Autostrade, ecco tutte le storture delle concessioni

di Michele Arnese startmag.it 19.8.18

Tariffe, verifiche, segretezza delle convenzioni, controlli incerti, bluff dell’authority, lavori in house. Sono alcuni degli aspetti controversi delle concessioni autostradali che in questi giorni sono riemersi dopo il crollo del Ponte Morandi a Genova e le critiche del governo ad Autostrade per l’Italia (Aspi), la società del gruppo Atlantia controllato dalla famiglia Benetton.

Ecco capitolo per capitolo i dettagli e i commenti su contraddizioni e anomalie delle concessioni.

IL REGIME GIURIDICO DELLE CONCESSIONI

Il crollo del Ponte Morandi a Genova riporta d’attualità le storture della regolazione delle concessioni autostradali in Italia. Storture ben note agli addetti ai lavori anche se ben pochi esperti le evidenziavano in pubblico. Ha scritto ieri Il Sole 24 Ore: “La delega della realizzazione di infrastrutture ai privati che lo Stato ha dato con le concessioni si è trasformata negli ultimi 10 anni in un incestuoso rapporto tra il pubblico e il privato”.

Il libro “Il regime giuridico delle Autostrade” di Lorenzo Saltari e Alessandro Tonetti ricorda come l’Antitrust definì la revisione della convenzione di Autostrade approvata con legge nel 2008: «Viene meno la possibilità di verificare l’andamento della produttività del gestore, di rivedere le tariffe e di redistribuire agli utenti una parte degli eventuali benefici derivanti dai recuperi di produttività che sono pertanto destinati a tramutarsi in rendite monopolistiche» è il giudizio. In quello stesso periodo, tornato Silvio Berlusconi al governo, Atlantia entrò nel salvataggio Alitalia con circa 200 milioni, ha ricordato il Sole.

IL DOSSIER TARIFFE

Uno degli aspetti più problematici, forse perché più popolare, ovvero impopolare, è legato al sistema delle tariffe autostradali. Un “favore elargito ad Autostrade”, secondo il professor Ugo Arrigo, economista esperto di regolazione del settore trasporti. “Il favore è stato – ha spiegato Arrigo in una conversazione con Start Magazine – il mantenimento del principio che si possa caricare in tariffa già oggi un investimento che si farà (forse) in futuro. Esso ha senso solo per gestori pubblici non per gestori privati. Andava bene per un sindaco che doveva rifare un acquedotto e che anziché aumentare le tasse ai cittadini aumentava la tariffa dell’acqua potabile, così poteva mettere da parte i soldi per l’investimento. Ma la stessa cosa non ha alcun senso per un gestore privato il quale, una volta incamerata la maggiorazione tariffaria per investimenti futuri inizia a distribuirla sotto forma di dividendi agli azionisti e bonus ai manager”. Però non c’è unanimità di giudizio. Un tecnico che in passato al lavorato per conto del governo su queste materie – ma che non vuole comparire – dice: “In tariffa, da diversi anni, vanno solo gli investimenti effettivamente realizzati e “asseverati” dal ministero delle Infrastrutture”.

Un’inchiesta del Fatto Quotidiano, però, ha messo in evidenza come il traffico è diminuito ma i pedaggi sono lievitati: “Dal 2008 a oggi i ricavi da pedaggio realizzati da Autostrade per l’Italia sono stati più di 34 miliardi. Nel 2008, il traffico è stato di 55,5 miliardi di chilometri e i proventi da pedaggio sono stati in totale 2,9 miliardi di euro. Nel 2017, i chilometri percorsi si sono fermati a 50,9 miliardi di euro e i ricavi sono invece saliti a 3,6 miliardi di euro”, si legge nell’ultima relazione finanziaria.

I MISTERI DELLA SEGRETEZZA

Tutte le concessioni autostradali sono da sempre secretate e non è possibile sapere all’opinione pubblica cosa prevedono. L’ex ministro Graziano Delrio (Pd) ha deciso all’inizio di quest’anno di renderle pubbliche sul sito del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: “Peccato manchino gli allegati di maggiore interesse, in particolare i piani finanziari che giustificano le tariffe e loro variazioni”, ha osservato Arrigo. Secondo l’economista, “solo dai piani finanziari è possibile comprendere se le tariffe e la loro crescita nel tempo sono giustificate o meno e se i concessionari rispettano le promesse di investimento che le tariffe permettono comunque di recuperare”.

Non c’è alcuna legge che imponga la segretezza, si tratta solo di una prassi che risale ai tempi in cui  gli accordi con i gestori li firmava l’Anas per conto dello Stato. Ha scritto Maurizio Caprino del Sole 24 Ore: “Le clausole non certo penalizzanti per i concessionari forse spiegano perché si è lasciato che non ci fosse un obbligo di pubblicazione. Ma questa è un’altra storia”.

LA QUESTIONE DELLE VERIFICHE

Ma quali obblighi di vigilanza aveva Autostrade per l’Italia? E chi esegue le verifiche? A queste domande dopo il crollo del Ponte Morandi a Genova, l’inchiesta di due giornalisti della Stampa e del Secolo XIX ha risposto così: “Poiché il viadotto è stato realizzato nel 1967, il gestore non deve fornire un piano di manutenzione (il diktat vige per chi ha in carico le strutture nate dal ‘99 in poi). Non solo. Autostrade esegue per legge due tipi d’ispezione, certificate una volta compiute: trimestrale con personale proprio (controlli sostanzialmente visivi) e biennale con strumenti più approfonditi. In quest’ultimo frangente, al massimo, la ricognizione viene affidata a ingegneri esterni, ma alla fine sempre pagati da Autostrade. Né gli enti locali, né il ministero delle Infrastrutture intervengono con loro specialisti. E di fatto non esistono certificazioni di sicurezza recenti che non siano state redatte da tecnici retribuiti da Autostrade per l’Italia”.

LA GENESI DELLA NORMATIVA

Ma perché sono queste le regole? Quando e perché sono state stabilite? Arrigo ha ricostruito la genesi della normativa: “Quando Autostrade era Iri si controllava da sola in quanto pubblica. Non avrebbe avuto senso che un soggetto pubblico con la mano sinistra (ossia Anas) controllasse un soggetto pubblico con la mano destra”, ha twittato ieri: “Con la privatizzazione il controllo pubblico è invece divenuto indispensabile ma non è stato attivato in quanto immagino abbiano ‘copiato’ la concessione precedente che non lo prevedeva. Non so se questo sia avvenuto per miopia burocratica o volutamente per favorire l’acquirente”. Sul tema c’è stato uno scontro a colpi di comunicati fra ministero retto da Danilo Toninelli (M5S) e concessionaria.

IL BLUFF DELL’AUTORITA’ DEI TRASPORTI

L’autorità di regolazione dei trasporti (Art) è stata istituita (con 17 anni di ritardo) da un decreto legge del 2011, il collegio è stato nominato nel 2012 e l’authority è pienamente operativa dal 2013, ossia 19 anni dopo la legge del 1994. Ma c’è una sorpresa, di certo apprezzata molto dalla società Autostrade per l’Italia: “L’Art ha competenza su tutte le tipologie di trasporto, comprese le autostrade, ma solo per le ‘nuove concessioni’. Non dunque su quelle in essere e tra esse neppure su quella più importante per la quale vi era un obbligo di istituzione ante privatizzazione”, ha commentato Arrigo.

LA PROPOSTA SULL’AUTHORITY

Una proposta sul tema è arrivata da Alberto Biancardi, commissario uscente dell’Arera (Autorità energia) e ai tempi coordinatore del Nars, il comitato consultivo sulle tariffe regolate: “Un’Autorità indipendente può modificare la regolazione, garantendo trasparenza e stabilità normativa, rivedere periodicamente qualità e metodi di monitoraggio, che possono essere affidati a soggetti indipendenti, può riequilibrare le tariffe. Si potrebbe mettere fine alle proroghe delle concessioni per finanziare nuovi lavori (la concessione di Aspi è stata prolungata di 4 anni per finanziare la Gronda di Genova, ndr). L’Autorità calcolerebbe il valore economico del subentro che sarebbe a carico del nuovo concessionario”.

LA PROROGA DELLE CONCESSIONI

Alla fine del 2014, l’allora ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Maurizio Lupi (Ncd), del governo Renzi inserisce un emendamento all’articolo 5 dello Sblocca Italia – poi approvato – che consente alle società autostradali di prorogare le concessioni fino al 2038 anche se erano in scadenza. Se ne avvantaggiano sia le società del gruppo Atlantia-Benetton sia le concessionarie controllate dal gruppo Gavio.

Sulla proroga non concordò l’Autorità anticorruzione presieduta da Raffaele Cantone. Con una lettera del 28 gennaio 2015 – come ha ricostruito oggi il quotidiano la Repubblica in un articolo di Paolo Griseri – l’authority criticava l’articolo 5 del decreto Sblocca Italia in due punti: “Il primo era la possibilità per ogni società di accorpare più concessioni su diverse tratte facendo valere quelle a scadenza più lontana nel tempo, in violazione dei principi di concorrenza”. Il secondo aspetto biasimato era il “sovrapporsi degli impegni di investimento assunti dalle società al momento della prima concessione con quelli assunti con la proroga. Chi sarebbe stato in grado di capire se nella sovrapposizione le società avrebbero rispettato gli accordi?”.

IL SI’ DI BRUXELLES ELOGIATO DAI TECNICI DEL MIT

Un più recente scambio tariffe calmierate-proroga concessioni messo a punto dal ministro Delrio ha avuto il via libera di Bruxelles. A fine aprile tre tecnici della struttura di missione del dicastero (il giurista Maurizio Maresca e gli economisti Angela Bergantino e Andrea Boitani) hanno così commentato il via libera dell’esecutivo Ue su un programma anche da loro curato: “La decisione della Commissione europea sul piano di rilancio delle autostrade italiane costituisce una bella pagina verso una più trasparente regolazione del mercato delle infrastrutture con il duplice obiettivo di favorire il servizio pubblico e la crescita”.

“Per promuovere la costruzione delle infrastrutture essenziali senza, tuttavia, incrementare le tariffe secondo quanto prevedono i contratti in corso – hanno scritto i tre tecnici del ministero delle Infrastrutture – Commissione europea e Governo italiano hanno concordato una road map per attuare un piano di rilancio che prevede la realizzazione di alcune importanti opere a fronte di un rallentamento tariffario (inflazione maggiorata dello 0,5%). I mancati aumenti dei pedaggi sono finanziati con un allungamento delle concessioni sia di Autostrade per l’Italia sia di SATAP (per la sola Torino – Milano). Tale aumento, tuttavia, è limitato a 4 anni”.

Tariffe, verifiche, segretezza delle convenzioni, controlli incerti, bluff dell’authority, lavori in house. Sono alcuni degli aspetti controversi delle concessioni autostradali che in questi giorni sono riemersi dopo il crollo del Ponte Morandi a Genova e le critiche del governo ad Autostrade per l’Italia (Aspi), la società del gruppo Atlantia controllato dalla famiglia Benetton.

Ecco capitolo per capitolo i dettagli e i commenti su contraddizioni e anomalie delle concessioni.

IL REGIME GIURIDICO DELLE CONCESSIONI

Il crollo del Ponte Morandi a Genova riporta d’attualità le storture della regolazione delle concessioni autostradali in Italia. Storture ben note agli addetti ai lavori anche se ben pochi esperti le evidenziavano in pubblico. Ha scritto ieri Il Sole 24 Ore: “La delega della realizzazione di infrastrutture ai privati che lo Stato ha dato con le concessioni si è trasformata negli ultimi 10 anni in un incestuoso rapporto tra il pubblico e il privato”.

Il libro “Il regime giuridico delle Autostrade” di Lorenzo Saltari e Alessandro Tonetti ricorda come l’Antitrust definì la revisione della convenzione di Autostrade approvata con legge nel 2008: «Viene meno la possibilità di verificare l’andamento della produttività del gestore, di rivedere le tariffe e di redistribuire agli utenti una parte degli eventuali benefici derivanti dai recuperi di produttività che sono pertanto destinati a tramutarsi in rendite monopolistiche» è il giudizio. In quello stesso periodo, tornato Silvio Berlusconi al governo, Atlantia entrò nel salvataggio Alitalia con circa 200 milioni, ha ricordato il Sole.

