova per criticare i parametri di spesa europei e alludere alla possibilità che l’Italia li violi unilateralmente. Salvini ha anche nominato presidenti delle commissioni Bilancio di Camera e Senato il professore di Economia Alberto Bagnai e il suo consigliere economico Claudio Borghi, due tra i più noti e aperti sostenitori dell’uscita dell’Italia dall’euro («La mia speranza è che l’euro salti per aria e si volti finalmente pagina», ha ripetuto Borghi qualche giorno fa al Foglio).

Borghi, in particolare, fa spesso riferimento alla possibilità di uscire dall’euro anche in questi giorni, e in molti hanno iniziato a chiedersi quanto le sue parole rappresentino la linea ufficiale della Lega visto il suo incarico di responsabilità e la sua vicinanza a Salvini. Anche se Salvini ha ripetuto in varie occasioni che l’uscita dall’euro non è nel programma di governo, non è mai arrivato a smentire apertamente il suo consigliere.

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David Carretta

@davcarretta

Ormai è chiaro che Borghi e Bagnai desiderano l’Incidente.

23:19 – 13 ago 2018


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Secondo alcuni, Borghi e Salvini utilizzerebbero questo linguaggio allusivo per spaventare la Commissione e le altre istituzioni europee in modo da spingerli ad accettare le loro richieste. Il governo non solo vorrebbe essere libero di chiedere più soldi in prestito di quanto le regole europee lo autorizzino a fare, ma nel caso non si trovassero privati disposti ad acquistare questo debito, nel timore che il paese non sia realmente in grado di restituirlo, vorrebbe anche qualche tipo di garanzia che rassicuri gli investitori.

Se questo scenario dovesse essere percorso è possibile arrivare a quello che molti definiscono appunto “l’incidente”, cioè un momento in cui la trattativa si spinga a un punto in cui non sia più possibile tornare indietro e l’Italia, più che “uscire dall’euro”, ne venga involontariamente espulsa da una crisi di fiducia (uno scenario ipotizzato dallo stesso ministro Savona) dei mercati internazionali. Il governo, però, ha sempre ufficialmente negato di avere queste intenzioni e ha garantito che intende rispettare le regole europee.

Chi avrà la meglio tra le due anime dell’attuale maggioranza, quella prudente o quella che sembra voler trattare e rischiare la rottura, lo si vedrà probabilmente il prossimo settembre, quando inizieranno a diventare più chiari i contenuti della prima manovra finanziaria di questo governo; una bozza della manovra dovrà essere spedita entro la fine di ottobre alla Commissione europea, mentre il testo definitivo andrà approvato entro la fine dell’anno.

Una manovra con deficit molto alto, che prevede cioè di chiedere in prestito molti più soldi rispetto agli anni passati, spaventerà gli investitori, che cominceranno a chiedersi se davvero il governo italiano riuscirà a trovare i soldi per realizzare i suoi obiettivi e cosa sarà disposto a fare in caso non ci riesca. Una manovra prudente, invece, come quella più volte annunciata dal ministro dell’Economia Tria, probabilmente avrà un effetto calmante. Secondo Bank of America Merrill Lynch, quando questa situazione diventerà più chiara lo spread si assesterà intorno ai 170 punti base nel caso di una manovra prudente, o salirà oltre i 400 nel caso di una manovra spericolata

Genova. “Non è stato il fato ma lo Stato”. Oggi i funerali della rabbia. Parte la lettera di revoca della concessione.

Federico Rucco contropiano.org 18.8.18

Mentre il bilancio provvisorio delle vittime è salito a 41, questa notte all’esterno del casello di Torre del Greco è stato affisso uno striscione (poi rimosso) nel quale si leggeva ”Antonio, Matteo, Giovanni e Gerardo… non è stato il fato ma lo Stato!”. A Torre del Greco oggi si celebrano i funerali di Giovanni Battiloro, Matteo Bertonati, Gerardo Esposito e Antonio Stanzione, i quattro ragazzi morti nel crollo del Ponte Morandi a Genova i cui familiari hanno rifiutato i funerali di stato. Una scelta condivisa dalla maggioranza delle famiglie delle persone rimaste uccise nel crollo del viadotto lo scorso 14 agosto.

Sono dure le parole di Roberto Battiloro, il padre di uno dei quattro ragazzi di Torre del Greco morti a Genova: “Lo Stato non ha tutelato i suoi cittadini. Da domani quella legata alla morte di mio figlio sarà una battaglia per trovare i colpevoli della morte di Giovanni, dei suoi amici e di tutti i morti che non possono essere solo un numero”.

A Genova invece si sono svolti i funerali di stato per 18 delle 41 vittime. Presenti il presidente della Repubblica Mattarella, i presidenti di Camera e Senato Fico e Casellati. Ai margini della funzione ci sono stati fischi per alcuni esponenti locali e nazionali del Pd, mentre ci sono stati applausi per i rappresentanti del governo Conte, Di Maio, Salvini. Ma l’applauso più lungo è stato quello dedicato ai Vigili del Fuoco.

Intanto la lettera del governo che avvia la procedura della revoca della concessione alla società Autostrade (azionista di riferimento è il gruppo Benetton, ndr) è partita e il premier Giuseppe Conte lo ha annunciato con un comunicato dai toni durissimi. “Il disastro è un fatto oggettivo e inoppugnabile e l’onere di prevenirlo era in capo al concessionario su cui gravavano gli obblighi di manutenzione e di custodia”. Ora l’azienda controllata dai Benetton avrà 15 giorni per le controdeduzioni.