IL DOSSIER TARIFFE

Uno degli aspetti più problematici, forse perché più popolare, ovvero impopolare, è legato al sistema delle tariffe autostradali. Un “favore elargito ad Autostrade”, secondo il professor Ugo Arrigo, economista esperto di regolazione del settore trasporti. “Il favore è stato – ha spiegato Arrigo in una conversazione con Start Magazine – il mantenimento del principio che si possa caricare in tariffa già oggi un investimento che si farà (forse) in futuro. Esso ha senso solo per gestori pubblici non per gestori privati. Andava bene per un sindaco che doveva rifare un acquedotto e che anziché aumentare le tasse ai cittadini aumentava la tariffa dell’acqua potabile, così poteva mettere da parte i soldi per l’investimento. Ma la stessa cosa non ha alcun senso per un gestore privato il quale, una volta incamerata la maggiorazione tariffaria per investimenti futuri inizia a distribuirla sotto forma di dividendi agli azionisti e bonus ai manager”. Però non c’è unanimità di giudizio. Un tecnico che in passato al lavorato per conto del governo su queste materie – ma che non vuole comparire – dice: “In tariffa, da diversi anni, vanno solo gli investimenti effettivamente realizzati e “asseverati” dal ministero delle Infrastrutture”.

Un’inchiesta del Fatto Quotidiano, però, ha messo in evidenza come il traffico è diminuito ma i pedaggi sono lievitati: “Dal 2008 a oggi i ricavi da pedaggio realizzati da Autostrade per l’Italia sono stati più di 34 miliardi. Nel 2008, il traffico è stato di 55,5 miliardi di chilometri e i proventi da pedaggio sono stati in totale 2,9 miliardi di euro. Nel 2017, i chilometri percorsi si sono fermati a 50,9 miliardi di euro e i ricavi sono invece saliti a 3,6 miliardi di euro”, si legge nell’ultima relazione finanziaria.

I MISTERI DELLA SEGRETEZZA

Tutte le concessioni autostradali sono da sempre secretate e non è possibile sapere all’opinione pubblica cosa prevedono. L’ex ministro Graziano Delrio (Pd) ha deciso all’inizio di quest’anno di renderle pubbliche sul sito del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: “Peccato manchino gli allegati di maggiore interesse, in particolare i piani finanziari che giustificano le tariffe e loro variazioni”, ha osservato Arrigo. Secondo l’economista, “solo dai piani finanziari è possibile comprendere se le tariffe e la loro crescita nel tempo sono giustificate o meno e se i concessionari rispettano le promesse di investimento che le tariffe permettono comunque di recuperare”.

Non c’è alcuna legge che imponga la segretezza, si tratta solo di una prassi che risale ai tempi in cui  gli accordi con i gestori li firmava l’Anas per conto dello Stato. Ha scritto Maurizio Caprino del Sole 24 Ore: “Le clausole non certo penalizzanti per i concessionari forse spiegano perché si è lasciato che non ci fosse un obbligo di pubblicazione. Ma questa è un’altra storia”.

LA QUESTIONE DELLE VERIFICHE

Ma quali obblighi di vigilanza aveva Autostrade per l’Italia? E chi esegue le verifiche? A queste domande dopo il crollo del Ponte Morandi a Genova, l’inchiesta di due giornalisti della Stampa e del Secolo XIX ha risposto così: “Poiché il viadotto è stato realizzato nel 1967, il gestore non deve fornire un piano di manutenzione (il diktat vige per chi ha in carico le strutture nate dal ‘99 in poi). Non solo. Autostrade esegue per legge due tipi d’ispezione, certificate una volta compiute: trimestrale con personale proprio (controlli sostanzialmente visivi) e biennale con strumenti più approfonditi. In quest’ultimo frangente, al massimo, la ricognizione viene affidata a ingegneri esterni, ma alla fine sempre pagati da Autostrade. Né gli enti locali, né il ministero delle Infrastrutture intervengono con loro specialisti. E di fatto non esistono certificazioni di sicurezza recenti che non siano state redatte da tecnici retribuiti da Autostrade per l’Italia”.

LA GENESI DELLA NORMATIVA

Ma perché sono queste le regole? Quando e perché sono state stabilite? Arrigo ha ricostruito la genesi della normativa: “Quando Autostrade era Iri si controllava da sola in quanto pubblica. Non avrebbe avuto senso che un soggetto pubblico con la mano sinistra (ossia Anas) controllasse un soggetto pubblico con la mano destra”, ha twittato ieri: “Con la privatizzazione il controllo pubblico è invece divenuto indispensabile ma non è stato attivato in quanto immagino abbiano ‘copiato’ la concessione precedente che non lo prevedeva. Non so se questo sia avvenuto per miopia burocratica o volutamente per favorire l’acquirente”. Sul tema c’è stato uno scontro a colpi di comunicati fra ministero retto da Danilo Toninelli (M5S) e concessionaria.

IL BLUFF DELL’AUTORITA’ DEI TRASPORTI

L’autorità di regolazione dei trasporti (Art) è stata istituita (con 17 anni di ritardo) da un decreto legge del 2011, il collegio è stato nominato nel 2012 e l’authority è pienamente operativa dal 2013, ossia 19 anni dopo la legge del 1994. Ma c’è una sorpresa, di certo apprezzata molto dalla società Autostrade per l’Italia: “L’Art ha competenza su tutte le tipologie di trasporto, comprese le autostrade, ma solo per le ‘nuove concessioni’. Non dunque su quelle in essere e tra esse neppure su quella più importante per la quale vi era un obbligo di istituzione ante privatizzazione”, ha commentato Arrigo.

LA PROPOSTA SULL’AUTHORITY

Una proposta sul tema è arrivata da Alberto Biancardi, commissario uscente dell’Arera (Autorità energia) e ai tempi coordinatore del Nars, il comitato consultivo sulle tariffe regolate: “Un’Autorità indipendente può modificare la regolazione, garantendo trasparenza e stabilità normativa, rivedere periodicamente qualità e metodi di monitoraggio, che possono essere affidati a soggetti indipendenti, può riequilibrare le tariffe. Si potrebbe mettere fine alle proroghe delle concessioni per finanziare nuovi lavori (la concessione di Aspi è stata prolungata di 4 anni per finanziare la Gronda di Genova, ndr). L’Autorità calcolerebbe il valore economico del subentro che sarebbe a carico del nuovo concessionario”.

LA PROROGA DELLE CONCESSIONI

Alla fine del 2014, l’allora ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Maurizio Lupi (Ncd), del governo Renzi inserisce un emendamento all’articolo 5 dello Sblocca Italia – poi approvato – che consente alle società autostradali di prorogare le concessioni fino al 2038 anche se erano in scadenza. Se ne avvantaggiano sia le società del gruppo Atlantia-Benetton sia le concessionarie controllate dal gruppo Gavio.

Sulla proroga non concordò l’Autorità anticorruzione presieduta da Raffaele Cantone. Con una lettera del 28 gennaio 2015 – come ha ricostruito oggi il quotidiano la Repubblica in un articolo di Paolo Griseri – l’authority criticava l’articolo 5 del decreto Sblocca Italia in due punti: “Il primo era la possibilità per ogni società di accorpare più concessioni su diverse tratte facendo valere quelle a scadenza più lontana nel tempo, in violazione dei principi di concorrenza”. Il secondo aspetto biasimato era il “sovrapporsi degli impegni di investimento assunti dalle società al momento della prima concessione con quelli assunti con la proroga. Chi sarebbe stato in grado di capire se nella sovrapposizione le società avrebbero rispettato gli accordi?”.

IL SI’ DI BRUXELLES ELOGIATO DAI TECNICI DEL MIT

Un più recente scambio tariffe calmierate-proroga concessioni messo a punto dal ministro Delrio ha avuto il via libera di Bruxelles. A fine aprile tre tecnici della struttura di missione del dicastero (il giurista Maurizio Maresca e gli economisti Angela Bergantino e Andrea Boitani) hanno così commentato il via libera dell’esecutivo Ue su un programma anche da loro curato: “La decisione della Commissione europea sul piano di rilancio delle autostrade italiane costituisce una bella pagina verso una più trasparente regolazione del mercato delle infrastrutture con il duplice obiettivo di favorire il servizio pubblico e la crescita”.

“Per promuovere la costruzione delle infrastrutture essenziali senza, tuttavia, incrementare le tariffe secondo quanto prevedono i contratti in corso – hanno scritto i tre tecnici del ministero delle Infrastrutture – Commissione europea e Governo italiano hanno concordato una road map per attuare un piano di rilancio che prevede la realizzazione di alcune importanti opere a fronte di un rallentamento tariffario (inflazione maggiorata dello 0,5%). I mancati aumenti dei pedaggi sono finanziati con un allungamento delle concessioni sia di Autostrade per l’Italia sia di SATAP (per la sola Torino – Milano). Tale aumento, tuttavia, è limitato a 4 anni”.

Michele Arnese

@Michele_Arnese

· 5h

In riposta a @stefanoesposito e altri 5

Grazie mille. Torneremo sul tema. A presto e cordiali saluti. Michele

Angela S. Bergantino

@asb197

Bene ma su decisione EU bisogna chiarire: 1) la procedura era stata aperta da anni e prevedeva proroga molto + lunga; 2) la proroga minima è servita a non far alzare le tariffe + dello 0,5% e a ridurre il costo del subentro; 3) la % di affidamenti a terzi è stata fissata all’80%.

10:18 – 19 ago 2018


3


Visualizza altri Tweet di Angela S. Bergantino

IL DOSSIER LAVORI IN HOUSE

Fa discutere in questi giorni anche il capitolo relativo ai lavori di manutenzione fatti in house dalla concessionaria.

Nel biennio 2007-2008, quello in cui era prescritto che il 100% dei lavori fosse oggetto di bando pubblico, l’importo dei lavori posti in gara è stato di circa 1,4 miliardi di euro; tale importo si è più che dimezzato (-57%) nel periodo 2009-2010, cioè dopo che la percentuale dell’in house venne riportata al 60%, ed è ulteriormente crollato nel 2013-2014 (-91,5%).

Ha analizzato la questione Vitalba Azzollini: “Nel 2006, una norma del previgente codice degli appalti prevedeva la possibilità di affidare in house fino al 60% dei lavori inerenti alle concessioni, con obbligo di bando pubblico solo per il 40%: in relazione a tale norma, la Commissione europea aprì una procedura di infrazione contro l’Italia per violazione di principi comunitari. La norma venne pertanto modificata (Dl 262/2006, governo Prodi), obbligando i concessionari ad appaltare a terzi i lavori nella misura del 100%. La procedura di infrazione fu così archiviata”.

Sembrava, quindi, tutto a posto, ma “due anni dopo (Dl 207/2008, governo Berlusconi) si tornò indietro esattamente alla situazione di partenza, quella che aveva originato la procedura di infrazione: alle concessionarie autostradali venne, quindi, nuovamente consentito di affidare in house fino al 60% del totale dei lavori, servizi e forniture dal 1° gennaio 2009”. “Tale percentuale- ha chiosato l’esperta sul blog Phastidio.net venne ridotta al 50% (d.l. 1/2012, governo Monti), poi 40% dal 1° gennaio 2014 (d.l 83/2012, ancora governo Monti) e, successivamente, col nuovo codice degli appalti (d.lgs. 50/2016, governo Renzi) scese al 20%, come detto. Ma con un emendamento Pd da cui ho preso le mosse si fa l’ennesima retromarcia, aumentando un’altra volta la percentuale di lavori da assegnare in house al 40%”.

LA STORIA DELL’EMENDAMENTO PD

Come nacque quell’emendamento del Pd? Lo ha spiegato ieri al quotidiano Repubblica Stefano Esposito, Pd, all’epoca relatore del codice appalti al Senato: “C’era un clima molto pesante. Una sera sulla terrazza dell’Hotel Cesari, nel cuore di Roma, incontrai Giovanni Castellucci. L’ad di Autostrade fu molto sgradevole e arrogante. Ma non fu l’unico. I sindacati credettero alla minaccia dei concessionari e organizzarono manifestazioni di piazza con cartelli che si scagliavano contro la mia persona. Alla fine, dopo mesi di battaglie, anche dentro il Pd ci fu chi preferì cedere e tornammo alla ripartizione degli appalti 60/40”. Come gradito ad Autostrade per l’Italia.

All’ospedale de L’Aquila eliminato il tremore da Parkinson

Ofcs.report 17.8.18

LA TECNICA USATA È QUELLA DEGLI ULTRASUONI FOCALIZZATI GUIDATI CON RISONANZA MAGNETICA

Il paziente indossa uno speciale casco ad altissima tecnologia e, tramite emissioni di ultrasuoni focalizzati, indirizzati su specifiche aree del cervello, risolve in modo immediato il problema del tremore da morbo di Parkinson. È l’ultima frontiera della tecnologia di cui in Italia, oltre all’Aquila, dispone solo Verona e per la quale, in Europa, vi sono solo 7 centri.

La sofisticata applicazione è stata presentata questa mattina a L’Aquila, all’ospedale San Salvatore, nella sala Dal Brollo, alla presenza, tra gli altri, dell’assessore regionale alla sanità Silvio Paolucci, del manager della Asl Rinaldo Tordera, del direttore della radiologia universitaria Carlo Masciocchi e della rettrice dell’Università Paola Inverardi. Il trattamento è altamente efficace poiché consente di debellare il tremore dovuto al morbo di Parkinson e quello cosiddetto essenziale in modo immediato, durante l’esecuzione della prestazione. La tecnica usata è quella degli ultrasuoni focalizzati guidati con risonanza magnetica che, attraverso la termoablazione (tecnica che brucia il solo tessuto malato) consente di intervenire sulla patologia senza intervento chirurgico. La termoablazione con ultrasuoni focalizzati è una procedura che la radiologia universitaria dell’ospedale San Salvatore adotta dal 2011 e che ha consolidato e affinato negli anni successivi, impiegandola con risultati eccellenti nel trattamento dei fibromi uterini e ponendo, al primo posto in Europa, il centro aquilano nel trattamento dei tumori benigni dell’osso in età pediatrica: un’esperienza, trasferita ora sulle patologie neuro-funzionali. A proiettare l’ospedale del capoluogo regionale nell’olimpo europeo non è solo la possibilità di disporre del sistema di ultrasuoni focalizzati ma anche quella di avvalersi di un sistema ad alto campo di risonanza magnetica da 3 Tesla. Una risorsa operativa che permette di agire con precisione altissima: basti pensare che il margine di errore è inferiore a 0,3 millimetri. Tale livello di accuratezza nel trattamento è di fondamentale importanza poiché, al fine di agire sulla specifica area del cervello che riguarda il tremore, è necessario ridurre a percentuali infinitesimali la possibilità di errore. Il trattamento in sé dura circa 2 ore e il paziente, dopo una notte in osservazione, torna a casa. Finora sono stati effettuati trattamenti su 8 pazienti, tutti con esito positivo, con un gioco di squadra che ha coinvolto, oltre alla radiologia universitaria, diretta dal prof. Masciocchi, l’Unità Operativa di Neurologia, capeggiata dal prof. Carmine Marini, l’Unità Operativa di Neurochirurgia, diretta dal dr. Alessandro Ricci, e il servizio di Anestesia e Rianimazione, guidato dal prof. Franco Marinangeli.

PER CONTINUARE A LEGGERE CLICCA QUI 

Fonte almagrebiya.it

Autostrade, Mario Giordano: ‘Si è permesso che una ricchezza pubblica transitasse nelle tasche di alcuni privati’

Silenziefalsita.it 19.8.18

Di fatto si è permesso che una ricchezza pubblica transitasse nelle tasche di alcuni privati”.

Così Mario Giordano sulla concessione ad Autostrade per l’Italia in un’intervista al Blog delle Stelle.

Il giornalista ha spiegato che “econdo alcuni esperti “la privatizzazione delle Autostrade (la ‘gallina delle uova d’oro’) fu fatta quando non erano più necessarie dismissioni frettolose per tappare le falle dei conti pubblici e a condizioni a tutti gli effetti assurde per lo Stato”.

“A guidare le operazioni, come presidente dell’Iri,” ha aggiunto “c’era il professor Gian Maria Gros Pietro, il quale poi, subito dopo la privatizzazione, è stato assoldato dai Benetton come presidente della loro società di gestione delle Autostrade”.

Così lo Stato “ha ceduto un proprio asset importante senza riuscire a strappare condizioni particolarmente vantaggiose per sé e nemmeno per gli utenti/automobilisti”, ha proseguito Giordano, secondo il quale il sistema dei concessionari “va completamente scardinato”.

“Spiace” ha affermato l’ex direttore del Tg4 “che ci siano volute decine e decine di vittime perché il Paese si accorgesse di questa assurda anomalia. Ma se vogliamo dare un senso alla tragedia, occorre che il sistema delle concessioni sia profondamente rivisto e modificato, in primo luogo per quanto riguarda i concessionari privati (Benetton, Gavio, Toto) ma anche per i concessionari pubblici (si veda il caso Autobrennero)”.

Giordano sostiene che “mentre si procede alla revisione totale del sistema, sarebbe importante fin da subito procedere con il blocco degli aumenti tariffari (che meraviglia se il prossimo Capodanno fosse il primo della storia “No Aumento Pedaggio”) e dei prolungamenti delle concessioni”.

Quanto agli investimenti su pedaggi e manutenzione delle autostrade, Giordano ha commentato: “è inspiegabile l’ostinazione con cui negli ultimi anni, sotto la gestione dei precedenti governi, il ministero delle Infrastrutture abbia autorizzato aumenti delle tariffe a volte davvero esorbitanti, a tutto vantaggio dei privati, e insieme il prolungamento delle concessioni, anche a fronte di investimenti, da parte dei concessionari, inferiori a quelli previsti dal piano economico e finanziario”.

Seguici su Instagram

Vedrete che i Benetton (Three Eyes) si terranno Autostrade

Giorgio Cattaneo libreidee.org 19.8.18

«Lasciate perdere i complotti basati sui lampi che si vedono durante il crollo del viadotto Morandi: quelle ciance sul web servono solo a non vedere l’unico vero complotto all’origine del disastro di Genova». E cioè: una sciagurata sottovalutazione del rischio, grazie una concessione-omaggio, imbarazzante e piena di parti segrete. Una profezia? «Vedrete che arriverà una telefonata dall’America, e alla fine la concessione ad Autostrade per l’Italia non verrà revocata. Oppure: verrà bandita una nuova gara, che sarà facilmente vinta dagli stessi azionisti di Atlantia, Benetton e soci». Affermazioni che, all’indomani della catastrofe di Genova, Gianfranco Carpeoro – avvocato e saggista – affida alla diretta web-streaming condotta da Fabio Frabetti di “Border Nights”, in tandem con Massimo Mazzucco. Ecco il complotto: «Lo sono, nei fatti, tutte le privatizzazioni fatte in Italia negli ultimi 50 anni. Oggi non sapremmo neppure più come gestirle, le autostrade. Dove trovare i soldi per i cantieri urgenti? L’Ue ci impedirebbe di usarli, con la scusa che sforeremmo il budget». I Benetton? «Hanno fatto ben poco, a livello di manutenzione. E non hanno fatto niente per soccorrere i senzatetto, che avevano bisogno di aiuti immediati. Sono avviliti, per l’accaduto? La sera dopo la tragedia erano a una festa, da loro organizzata a Cortina: mangiavano, bevevano e cantavano». Potevano permetterserlo? Eccome: i Benetton, scandisce Carpeoro, sono un ingranaggio del sistema messo in piedi dalla più potente massoneria sovrazionale, vicina ai Clinton e ai Bush.

Altro che maglioncini: tra i soci della concessionaria delle autostrade italiane, oltre agli industriali di Treviso, figurano presenze ingombranti come la londinese Hsbc, uno dei maggiori gruppi bancari del mondo, nonché un fondo di Singapore (Gic Private Limited) e la fondazione bancaria della torinese Crt. Ma soprattutto il primo fondo d’investimenti del pianeta, lo statunitense Blackrock di Larry Fink, che – ricorda Carpeoro – Gioele Magaldi nel suo libro “Massoni” collega direttamente alla Ur-Lodge “Hathor Pentalpha”, sinistra superloggia massonica internazionale fondata dai Bush e sospettata di aver ideato la strategia della tensione, in Europa e nel mondo, reclutando Bin Laden e ispirando la strage dell’11 Settembre a Manhattan, per poi “inventarsi” l’Isis. «Di che stiamo parlando? I Benetton fanno parte di quel mondo: vicinissimi a Obama, a Hillary Clinton, alla superloggia “Three Eyes”». In Atlantia, aggiunge Carpeoro, vi sarebbero quote intestate a Stati Uniti, Gran Bretagna e Francia. Si dice Benetton, ma in realtà i padroni delle nostre autostrade sono tantissimi, e per lo più non italiani, «confermando lo schema delle privatizzazioni italiche». Tra parentesi: «Avete notato che i politici che le promossero – Prodi, D’Alema, Amato – aprirono simultaneamente fior di fondazioni miliardarie? Coincidenze, ovvio».

Potrebbe la magistratura congelare i beni dei Benetton? «Certamente, ma anche i giudici tengono famiglia», taglia corto Carpeoro, poco convinto anche della possibilità che il governo Conte possa davvero mantenere la promessa di togliere un osso così ricco alla complessa struttura di potere che – attraverso i Benetton – ha avuto in regalo le austostrade costruite coi soldi degli italiani. Troppo potente, il club, e troppo debole la politica: «Ormai, in Italia, chi è al governo non può decidere quasi niente». La bomba esplosa in Veneto in una sede della Lega vicino a Treviso e l’effrazione domestica suibita dai genitori di Salvini? «Può essere uno strumento di pressione: a Craxi, quando stava per vuotare il sacco sul sistema del finanziamento illegale di cui beneficiavano tutti i partiti, violarono le abitazioni dei figli per indurlo a tacere». Questo, per Carpeoro (e Mazzucco) è il vero “complotto” di Genova: un maxi-regalo ai privati, senza vincoli per gli oneri di manutenzione, a scapito – come si è visto – della sicurezza. Oliviero Toscani rimprovera gli italiani di eccessiva severità verso i Benetton? «Ovvio, è sul loro libro paga: ha mostrato che tutti, in Italia, hanno un prezzo», dichiara Carpeoro. «E ha mostrato che quello è il suo prezzo: per essere inaffidabile, inattendibile e inaccettabile».

Autostrade, risoluzione per inadempimento e ri-nazionalizzazione dell’intera rete (la proposta di P. BECCHI e G. PALMA)

Giuseppe Palma scenari economici.it 19.8.18

Articolo a firma di Paolo Becchi e Giuseppe Palma sul FattoQuotidiano on-line di ieri, 18 agosto 2018: https://www.ilfattoquotidiano.it/2018/08/18/autostrade-ora-il-governo-rinazionalizzi-lintera-rete/4566861/

Stamattina a Genova ci sono stati i funerali di Stato per le vittime causate dal crollo del Ponte Morandi sulla A10. È il momento del lutto, di un nuovo grande lutto per Genova e per tutto il Paese. Le responsabilità sono molteplici: austerità legata ai vincoli europei, inattività del governo Renzi al cospetto delle interrogazioni parlamentari del senatore Maurizio Rossi e un concessionario privato negligente. Autostrade per l’Italia SpA, che insieme alle sue società controllate ha in concessione circa l’80% della rete autostradale italiana, è una società del Gruppo Atlantia, famiglia Benetton. Tanto profitto e scarsa o inadeguata manutenzione causano insicurezza e morte, ma allo stesso tempo riempiono le tasche del gestore privato.

La tragedia di Genova ha dimostrato dunque che non è vera la vulgata che più privato equivale a più efficienza. Oggi stesso dovrebbe tenersi proprio a Genova un consiglio dei ministri straordinario. Che fare? Il vicepremier e ministro dello Sviluppo economico Luigi Di Maio è stato chiaro: “La nostra intenzione è revocare le concessioni ad Autostrade per l’Italia. Ci sono 40 morti. C’è una volontà politica chiara del governo di revocare le concessioni. Stiamo parlando di gravi inadempienze”. Gli ha fatto eco l’altro vicepremier e ministro dell’Interno, Matteo Salvini: “In Consiglio dei ministri è stato approvato l’avvio dell’iter per il ritiro della concessione”, confermando – per la verità dopo qualche iniziale tentennamento – la condivisione di questa scelta.