Ancora qualche chicca dal bilancio Autostrade per l’Italia

Fabio Lugano scenari economici.it 18.8.18

Cari amici,

vi fornisco qualche dato ulteriore sul bilancio di Autostrade l’Italia, che spero non vi faccia arrabbiare troppo. Ricordiamo che Autostrade è una società incredibilmente in utile, con un EBIT elevatissimo fuori da qualsiasi grazia di Dio.

Fatta questa premessa , passiamo a considerare un dato che nessuno ha considerato: quanto è capitalizzata Autostrade per l’Italia ?

Vediamo qualè il patrimonio di ASPI:

Il patrimonio netto di Autostrade per l?Italia è calato dal 2016 al 2017 di 3300 milioni, oltre il 50%. Un taglio molto forte, per una società in utile, con 1000 milioni di riduzione per il patrimonio di pertinenza del gruppo, . Che è successo ?

Naturalmente il bilancio lo spiega:

La riduzione patrimoniale è dovuta ad uno scorporo, per 1155 milioni, delle società AID ed ADA,  di cui si sono cancellati i valori patrimoniali, ed al trasferimento di utili verso Atlantia sotto questa forma:

• 764 milioni come saldo utili 2016 ed anticipo 2017;

• 1101 milioni come riserve di utili precedenti.

Quindi la controllante Atlantia ha letteralmente prosciugato finanziariamente Autostrade per l’Italia, portandola ad una situazione di capitalizzazione molto più fragile. Il fatto che tutte queste risorse finanziarie siano state prosciugate dalla controllante non è rimasto senza conseguenze. Infatti, analizzando il bilancio parziale al 3 trimestre 2017, leggiamo:

Nel 2017 si assiste ad un taglio degli investimenti , almeno nei primi 9 mesi , rispetto al 2016 , del 37%. Chiaro che le risorse finanziarie sono state rivolte ad altro.

Sono molto amareggiato, perchè qusta vicenda porta in luce la superficialità della classe manageriale ed imprenditoriale italiana, che appare cresciuta con i peggiori insegnamenti di chi fa finanza di breve periodo. Si è prosciugata una società che è, letteralmente, la regina del cash cow al punto di rischiare di ammazzarla. Perchè l’unico rischio che corre una società del genere nel breve periodo è legato ad eventuali calamità umane e naturali, ma se si distruggono le basi patrimoniali per obiettivi extra-societari la responsabilità è degli amministratori che lo hanno permesso.

I danni che l’imprudenza del CdA ha causato sono da far tremare i polsi. Facendo una valutazione spannometrica abbiamo almeno 50-60 milioni di danni diretti alle persone defunte o ferite ed un 50-70 milioni di puri danni materiali alle famiglie che hanno dovuto trasferirsi, più un’altro 20-30 milioni di danni diretti strutturali. Poi c’è la sanzione contrattuale, un altro 150 milioni.  Quali danni ha avuto, ed avrà,  la città di Genova? Quanto costerò ricostruire il ponte? Quale sarà il lucro cessante nel frattempo? Facendo la famosa scommessa da un euro credo che il valore non possa essere molto distante da 1 / 1,5 miliardi, e senza calcolare i danni derivanti dal contenzioso con lo stato sul mantenimento delle concessioni.

Insomma l’imperizia, l superficialità e l’avidità degli amministratori, anche di Atlantia, rischiano di mandare a ramengo un’azienda sicura, oltre ad aver causato una strage ed aver creato  un danno enorme alla città. Ora gli azionisti di riferimento e controllo fanno finta di pentirsi, e promettono di intervenire. Troppo tardi, troppo poco, dovevano pensarci quando hanno prelevato 1,8 miliardi da Autostrade pr l’Italia invece che investirli in sicurezza, in efficienza, cioè nella loro azienda. Purtroppo il privato, contro la propria infinita avidità, non può nulla.

Un raro audio del Giornale Radio dove si spiega l’appropriazione dei fondi UNICEF da parte dei cognati di Renzi. Una chicca

Guido da Landriano scenari economici.it 18.8.18

Chissà, magari qualcosa, veramente qualcosina, sta cambiando alla RAI. Pochissimo, una briciola, ma l’ottuso impero informativo che impregna la TV di stato inizia ad avere le prime incrinature.

Il giorno 11 agosto al giornale Radio della mattina, GR1 è stata data la notizia completa dell’accusa di appropriazione indebita per la sparizione di 6,5 milioni di dollari destinati ad asociazioni benefiche, come Unicef e Pulizer per i bambini in Africa, e che invece sarebbero finiti nella tasche dei famigliari dell’ex presidente del consiglio. Vengono fatti nomi e cognomi ,  quelli dei tre fratelli  Conticini, di cui il terzo, il più giovane, è marito della sorella di Renzi, Matilde e , come dic e “Repubblica” ” Indagato per riciclaggio, per gli acquisti, a nome del fratello Alessandro, di quote di tre società: la Eventi 6 della famiglia Renzi, la Quality Press Italia e la Dot Media di Patrizio Donnini e di sua moglie Lilian Mammoliti, legati ai Renzi. Queste operazioni risalgono al 2011. Alla Eventi & sono arrivati 133 mila euro, alla Quality Press Italia 129 mila, alla Dot Media 4 mila.”

In una Radio TV dove hanno impiegato un bel po’ a fare i nomi dei Benetton, beh questa notizia ha lasciato tutti basiti. Poi, naturalmente, è sparita, ma è un inizio.

Gr1 ” Renzi Donazioni Unicef ” Notizia 11 Agosto 2018 “

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