Giusta la linea indicata sin dall’inizio da Di Maio. La procedura di revoca della concessione richiede certo i suoi tempi, anche perché il governo deve prima acquisire i pareri di alcuni dei soggetti coinvolti. Ma la “revoca” è legittima perché fondata su uno dei principi cardine del codice civile, vale a dire la risoluzione unilaterale del contratto per grave inadempimento dell’altra parte, senza che venga applicata alcuna penale a carico dello Stato in quanto il recesso risulta giustificato da gravi motivi attinenti al mancato rispetto da parte di Autostrade per l’Italia SpA di un obbligo contrattuale cosiddetto “di fare”, nel caso di specie la manutenzione e la messa in sicurezza delle strutture di viabilità. Chi oggi invoca la penale da 20 miliardi non sa di cosa parla. In Tribunale o davanti a qualsiasi organismo arbitrale lo Stato avrebbe tutte le carte in regola per dimostrare il grave inadempimento di Autostrade per l’Italia SpA.

Chiarito questo aspetto, occorrerà a nostro avviso prendere una decisione politica “sovrana” di forte impatto, che faccia capire che questo è veramente il “governo del cambiamento”. Ri-nazionalizzare l’intera rete autostradale quale servizio pubblico strategico per gli interessi generali e l’economia nazionale. Lo Stato deve tornare a fare lo Stato in tutti quei settori che sono strategici per l’interesse nazionale.

Per giungere a questo bisogna però comprendere prima come siamo arrivati alle privatizzazioni selvagge. Agli inizi degli anni Novanta il nostro rapporto debito pubblico/Pil era intorno al 120%, causa non le politiche clientelistiche degli anni Ottanta (come vi raccontano i giornaloni) bensì lo scellerato divorzio Tesoro-Bankitalia avvenuto nel 1981 deciso da Beniamino Andreatta e Carlo Azeglio Ciampi, rispettivamente all’epoca ministro del Tesoro e governatore di Bankitalia. In dieci anni il debito pubblico schizzò alle stelle causa gli interessi ma per poter entrare a far parte dell’eurozona occorreva abbattere il rapporto debito pubblico/Pil. Ed ecco la trovata delle privatizzazioni, avviate dal primo governo Prodi (1996-1998) e – per quanto riguarda le autostrade – completate nel 1999 dal governo D’Alema (1998-2000). Il rapporto debito pubblico/Pil scese intorno al 100% e così avevamo fatto bene i compiti per entrare nell’euro. All’inizio tutti felici e contenti. Poi nei decenni ci siamo accorti che la moneta comune era una truffa e talvolta piangendo i morti come in questi giorni, che non esiste privato che faccia gli interessi generali, anche perché i prezzi delle tariffe sono aumentati (e di molto) mentre la sicurezza e la manutenzione non sono state garantite.

Rispetto agli anni Novanta la storia d’Italia e del mondo intero è però cambiata. La globalizzazione sfrenata ha avuto una forte battuta d’arresto e i popoli hanno deciso di “ritornare” a difendere gli Stati nazionali. “Corsi e ricorsi” storici avrebbe detto Giambattista Vico e allora si abbia il coraggio di “ritornare” alle autostrade pubbliche. La Costituzione lo consente all’articolo 43: “Ai fini di utilità generale la legge può riservare originariamente o trasferire, mediante espropriazione e salvo indennizzo, allo Stato, ad enti pubblici o a comunità di lavoratori o di utenti determinate imprese o categorie di imprese, che si riferiscano a servizi pubblici essenziali o a fonti di energia o a situazioni di monopolio ed abbiano carattere di preminente interesse generale”.

Nel “contratto di governo” M5s-Lega c’è l’obiettivo specifico di ripristinare la prevalenza della nostra Costituzione sul diritto dell’Unione europea. Si porti quindi in esecuzione il “contratto” e si riaffermi la preminenza della Costituzione sulle speculazioni dei privati e sulle regole della Ue in materia di concorrenza e privatizzazioni. Nel caso di specie l’utilità e l’interesse generale sono evidenti. Resterebbe il problema dei gestori privati diversi da Autostrade per l’Italia SpA, nei confronti dei quali sarebbe quantomeno arbitrario revocare la concessione in assenza di gravi inadempimenti, con conseguenze risarcitorie da non sottovalutare.

Stiamo parlando di appena un 20% circa dell’intera rete autostradale, gestita per lo più da consorzi regionali o società private che hanno uno stretto collegamento con la realtà territoriale. Ma una volta revocata la concessione ai Benetton non sarà un problema sedersi al tavolo con gli altri e trovare una soluzione condivisa. Se al termine di questa imponente operazione di ri-nazionalizzazione i “vincoli europei” non consentissero allo Stato di spendere per mettere in sicurezza strade e ponti, la soluzione non potrebbe che essere una soltanto: “prima gli italiani”!

di Paolo Becchi e Giuseppe Palma sul FattoQuotidiano on-line di ieri, 18 agosto 2018: https://www.ilfattoquotidiano.it/2018/08/18/autostrade-ora-il-governo-rinazionalizzi-lintera-rete/4566861/

Responsabilità e proposte per il sistema autostradale italiano.

Fabio Lugano scenari economici.it 19.8.18

Per andare a Genova da Milano percorrete la stessa identica autostrada del 1935

I recenti fatti di Genova, la caduta di un ponte comunque resistente da cinquanta anni, per quanto inadeguato, sta rendendo se possibile, ancora più drammatica l’attuale situazione. L’intervista dei vertici di Autostrade per l’Italia è stata un’autentico mix di fastidiose contraddizioni, Giovanni Castellucci, AD e Bruno Cerchiai, presidente hanno affermato:

• Il problema non è la caduta del ponte, ma la “Percepita lontananza ..”.

• Non sono responsabili della cauta del ponte, han fato tutto il possibile….

• Sono disponibili a ricostruire il ponte “In otto mesi” , a risistemare Genova ed a pagare i danni per un total di circa 500 milioni.

L’offerta è insufficiente, incongruente e, francamente, offensiva:

• insufficiente perchè tutto il rimborso, tutta la vicinanza di ASPI si avvicina ad una cifra pari ad un quarto di quanto lo scorso anno prelevato come utili da Atlanti, che prosciuga senza ritegno ASPI, a questo punto, possiamo dire, mettendone perfino a rischio la sua stessa esistenza;

• incongruente, perchè se non sussiste riconoscimento di responsabilità non esiste rimborso. Ho visto già personalmente tutto questo in Veneto, con BPVI e VB, dove si sono date delle mancette , per calmare la pubblica opinione, senza mai riconoscere le loro responsabilità, o quelle precedenti, e guidando gli istituti bancari alla rovina. L’ammissione di responsabilità, dire “Ho sbagliato”, è il primo passo verso il giusto percorso. L’uomo intelligente, sensibile, ha sempre paura di sbagliare;

• offensiva, perchè la “Vicinanza” si mostra con atti conclusivi che solo ora sono proposti perchè vi è una pistola carica puntata alla tempia da parte del governo e della pubblica opinione. Inoltre questi lavori saranno pagati dai lauti pedaggi che ogni italiano paga. Come per l’Europa pagano i loro danni con i nostri soldi. Un facile lavoro.

L’offerta, così come posta, è una grassa elemosina. Grassa, ma pur sempre elemosina, e soprattutto pagata dagli altri italiani. Se fosse presentata come una sottoscrizione popolare sarebbe meno offensiva, anche se elemosina resterebbe. Se fosse il Governo avrei due strade: non accettare, oppure destinarlo solo a Comune e Regione riservandosi mano libera con le decisioni come Stato centrale, senza sentirsi in alcun modo vincolato.  “Vicinanza”, parola sgradevole se usata in questo contesto, perchè vicini ci si tiene gli amici, e questa società si è rivelata nemica degli italiani ed dell’Italia.

Il sistema attuale a pedaggio ha lo svantaggio enorme di non incentivare l’effettuazione di manutenzioni: alla fine si è spesso obbligati a prendere l’autostrada, soprattutto in Liguria o nel passare gli Appennini, e questo avviene indipendentemente dal fatto che investimenti o manutenzioni vengano fatt o meno.

Vi rendete conto che si paga un COSTOSO pedaggio sull’autostrada Serravalle Genova, inaugurata da S.M. il Re ed Imperatore nell’anno XIV dell’era fascista ?? Non mi credete ? Guardate e , chi l’ha percorsa, ne riconoscerà i tratti:

Il re inaugura all’inizio dell’anno XIV dell’era fascista la Camionale che unisce Genova alla

Si è verificato un errore.

Prova a guardare il video su www.youtube.com oppure attiva JavaScript se è disabilitato nel browser.

Hanno solo cambiato i nomi sulle gallerie e cancellato i fasci littori….. Anzi la qualità dell’asfalto è perfino peggiore.

Siamo riusciti a reintrodurre i dazi medievali peggiorandone la formulazione perchè gli incassi non vanno al libero Comune, ma ad un provato che poi li investirà in India , Cile  o Spagna.

Bisogna ripensare tutto il sistema, anzi rifondarlo. Abbandonare il sistema a pedaggio e passare a quello svizzero a Vignetta. Si trasforma un costo variabile, un dazio medievale, in un diritto generalizzato per il transito modulabile a seconda delle caratteristiche del veicolo. Una delle cause del degrado dei cavalcavia è l’uso di mezzi molto più pesanti rispetto a quelli in circolazione quando furono costruire. Inoltre vi è un’attenzione ambientale diversa che un sistema generalizzato di pedaggi omogenei non coglie e non può cogliere.

Un sistema a vignetta avrebbe un insieme di vantaggi enormi:

• potrebbe essere legata al peso del veicolo;

• potrebbe essere legata anche alla ricaduta ambientale del suo uso;

• sposterebbe flussi di traffico da strade locali a strade a lunga percorrenza, costruite a questo scopo;

• renderebbe il traffico più fluido, in quanto controllabile con sistemi automatici, come avviene per le sezioni a pagamento delle strade californiane. L’utilizzo di strumenti IoT renderebbero il riscontro certo e collegabile coi dati dell’auto (targa , telaio etc):

• gli stessi strumenti permetterebbero di guidare le risorse dove le manutenzioni sono più necessarie.

Nel XXI secolo tolleriamo l’utilizzo di un metodo medievale per regolare gli spostamenti, un metodo esoso, squilibrato, fatto apposta per arricchire pochi a svantaggio dei molti.

Non ci resta che piangere…Un fiorino

Si è verificato un errore.

Prova a guardare il video su www.youtube.com oppure attiva JavaScript se è disabilitato nel browser.

Casello autostradale del XV secolo

In un sistema del genere i concessionari rimarrebbero, ma solo come manutentori, senza potere di definire il valor della vignetta, pagati sulla abse della percorrenza della tratta e dei servizi forniti.

Un’idea innovativa,  intelligente, ch prmia la comunità e non i pochi. Vedremo se il governo del cambiamento avrà coraggio in questo campo

La tragedia di Genova e la propaganda del Patto del Nazareno

Silenziefaksita.it 19.8.18

Bufala, fake news, disinformazione”.

È questo il mantra ripetuto dalla propaganda del Patto del Nazareno e amplificato dal Giornale Unico ad esso asservito.

Ogni notizia sgradita al vecchio regime viene bollata come falsa, per la gioia dei militOnti che, con le fette di salame negli occhi, non vedono le malefatte dei propri partiti e cercano il pelo nell’uovo in tutto ciò che fa il governo del Cambiamento.

La macchina della propaganda del Patto del Nazareno, che ormai va a singhiozzo, non si ferma davanti a niente, neanche alle tragedie. E infatti l’abbiamo vista vergognosamente all’azione anche in occasione del disastro di Genova.

Uno dei primi articoli pubblicati in rete dopo il crollo del Ponte Morandi titolava: “Quando il M5S parlava della ‘favoletta del ponte che sta per crollare’ per bloccare la variante“. È uscito sulla solita “Repubblica”, poi gli altri giornaloni e i siti satellite del Patto del Nazareno hanno seguito a ruota.

Il tentativo era chiaro sin da subito: attribuire in qualche modo la colpa del disastro al Movimento 5 Stelle. Ma non ha funzionato: si trattava di un vecchio post di un comitato cittadino ripreso sul forum dei 5Stelle da un attivista che sarebbe stato espulso in seguito.

E in ogni caso, anche se si fosse costruita la Gronda di Genova, osteggiata dall’ex attivista pentastellato, il ponte purtroppo sarebbe comunque crollato.

Ma tutto fa brodo quando si vuole nascondere il vero colpevole.

Per giorni i giornaloni hanno omesso dalle prime pagine il nome dei “Benetton”, i proprietari della società Autostrade che gestisce il ponte crollato.

Poi se ne sono ricordati, ma, come ha osservato anche Marco Travaglio, “ovviamente per difenderlo dalle proditorie calunnie per il ponte autostradale crollato a Genova”.

Perché, viene da chiedersi?

Non tutti lo sapevano, ma la famiglia Benetton, oltre ad Autostrade possiede anche partecipazioni in diversi gruppi editoriali italiani: Edizione srl controllata dai Benetton detiene il 5,1% di Rcs MediaGroup (Corriere della Sera), il 2,24% di Caltagirone Editore (il Messaggero, il Gazzettino, il Mattino, Leggo) e il 2,00% di Il Sole 24 Ore SpA.

E non dimentichiamo che Atlantia, la società dei Benetton che controlla Autostrade per l’Italia, sponsorizza “La Repubblica delle Idee” e nel suo Cda siede la vice presidente del gruppo Repubblica Monica Mondardini.

Ma andiamo avanti, perché la propaganda del Patto del Nazareno non si è fermata qui.

Venerdì scorso Matteo Renzi, forse per paura che il Pd avesse perso altri 5 o 6 punti e fosse sceso sotto il 10 per cento, ha scritto su Facebook: “ORA BASTA! Bisogna rispondere, punto su punto, colpo su colpo”. Così ha ripreso la storia del M5S e della “favoletta” sul crollo del ponte e ha pronunciato la parola magica: “fake news”.

Secondo l’ex premier ce ne sono troppe e il Pd ha quindi creato un gruppo di avvocati: “porteremo in Tribunale tutti, senza guardare in faccia nessuno. E segnaleremo all’Autorità delle Comunicazioni ogni singola fake news” ha minacciato Renzi. Che ovviamente si riferisce a quelle degli altri, non alle sue o a quelle del suo partito, che abbiamo documentato in svariate occasioni.

E a proposito di fake news, ora la propaganda del Patto del Nazareno vorrebbe farci credere che non ci sono stati i fischi ai funerali di Stato delle vittime del crollo del Ponte Morandi che si sono tenuti ieri a Genova.

Il piddino Michele Anzaldi (lo stesso della teoria del complotto delle dirette Facebook di Giuseppe Conte gonfiate da clickfarm estere) ha denunciato che i fischi non sono “confermati da molti dei presenti e dai video”.

Peccato che il filmato l’abbiamo visto tutti: i fischi si sono levati.

Funerali di Stato Genova: applausi a Di Maio e Salvini, fischi al Pd

Ma forse ha ragione Anzaldi: dev’essere stata qualche clickfarm estera al servizio di Putin a inserire i fischi al Pd nella diretta dei funerali, o forse i 5Stelle.

E infatti il piddino si è scagliato contro il portavoce di Palazzo Chigi Rocco Casalino, che Conte dovrebbe addirittura “licenziare in tronco prima di incorrere in guai più seri con la giustizia contabile”.

Anzaldi ha raccontato a modo suo il “gravissimo” episodio accaduto ieri a Genova:

“Oggi alle 11.46, in pieno svolgimento dei funerali di Stato per alcune delle vittime del Ponte di Genova e senza alcun rispetto per i morti, numerosi giornalisti anche del servizio pubblico Rai hanno ricevuto da Casalino un messaggio riferito ai presunti fischi a esponenti Pd, notizia peraltro non confermata da molti dei presenti e dai video. Casalino scrive: ‘sono curioso di leggere i giornali domani’.”

Secondo Il Corriere della Sera, che ha ripreso la boiata di Anzaldi, si trattava di una sfida ai giornalisti.

Noi invece, che questo problema ce lo poniamo ogni giorno, eravamo come Casalino curiosi di leggere i giornali per vedere se ci fosse un cenno ai fischi al Pd.

Oggi abbiamo dato un’occhiata alle prime pagine: a parte qualche eccezione la notizia non viene messa in evidenza.

La preoccupazione sembra essere la revoca della concessione ad Autostrade.

Si è verificato un errore.

Prova a guardare il video su www.youtube.com oppure attiva JavaScript se è disabilitato nel browser.

Giorgetti: ‘A settembre grande piano del governo per strade e scuole sicure’

silenzi e falsità.it 19.8.18

Il governo “è determinato a varare a settembre una grande operazione di messa in sicurezza infrastrutturale del Paese. Un piano che non riguarderà solo la rete autostradale, i ponti, i viadotti, gli acquedotti, ma anche le scuole e le situazioni di rischio causate dal dissesto idrogeologico”.

Così il sottosegretario alla presidenza del Consiglio Giancarlo Giorgetti in un’intervista a Il Messaggero.

Quanto alla questione della revoca della concessione ad Autostrade per l’Italia, concessionaria della famiglia Benetton che gestisce anche il ponte crollato a Genova, Giorgetti ha detto che l’offerta di Autostrade di ricostruire il ponte e di mettere a disposizione un fondo per le vittime della tragedia “è un atto dovuto e anche tardivo. E’ il minimo che potesse fare, dopo i primi comunicati inverosimili”.

Sono tornati sulla terra – ha aggiunto – ma il governo, con responsabilità e senza fare processi sommari, ha intenzione di verificare se esistono le condizioni per il permanere della concessione. Ciò che è accaduto è impensabile: un tratto autostradale non può e non deve crollare in un Paese come l’ Italia. Ciò che ho visto oggi ai funerali, il dolore dei familiari delle vittime, è stato straziante. A maggior ragione bisogna fare giustizia”.

Alla domanda se il governo fermerà la procedura di revoca della convenzione in caso si scoprisse che Autostrade non ha colpe, Giorgetti ha risposto: “Ci saranno tutte le verifiche del caso. C’è un’inchiesta penale, con ipotesi di reato gravissime e i risultati dovranno arrivare al più presto: non possiamo accettare che certe situazioni si protraggono all’infinito e si arrivi a prescrizione come per la strage di Viareggio”.

E sulla proposta di ricostruzione del viadotto avanzata da Autostrade, Giorgetti ha affermato: “La loro disponibilità è doverosa. Ora il governo valuterà se accettare, nella consapevolezza che non basta questo per chiudere la partita”.

Sondaggi Politici/ Pd sprofonda al 15%, ‘duopolio’ M5s-Lega sfiora il 60%: bene fiducia Conte

Niccolò Magnani il sussidiario.net 19.8.18

Sondaggi elettorali politici, ultime notizie e intenzioni di voto: Pd sprofonda al 15%, il duopolio M5s-Lega sfiora il 60% insieme. Bene fiducia e consenso del premier Conte

Sondaggi Politici 2018, Pd sprofonda (LaPresse)

Pubblicazione: domenica 19 agosto 2018

PIEPOLI (6 AGOSTO): PD SPROFONDA AL 15%

Più che il “duopolio” sempre in testa di Lega e M5s, stupisce negli ultimi sondaggi Piepoli (pubblicati il 6 agosto scorso da Affari Italiani) il calo vistosissimo del Pd: a latere delle discussioni politiche, sempre “in mezzo” tra populismo e partiti moderati, il “nuovo corso” di Martina non sta convincendo gli elettori che forse iniziano addirittura a rimpiangere Matteo Renzi. I dati sono allarmanti, se venissero confermati quelli di Piepoli in un eventuale prossima elezione: i dem arrivano solo al 15%, la netta metà dei partiti di Salvini e di Luigi Di Maio (che assieme sfiorano il 60%) con il calo sempre più in picchiata dopo le ultime sconfitte elettorale del 2017 e 2018. Non solo, il premier Conte – considerato il punto “debole” da analisti e opposizioni nei primi giorni del neonato governo gialloverde – convince sempre di più gli elettori che nel sondaggio gli tributano tra il 58% e il 60% su scala nazionale come fiducia e consenso.

IST. MARKET (24 LUGLIO): ALTO ADIGE, VERSO LE ELEZIONI

Il prossimo 21 ottobre 2018 si terranno in Alto Adige le Elezioni provinciali: al netto di ogni differenza anche grande tra la politica della Regione a Statuto Speciale e i nostri confini nazionali, pare che anche sulle Dolomiti il vento gialloverde sia arrivato e non intenda lasciare scampo al Pd e alle “normali” opposizioni (ovvero i partiti nazionali e non quelli locali). In un sondaggio pubblicato dall’Istituto Market sui quotidiani Alto Adige, Dolomiten e Zett, si osserva come la Lega abbia compiuto un altro balzo in grado di arrivare al 5% contro il 4% del Pd e del Movimento 5 Stelle: sono dati bassi, ovviamente, ma sono in controtendenza rispetto al recente passato dove i “populisti” erano quasi a zero. Tiene “botta” l’SVP che passa al 39% dopo il 45% di qualche mese fa: la sfida per il leader Arno Kompatscher è alta ora visto che dovrà trovare alleati importanti, vista la crisi del Pd a livello provinciale (che riflette una più ampia discesa nazionale).

Autostrade per l’Italia parla dopo 4 giorni dalla tragedia del ponte di Genova. E chiede scusa, ma solo per essere stati percepiti lontani. Di Maio attacca: “Lo Stato non accetta elemosine”

Redazione la notizia giornale.it

Quattro giorni dopo la strage del Ponte Morandi, i vertici della società controllata dalla famiglia Benetton hanno presenziato ai funerali di Stato di 19 delle 42 vittime e, poche ore più tardi, hanno incontrato la stampa in un hotel del centro di Genova. Autostrade per l’Italia, dunque, affronta Genova e manda avanti l’amministratore delegato Giovanni Castellucci accompagnato dal presidente Fabio Cerchiai. Le scuse arrivano. Ma solo e unicamente per essere stati percepiti lontani, non per la strage. “Non siamo stati capaci di far sentire la nostra vicinanza alla città. Mi scuso profondamente”.

La conferenza stampa, come nelle attese era funzionale a “rinnovare personalmente il cordoglio” di presidente e amministratore delegato “per le vittime e la profonda vicinanza nei confronti dei familiari e dell’intera comunità genovese, gravemente ferita dalla tragedia del viadotto Polcevera”. Autostrade “non è riuscita a far percepire” la propria vicinanza nel dramma del ponte di Genova e di questo “mi scuso”, ha detto Castellucci. “Ma noi eravamo qui tra voi a lavorare ed è colpa nostra se non ci siamo riusciti”, ha aggiunto, sottolineando a proposito della tempistica adottata per la comunicazione, che è stata data la precedenza all’emergenza: “non era nostra intenzione urtare la suscettibilità di nessuno, se l’abbiamo fatto ce ne scusiamo”.

I due manager, poi, hanno illustrato “tutte le iniziative discusse con il Comune di Genova e la Regione Liguria in questi giorni di intenso lavoro comune a supporto delle famiglie delle vittime e dei dispersi, gli aiuti concreti nei confronti degli sfollati, le attività a supporto della viabilità e della mobilità dei genovesi”. La prima azione “è per le famiglie delle vittime. Abbiamo stanziato un fondo per le esigenze immediate che affineremo con il Comune e che verrà gestito dal Comune“: facendo “la somma sarà mezzo miliardo“. Il primo impegno, invece è “ripristinare il prima possibile la viabilità e ricostruire il ponte sul Polcevera – ha proseguito l’ingegnere – Abbiamo un progetto che ci permette in otto mesi, tra demolizione e ricostruzione di avere un nuovo ponte in acciaio”.   Autostrade costruirà “in accordo con il Comune, la nuova viabilità interna alle aree Ilva per alleggerire il traffico pesante dalla città. Cominceremo da lunedì prossimo. È un modo per ricucire la viabilità cittadina”. Mentre per potere costruire il ponte “in sicurezza sarà stanziato un fondo per dare indennizzi a tutti coloro che saranno costretti a lasciare le case“, ha aggiunto Castellucci per il quale “parlare di numeri rischia di essere arido. È più rilevante l’aspetto tecnico. Sui tempi di ricostruzione siamo al lavoro il conto dei costi non è una priorità. Sono molto importanti ma non è elemento fondamentale”. Gli stanziamenti saranno di “svariati milioni di euro per le famiglie, svariate decine di milioni per le demolizioni e le ricostruzioni, ma valuteremo con la Regione gli aggiustamenti”.

Il Governo, per bocca del vicepremier Luigi Di Maio, fa sapere che l’unica strada che il governo seguirà è quella di andare avanti con la procedura di revoca, che pure avrà tempi e costi rilevanti, come ben sa anche l’esecutivo che per ora non ha potuto far altro che iniziare a mettere in mora Autostrade per l’Italia. “Le loro scuse servono a poco e non vi è modo di alleviare le sofferenze di una città distrutta dal dolore”, ha scritto il leader pentastellato su Facebook, commentando le dichiarazioni di Castellucci. “Abbiamo fatto una promessa ai familiari delle vittime e a tutti i cittadini rimasti coinvolti nella tragedia di Genova e la onoreremo andando fino in fondo”, ha detto per poi concludere: “Sia ben chiaro: lo Stato non accetta elemosine da Autostrade. Pretendiamo risarcimenti credibili e non vi sarà alcun baratto”.  Mentre la famiglia Benetton ha diramato una nota per ribadire il proprio cordoglio: “In questo giorno di lutto, il nostro pensiero è rivolto a ogni persona che abbia conosciuto e amato coloro che oggi non ci sono più in seguito alla tragedia di Genova”, si legge nel documento. “Con rispetto – prosegue la lettera – vogliamo esprimere il nostro profondo dolore e manifestare la nostra concreta vicinanza a chiunque sia stato colpito dai terribili eventi del 14 agosto”.

Enorme scia luminosa e grosso boato avvertiti in Italia: panico in rete

Informarexresistere.fr 18.8.18

Fortissima scia luminosa e grosso boato in Nord e Centro Italia: a provocarli il passaggio di un grosso meteorite – di Charlotte Matteini

Una scia luminosa, probabilmente lasciata dal passaggio di un frammento di grosso meteorite, ha allarmato gran parte del Nord e Centro Italia a causa del forte boato provocato.

Sui social, numerose sono le segnalazioni pubblicate e moltissimi utenti stanno cercando di capire che cosa sia successo.

Una scia luminosa, probabilmente lasciata dal passaggio di un frammento di meteorite, ha allarmato gran parte del Nord Italia a causa del forte boato provocato.

Sui social, numerose sono le segnalazioni pubblicate e moltissimi utenti stanno cercando di capire che cosa sia successo.

Secondo quanto si può apprendere da una iniziale ricostruzione, una scia luminosa avrebbe attraversato il Nord Italia generando un forte boato.

Le zone toccate dall’evento sono molto vaste e comprendono regioni come la Liguria, la Lombardia, il Veneto e le Marche.

Numerosi testimoni hanno dichiarato di aver sentito un fortissimo boato intorno alle 20.55 di questa sera e di aver visto nello stesso tempo una forte scia luminosa in cielo.

Al momento non risultano esserci immagini e video dell’evento, ma solo numerosi post allarmati pubblicati su Facebook e Twitter.

Tendenzialmente, le scie luminose come quella recentemente osservata in Nord Italia prendono il nome di “bolide”: il bolide sarebbe un meteoroide, ovvero un frammento roccioso o metallico relativamente piccolo, la cui dimensione varia da quella di un granello di sabbia sino a quelle di enormi massi, che può arrivare anche a 100 metri di diametro.

Quando entrano nell’atmosfera, i meteoroidi si riscaldano e si disintegrano progressivamente, fino ad emettere una forte luce, formando una scia luminosa che prende il nome di meteora, bolide.

In casi molto rari, il meteoroide può arrivare fino al suolo prima di disintegrarsi totalmente. – Fonte: fanpage.it

Sembra che il default italiano sia tornato di moda

come don Chisciotte.org 19.8.18

DI TOM LUONGO

tomluongo.me

Il vice primo ministro italiano Matteo Salvini ha avuto ragione nell’accusare l’UE del crollo del ponte a Genova di questa settimana. È stato un atto di basso profilo politico, ma che in fin dei conti ha senso.

È il momento perfetto per far aprire gli occhi sui reali costi che comporta l’aver affidato la propria sovranità finanziaria a qualcun altro, in questo caso la Troika – Commissione Europea, BCE e FMI.

L’Italia sta lentamente morendo grazie all’euro. Non c’è altro modo per descrivere la situazione. La coalizione populista capisce i problemi fondamentali, ma, politicamente, non può affrontarli frontalmente perché ostacolata.

La volontà politica di riportare l’Italia sulla retta via, cioè lasciare l’euro, semplicemente non c’è. Poiché però il governo è pronto a scontrarsi con Bruxelles sul budget proposto, le questioni sull’euro potrebbero tornare sotto la lente d’ingrandimento.

Guardare il bilancio è un passo verso la giusta direzione – flat tax, non aumento dell’IVA – ma anche uno in quella sbagliata – reddito di base.

Aprire i mercati italiani ed abbassare i fardelli dei contribuenti è la via per una crescita organica sostenibile. Non è questo però il fine delle austerità in stile FMI, che invece è esattamente il contrario, cioè strangolare l’Italia alla morte per poi estrarne la ricchezza, come avvenuto in Grecia ed ancor prima in Russia negli anni ’90.

Osservando quindi la situazione attuale, mentre aumenta la tensione tra Turchia e Stati Uniti, è ovvio che l’Italia possa essere contagiata dai problemi del sistema bancario europeo.

Come sottolinea Martin Armstrong, le banche europee, in particolare quelle italiane, portoghesi e spagnole, si sono comprate grosse fette di corporate debt turco, pagando folli tassi, a causa della crisi finanziaria nella zona euro.

Mentre nell’ultimo decennio le banche centrali pompavano denaro nel sistema, nazioni come la Turchia ed altri mercati emergenti hanno incrementato il proprio debito “a buon mercato”, per poter aumentare la propria produttività. Il paese ha attirato capitali dall’Europa, alla ricerca di rendimenti più elevati, a causa della politica dei tassi d’interesse negativi della BCE. Ora abbiamo una crisi in Turchia che è anche il risultato del QE di Draghi.

Quanto è grande il problema?

Beh, secondo Morningstar:

La Banca Centrale Europea è preoccupata per la salute delle banche dell’Europa meridionale, che hanno prestato ingenti somme di denaro alla Turchia. Secondo la Banca dei Regolamenti Internazionalin, quelle spagnole detengono 83,3 miliardi di dollari di debito turco, quelle francesi 38,4 e quelle italiane 17.

Più che sufficiente per diventare una vera preoccupazione per tutti, soprattutto dal momento che Draghi continua a dire che entro fine anno smetterà di comprare il debito sovrano dell’UE.

Sappiamo tutti però che sono mesi che la BCE è l’unica compratrice marginale del debito sovrano italiano. Inoltre, come sottolinea Zerohedge, le banche italiane hanno iniziato ad acquistare il debito sovrano, incappando in quello che è noto come il Ciclo del Debito:

Questo circolo vizioso delle banche del Paese X (in questo caso l’Italia) che acquistano obbligazioni del Paese X durante i periodi di stress – con la rete di protezione della BCE – è stato per anni il temuto ciclo del debito sovrano dell’Europa. E, come l’Italia ha chiaramente dimostrato, gli aggressivi e ripetuti tentativi dei regolatori europei di interrompere definitivamente il ciclo (più recentemente con l’introduzione della direttiva BRRD del 2014, che cercava di rimuovere la necessità di salvataggi bancari, e che invece ha inaugurato il bail in), sono stati un miserabile fallimento.

In mezzo a questa situazione, il diverbio geopolitico tra Turchia e Stati Uniti, sull’evidente desiderio turco di abbandonare le restrizioni dell’Occidente, sta ricadendo duramente sull’Europa, man mano che la liquidità in dollari va scarseggiando.

È un caso che la liquidazione del debito italiano, che la BCE ha preso sotto controllo nelle prime settimane del nuovo governo, è ricominciata proprio dopo che è stato rivelato il piano italiano sul bilancio?

Ed ora quella svendita sta accelerando di nuovo, perché pressioni sulle banche italiane hanno probabilmente limitato il loro acquisto del debito sovrano.

La parte centrale della curva dei rendimenti dell’Italia si sta muovendo più velocemente, con i titoli a 5 anni a quasi un punto pieno in sole 4 settimane. I rendimenti a 3 mesi stanno tornando verso il positivo, contro i desiderata della BCE.

Questa debolezza si è diffusa anche all’euro, che è sceso a $1,15 ed ora si sta direzionando verso i $1,10.

Né la Turchia né gli Stati Uniti sembrano in grado di far marcia indietro a questo punto. E questo è un vero problema per l’Europa, soprattutto per l’Italia.

Gli USA hanno appena annunciato nuove sanzioni. Non si può uscire dalla schiavitù del debito FMI.

Ne ho parlato nel mio ultimo post sul blog.

Erdogan, da parte sua, li ha quasi accusati di aver orchestrato il tentato golpe del 2016. I suoi legali stanno premendo affinché interroghi il personale americano di stanza ad Incerlik.

Se il prossimo passo nella guerra finanziaria è quello di minacciare la Turchia di espellerla dallo SWIFT, causa il voler fare affari con l’Iran, la prossima mossa turca potrebbe essere quella di fare un blitz ad Incerlik ed arrestare quelli che Erdogan ritiene colpevoli di aver organizzato il colpo di stato.

Entrambe sono opzioni nucleari; se una è sul tavolo, anche l’altra lo è.

E quello è il momento in cui si inizierà a fare sul serio.

Gli Stati Uniti hanno appena detto che, anche se il pastore Brunson venisse riconsegnato, le sanzioni rimarrebbero in vigore. Perché allora Erdogan dovrebbe cedere?

Questa dunque la situazione: la Turchia ha potere sull’Europa a causa del debito, gli Stati Uniti per la valuta in cui è denominato tale debito.

Alla fine però, una volta che i tassi inizieranno a salire, scopriremo che Draghi non ha altra scelta se non continuare a comprare debito, altrimenti i tassi esploderanno.

Questo il motivo per cui la situazione è così delicata, e lo stallo tra Stati Uniti e Turchia è così pericoloso. Cosa ancor più vera se Cina e Russia assisteranno la Turchia nel debt swap, lasciando esposte le banche UE.

Per l’Italia vale la stessa cosa. Ha un vantaggio nella sua imminente disputa con l’UE sul proprio bilancio. Il crollo del ponte di Genova è un evento emotivo, facilmente utilizzabile da Salvini ed alleati per spingere la Germania, in particolare, a concedere riforme strutturali, che allentino il controllo della Troika sugli stati membri.

Se l’Europa dovesse non ripensarci, allora sarà ancor più facile abbandonare. Una volta che si scatena il caos, tutto è possibile. E Salvini può far passare l’indipendenza dall’UE come una questione di orgoglio nazionale.

 

Tom Luongo

Fonte: https://tomluongo.me

Link: https://tomluongo.me/2018/08/16/italian-default-menu/

16.08.2018

 

Traduzione per www,comedonchisciotteorg a cura di HMG

Revoca concessione Autostrade, il ‘maestro’ di Conte: ‘Non bisogna aspettare la sentenza dei magistrati’

Silenzi efalsità.it 19.8.18

Non si dovranno aspettare i lunghi tempi della giustizia per la revoca della concessione ad Autostrade per l’Italia.

Lo ha spiegato il professore di diritto civile Guido Alpa, ‘maestro’ del premier Giuseppe Conte, in un’intervista al Quotidiano Nazionale.

Il rapporto tra il ministero dei Trasporti e la società Autostrade è regolato dalla Convenzione unica del 12 ottobre 2007 con scadenza al 31 dicembre 2038. Gli articoli 8 e 9 di questa convenzione prevedono che il Concedente (in questo caso il Ministero dei Trasporti) possa revocare la concessione alla società Autostrade in caso di “accertamento di gravi inadempimenti del concessionario”.

Dopo che sono state acquisite le prove degli inadempimenti, il concessionario, in questo caso Autostrade per l’Italia, deve quindi presentare le proprie giustificazioni. Se queste vengono respinte il Concedente può avviare il procedimento di decadenza della concessione, che può essere revocata in caso “perduri la grave inadempienza da parte del Concessionario agli obblighi” previsti.

Uno di questi obblighi, come si legge all’articolo 3, comma 1, lettera b della Convenzione, è “mantenimento della funzionalità delle infrastrutture concesse attraverso la manutenzione e la riparazione tempestiva delle stesse”.

Quanto alle penali, Guido Alpa ha fatto sapere che “se c’è la prova della colpa non si deve pagare niente. Anzi la stazione appaltante può chiedere il risarcimento del danno”.

E per accertare la colpa ed eventualmente procedere alla revoca della concessione non si dovrà aspettare la sentenza dei magistrati: “I due procedimenti sono autonomi – ha affermato Alpa –. Può non esserci reato ma esserci inadempimento. Bisogna analizzare come si sono comportati nell’adempimento della concessione. E qui c’è un elemento in più che nessuno ha ancora messo in evidenza ed è il fatto che questo tratto di autostrada non è più fruibile perché è crollato il ponte. Vuol dire che, nel caso fosse accertata la colpa del debitore, a suo carico ci sarebbe anche l’impossibilità di svolgere la prestazione. Ma è ancora tutto da accertare”.

APPALTI, SALUTE, BANCHE, INFORMAZIONE / QUANDO E’ LO STATO A DIVENTARE MAFIOSO

18 agosto 2018

 di: Andrea Cinquegrani lavocedellevoci.it

Giochi truccati, contratti taroccati, gare d’appalto fasulle. Perchè i due ‘contendenti’ sono perfettamente d’accordo, collusi, conniventi per spartirsi il bottino in gioco e la super fetta degli appalti pubblici in campo o quanto comunque è in ballo.

Succede con il contratto di concessione tra lo Stato e Autostrade per l’Italia (Atlantia) del gruppo Benetton che ha distrutto il ponte di Genova e massacrato decine di vittime.

E’ successo per i contratti sui derivati bancari che hanno costretto sul lastrico migliaia e migliaia di famiglie italiane arricchendo soltanto i grossi istituti di credito e i loro Bankster.

E’ successo nel 2009 con Big Pharma, quando il governo Berlusconi si vide ‘costretto’ a comprare dalla monopolista dei vaccini Novartis una quantità abnorme di prodotti, rimasti del tutti inutilizzati ma ugualmente pagati dallo Stato.

E’ successo anche a noi della Voce, quando esattamente dieci anni fa ci siamo visti opporre il marchio del “Segreto di Stato” su 5 anni di dossieraggi (dal 2001 a 2005) contro di noi, contro altri organi di controinformazione, contro un nutrito gruppo di magistrati, colpevoli di voler ordire “un complotto” anti Berlusconi. Ai confini della realtà.

Ma passiamo in rapida carrellata la svariate situazioni che hanno tutte un denominatore comune: di fronte ad eventi gravissimi, di fronte a omicidi e disastri ambientali, sprechi colossali, rapine ai danni dei risparmiatori, palesi violazioni della privacy dei cittadini, lo Stato si scuda con il “Segreto di Stato”: come se fossimo in una situazione di guerra e di super emergenza nazionale, perchè anche uno studente del primo anno di legge sa che il segreto di stato può essere invocato e decretato – dallo stesso Stato – solo in situazioni di estrema gravità internazionale.

 

LE GRAVI INADEMPIENZE “COPERTE”

Partiamo dall’ultima tragedia, il crollo del ponte Morandi a Genova.

Emergono già subito evidenti anomalie. Un contratto d’appalto rinnovato senza alcun perchè fino al 2038 (e così è successo per la controllata Tangenziale di Napoli mangiasoldi, presieduta da Paolo Cirino Pomicino, grande amico dei Benetton), quando il ministro Maurizio Lupi del governo Renzi riesce ad infilare nello “Sblocca Italia” l’assurda clausola ad “appalto eterno”. Neanche in Mongolia. Vale a dire: un appalto rinnovato, senza gara, per la bellezza di vent’anni.

Ne beneficiano, oltre ai Benetton, anche gli altri big che si spartiscono il bottino, Gavio e Toti.

Danilo Toninelli

Non basta. Perchè a fine anno arriva un altro regalo sotto l’albero. Il 40-60 per cento dei lavori di manutenzione delle opere autostradali viene garantito agli stessi concessionari acchiappatutto, tanto per mettere qualche ciliegina milionaria in più sulla già ricca torta.

Così commenta Repubblica: “Una sconfitta. I signori del casello hanno vinto e hanno continuato a farlo fino al dramma di Genova. Se è vero che né Graziano Delrio né Danilo Toninelli sono riusciti a pubblicare sul sito del ministero gli allegati finanziari delle concessioni”.

Che continuano a rimanere un vero e proprio “Segreto di Stato”, come neanche nelle foreste ugandesi.

Tutto coperto e sigillato – lo abbiamo già scritto più volte – tutto secretato come per Ustica e per piazza Fontana, dove c’erano da nascondere di certo segreti da novanta e complicità ad altissimi livelli istituzionali. Ma qui? Quali i veri misteri che avvolgono le finte coperture dei “Segreti di Stato”?

Ed ecco che comincia a circolare con insistenza una voce negli ambienti ministeriali. Ma vuoi vedere che quel “Segreto di Stato serve a coprire qualcosa di grosso?”. Scava scava, esce fuori la risposta: quei contratti prevedevano esplicitamente che “lo Stato non dovesse pagare alcuna penale ai concessionari (Benetton, Gavio, Toti), anche in casi di gravi responsabilità”.

Si pone ora l’interrogativo: cosa si intende per gravi responsabilità? La semplice mancata manutenzione per un paio di mesi? La non valutazione di alcuni rischi? Oppure il possibile cedimento e poi crollo del ponte? E’ tutta qui la battaglia legale che si giocherà tra possenti studi legali messi in campo dai concessionari (tra gli altri quello dell’ex ministra Severino) e l’Avvocatura dello Stato, coi suoi scarsi mezzi a disposizione.

 

BANKSTER ALL’ATTACCO

Il secondo caso non riguarda direttamente la morte di persone sotto cemento & tralicci, ma la fine economica e sociale di tante famiglie truffate dalle banche attraverso la sottoscrizione dei famigerati contratti per i prodotti derivati – spazzatura (in gergo ormai NPL) che hanno arricchito le banche e letteralmente scippato danaro ai risparmiatori, mandando sul lastrico famiglie e piccole imprese.

Una battaglia che ha sempre portato avanti l’Adusbef, fondata e animata da Elio Lannutti, il quale sul tema Moloch del credito nel 2010 ha scritto il volume “Bankster – I Vampiri di piazza Affari peggio di quelli di Al Capone”. Un libro premonitore, perchè prevedeva con anni di anticipo gli scenari del credito e la letterale “vampirizzazione” (da qui il titolo) dei cittadini da parte delle principali banche (poi ovviamente salvate e ri-finanziate dallo Stato colluso).

Abbiamo descritto la via crucis di un risparmiatore (guarda caso un giornalista) che ha sentito puzza di bruciato e ha chiesto al proprio istituto di credito di conoscere tutte le clausole contrattuali che regolavano quel contratto. Dalla banca nessuna risposta. Ha dovuto rivolgersi al Tar, che gli ha dato torto. Infine al Consiglio di Stato, che ha risposto niet. Tutto perchè coperto da “Segreto di Stato”. Insomma, il contratto stipulato da una banca e un risparmiatore è materia da ministero degli affari esteri (o di Guerra), e non più dell’Economia. Un mondo ribaltato.

 

GLI SPECULATORI SUI VACCINI

Un caso molto analogo si è registrato nel 2009 in occasione della peste suina e della solita emergenza scatenata intorno ai vaccini antinfluenzali.

Il governo Berlusconi IV decide di partire lancia in resta contro il virus A/H1N1 e in contemporanea contro l’influenza. A questo fine le strutture sanitarie ministeriali decidono di firmare un contratto con la leader internazionale del settore, Novartis. E a tal proposito il 21 ottobre 2009 viene stipulato un contratto “segreto” che prevede il pagamento di 184 milioni di euro a fronte della fornitura di 24 milioni di dosi. Perchè “segreto”? Boh.

Balza subito agli occhi una palese anomalia: quasi una dose per due italiani. Un po’ tanto.

Per fortuna la Corte dei Conti non ci mette molto, trascorso l’inverno, a rendersi conto che la situazione è diametralmente opposta e che quella “pandemia” è stata inventata a tavolino da Big Pharma e scienziati a libro paga della case farmaceutiche.

La Corte dei Conti scopre che “il ministero ha accettato clausole troppo favorevoli all’azienda, quali l’assenza di penali”. Arieccoci: l’assenza di penali.

Siamo al solito nodo: tu paghi un fornitura, anche in anticipo, non sai mai quale esito o effetto avrà, e sei del tutto esentato da penali. Neanche nella landa più sperduta del Ruanda.

Non basta, perchè la Corte scopre, tra le pieghe del contratto, che l’acquisizione di ogni rischio per la salute dei cittadini veniva assunta dal ministero stesso! Come se Dracula aprisse un conto corrente con la banca del sangue e fosse esentato da ogni penale!

Racconta chi lavora in un reparto di emergenza: “fu un vera fake news ante litteram, una falso creato ad arte per creare allarme: il ministero ordinò spropositate quantità di prodotto che poi non è mai stato inoculato ma gettato tra i rifiuti speciali. Un enorme business per la case farmaceutiche, in questo caso Novartis, ma anche per faccendieri, burocrati, ministeriali e politici che vi hanno ruotato attorno.” Una enorme torta pronta lì, bastava servirsene.

E infatti le cifra parano chiaro. Le dosi effettivamente prodotte e consegnate furono 10 milioni tondi tondi, quelle effettivamente utilizzate 900 mila, meno del 10 per cento. In Italia risultarono colpite da influenza 1 milione e mezzo di persone, con 70 decessi e 160 vaccinati.

Ma lo Stato, of course, senza battere un ciglio, sborsò la cifra stabilita nel contratto, 184 milioni di euro.

 

SPIATI, ALLA FACCIA DI TUTTE LE PRIVACY

Passiamo al quarto caso che riguarda anche la Voce. Per caso scopriamo la vicenda nel 2008, quando la Repubblica dedica due pagine alla Spy story dei servizi segreti guidati da Niccolò Pollari.

Un articolone con tanto di nomi, cognomi, società, sigle e al centro un grande grafico. Al cui vertice c’è un nome: la Voce della Campania, allora ancora sigla a diffusione regionale via mensile e cartacea. Da quel grafico si diramano tutta una serie di sigle dell’associazionismo, della controinformazione, nonché sigle che raggruppano diversi magistrati. Insomma, una vera e propria Cupola “disinformativa” ai danni del premier Silvo Berlusconi, appena insediatosi, nel 2001, a palazzo Chigi.

Nicolò Pollari

Tra gli intellettuali ‘deviati’ anche tre assidui collaboratori della Voce, come Percy Allum (addirittura individuato come cellula islamica a Londra), Giulietto Chiesa ed Elio Veltri.

Per farla breve, ci costituiamo parte civile a Perugia (lì si tiene il processo perchè diversi magistrati coinvolti lavorano a Roma), il processo va avanti per anni, il pm Sergio Sottani ravvisa una serie di gravi reati ai danni dei capi dei servizi di allora, Niccolò Pollari e Pio Pompa, per aver utilizzato fondi pubblici non per missioni strategiche dello Stato, ma per attività di dossieraggio nei confronti di privati cittadini ritenuti ‘ostili’.

Sapete alla fine cosa è successo? Il governo guidato da Paolo Gentiloni si è comportato nello stesso, identico modo dei precedenti esecutivi Prodi, Berlusconi, Letta e Renzi, che se ne sono lavati le mani e si sono affidati al DIS, il Dipartimento Informazione Servizi, all’epoca retto da Giampiero Massolo (fresco candidato alla Farnesina): il quale, candido come un giglio, ha risposto che sulla vicenda “c’è il segreto di Stato”.

Ma siamo ancora lontanamente in un stato di diritto oppure ci aggiriamo nella più fitta vegetazione di una repubblica della banane (fradice)?

Autostrade per l’Italia lascia in cassa integrazione i manutentori: il caso PAVIMENTAL

Olindo Cervi scebarieconomici.it 19.8.18

Cari Signori,

oggi mi sono venute in mente alcune cose che venivano da tempi molto lontani. Fatta mente locale, mi sono fatto un giretto su google e ho avuto conferma di alcune cose molto interessanti.

La società Atlantia Spa controlla alcune società che si chiamano Spea Engineering Spa (al 100%),

Autostrade Per L’Italia Spa e Pavimental Spa.

Sul sito di Atlantia Spa è reperibile la “Relazione finanziaria semestrale al 30/06/2018”.

A pagina 11 della stessa relazione è possibile verificare che esiste una società controllata al 100% dal nome Spea Engineering Spa.

Andando al seguente link https://www.stradeeautostrade.it/strade-e-autostrade/sorveglianza-e-manutenzione-delle-opere-darte-autostradali/ si trova un articolo molto interessante dove si afferma che la società del gruppo è specializzata nella “Sorveglianza e Manutenzione Delle Opere d’Arte Autostradali”.

In questo articolo si descrive “L’esperienza di Spea Engineering SpA nella manutenzione del patrimonio: conoscenza, ispezione e sorveglianza”.

Riporto testualmente quanto scritto :

“La sorveglianza e la manutenzione delle opere d’arte stradali rappresentano sempre più un asset fondamentale e strategico per tutti gli Amministratori di reti viarie (Società Concessionarie, Enti, ecc.) e implicano un considerevole impegno di risorse e mezzi incidendo in maniera significativa sui bilanci”. La metamorfosi degli appalti in corso rivela infatti che, ad oggi, oltre il 70% del mercato italiano (era il 42% tra il 2002 e il 2012 – cfr. “Edilizia e Territorio”, “Il Sole 24 Ore”, n° 22 nonché Decimo Rapporto Infrastrutture Strategiche della Camera dei Deputati) ha virato dalle grandi opere alle manutenzioni del patrimonio”.

La gestione delle opere nel suo complesso è finalizzata a definire la programmazione degli interventi per garantire la fruibilità complessiva della struttura. Al concetto tradizionale di manutenzione delle opere si affianca quindi quello di “manutenzione programmata”, strumento principale per l’attuazione di politiche di manutenzione preventiva/pianificata che, basandosi sul controllo periodico dei manufatti, consente di:

• identificare tempestivamente le opere che tendono a deteriorarsi;

• valutare lo stato presente e futuro delle parti componenti il bene (esame predittivo);

• effettuare interventi di ripristino/adeguamento con congruo anticipo rispetto a un eventuale deterioramento, ottimizzando pertanto il costo di investimento in relazione alla vita residua e alle modalità di esercizio richieste;

• garantire costanti condizioni di sicurezza per l’utente.

Solo tramite la conoscenza delle opere in termini di durabilità e di evoluzione dei difetti (attraverso l’ispezione e la sorveglianza periodica del patrimonio in esercizio) è possibile stabilire modelli predittivi del comportamento strutturale e funzionale delle opere.

Continuando la lettura, si arriva ad un certo punto ove si parla di manutenzioni programmate. Riporto testualmente la interessante affermazione :

“La manutenzione programmata

Solo le opere costruite negli ultimi anni sono dotate di un piano di manutenzione (D.P.R. 554/99 e D.P.R. 207/2010), redatto dallo stesso Progettista, che consente una programmazione dei controlli e degli interventi, con l’obiettivo di minimizzare le spese e allocarle nel tempo di vita nominale del manufatto.

Per le opere infrastrutturali che non hanno invece un piano di manutenzione perché antecedenti all’entrata in vigore del citato D.P.R., e che rappresentano la quasi totalità di quelle esistenti nel nostro Paese, è compito del Gestore controllare che lo stato di conservazione sia sempre tale da garantire la sicurezza e la fruizione completa del bene.”

Nelle pagine seguenti viene fatta la seguente affermazione :

“I manufatti di queste infrastrutture sono oggetto di un invecchiamento che per la maggior parte era comunque difficilmente prevedibile al momento della progettazione e della realizzazione, sia per la vertiginosa crescita dei livelli di traffico che del peso dei carichi transitanti e dell’aggressione chimico-fisica degli elementi ambientali; solo un efficace monitoraggio, pertanto, può consentire di valutare il reale stato di conservazione e di conseguenza le necessità e le priorità degli interventi di ripristino più appropriati, sia dal punto di vista tecnico che temporale.

Su queste opere è necessario mettere in atto un sistema di controlli e interventi che viene ormai correntemente utilizzato da numerosi Gestori di infrastrutture, definito come “manutenzione programmata”. Questa si pone in maniera alternativa e nettamente più evoluta alla semplice gestione, che prevede di intervenire solo nel momento in cui il danno si è manifestato”.

Inoltre dal sito di Spea Engineering Spa www.spea-engineering.it al link http://www.spea-engineering.it/it/settori/autostrade/ possiamo apprendere quanto scritto testualmente :

“tra i servizi di consulenza forniti da SPEA Engineering alle società concessionarie assumono particolare rilevanza, oltre alla progettazione ed alla direzione lavori, quelli attinenti gli aspetti gestionali delle infrastrutture quali: la gestione degli assett e dei relativi piani di manutenzione, il monitoraggio delle reti esistenti, l’analisi dei flussi di traffico, il controllo dello stato di conservazione delle infrastrutture e l’analisi degli elementi di rischio, tutti finalizzati all’attuazione di efficienti sistemi di gestione operativa.

Un ulteriore ‘’valore aggiunto’’ di SPEA Engineering è l’eccellente curriculum dei suoi ingegneri e specialisti in materia di strategie e tecniche di pedaggiamento, comprendente la progettazione di caselli, l’analisi dell’impatto sociale del pedaggio e la elaborazione di specifiche tecniche per le società concessionarie. “

Sullo stesso sito, inoltre è già esposto sommariamente tutto il progetto della “gronda di ponente” con previsto investimento di 2,5 mld di € (mentre a inonda su LA7 dichiarano che la gronda costerà 4 mld).

Ecco il link ; http://www.spea-engineering.it/it/progetto/seconda-autostrada-di-genova-gronda-di-ponente/

Io, da misero ignorante, mi porgo una domanda. Ma questa Spea Engineering Spa non fa esattamente quello che serviva per non fare crollare il ponte? Addirittura dichiarano di avere la tecnologia per costruire modelli predittivi.

Tutta questa prosopopea serve per monitorare tutta la rete autostradale meno il Ponte Morandi?

Oppure la struttura di Spea Engineering faceva altre cose ? Da quanto scritto sul sito si direbbe che la sua specializzazione fosse quella di fornire tali servizi alle società concessionarie e che avesse tutte le competenze necessarie per evitare il crollo del ponte.

Se ammettono tranquillamente sul loro sito che la manutenzione e il monitoraggio erano una loro responsabilità e avevano tutte le competenze per farlo, come mai si istruiscono processi che dureranno fino alle calende greche?

Oltre alla SPE Engineering, abbiamo anche un’altra società molto interessante : La Pavimental Spa.

Vediamo gli azionisti.

Atlantia 59,4%

Autostrade Per l’Italia 20%

ADR Aeroporti Di Roma 20%

Astaldi 0,6%

La società Pavimental Spa, come si vede bene dai bilanci allegati, nell’esercizio 2016 ha riportato una perdita di 30 milioni di € mentre nel 2017 ha riportato un utile di 15 milioni di € circa.

Nel mese di maggio 2018 la Pavimental Spa ha chiesto e ottenuto dal Ministero del Lavoro La Cassa Integrazione Straordinaria per 287 dipendenti ADDETTI ALLA MANUTENZIONE. Avete letto bene!

La domanda che ci poniamo è molto semplice : come è possibile concedere una cassa integrazione straordinaria 5 giorni prima dell’insediamento di un nuovo governo a una società che aveva dichiarato 15 milioni di utile nell’esercizio precedente?

Nel commento al bilancio al 31/12/2017 Pavimental Spa afferma che “l’esercizio 2017 è stato caratterizzato dalla definizione di un Atto di Transazione con cui Autostrade per l’Italia (di seguito ASPI) ha riconosciuto alla Pavimental circa 28,2 milioni di euro a saldo e stralcio di tutte le pretese, richieste e riserve connesse alla applicazione dei ribassi definitivi stabiliti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (di seguito MIT) sulle commesse infrastrutturali affidate nell’area di Barberino del Mugello in luogo di quelli contrattuali provvisori. Tale applicazione aveva determinato nel 2016 un impatto negativo sulla produzione di circa 53,9 milioni di euro.

I ricavi complessivi si sono attestati a circa 389 milioni di euro con un incremento del 26,01% rispetto all’esercizio 2016; in particolare il presente esercizio è stato caratterizzato da un incremento dei volumi di attività per effetto della maggiore produzione per opere infrastrutturali affidate da ASPI e da Aeroporti di Roma (di seguito ADR).

In conseguenza di quanto sopra menzionato il 2017 chiude con un utile di circa 15,8 milioni di euro.”

Da questa bellissima frase si deduce che le società del Gruppo Atlantia se la cantano e se la suonano tra di loro.

Vediamo la composizione del fatturato :

Nell’anno 2016 Pavimental ha fatturato 304 milioni di cui 296 verso società controllanti (Autostrade, Atlantia e ADR Aeroporti di Roma).

Nell’anno 2017 Pavimental ha fatturato 380 milioni di cui 374 verso società controllanti.

Quindi Pavimental fa la quasi totalità del fatturato intra-gruppo e nel 2017 ha avuto il premio come eccellenza nelle pavimentazioni stradali.

Nel mese di maggio 2018 la Pavimental insieme ad Autostrade per l’Italia hanno avuto qualche problemino con un subappaltatore : la G Costruzioni Srl che non pagava i dipendenti sui cantieri di Barberino Del Mugello.

Nello stesso periodo, Pavimental ha richiesto la cassa integrazione per 277 operai addetti alla manutenzione perchè causa la nuova regolamentazione del codice degli appalti, il 60% dei lavori dovrà essere messo in gara a terzi.

Mi domando : se la Pavimental Spa è effettivamente una impresa competitiva sul mercato, perchè, in nome di questa nuova regola mette in cassa integrazione 277 persone? Perchè subappalta a uno che non paga i dipendenti e mette in cassa integrazione i propri?

Queste domande non se le è fatte nessuno?

L’accordo tra sindacati e Pavimental (complimenti ai sindacati per la ottima trattativa nell’interesse degli operai) approvato alla velocità della luce poco prima dell’insediamento del governo è stato fatto per una azienda che non è in crisi perchè nel 2017 ha conseguito 15 milioni di € di utili e non sono nemmeno in crisi le società che la controllano. Mi chiedo se è eticamente giusto mettere in cassa integrazione 287 dipendenti ADDETTI ALLA MANUTENZIONE (anche a Genova).

Questo dimostra che nessuno pensava alla sicurezza, ma pensavano solo a nuovi investimenti e a gare d’appalto future.

A parte questo vediamo alcuni dati economici del 2017 di Pavimental Spa e delle società sue azioniste.

Pavimental – Utile netto circa 15 milioni di €

Autostrade Per L’Italia – 1042 milioni di €

Atlantia – 1432 milioni di €

ADR Aeroporti Di Roma – 245 milioni di €

Tutti gli azionisti di Pavimental sono dei poveretti che non fanno utili.

Visto che parliamo di servizi in concessione da parte dello Stato, è necessario licenziare 287 persone in vista di una crisi futura con i tuoi azionisti che guadagnano miliardi di euro?

Il detto di Adriano Olivetti : “una fabbrica che funziona in una società che non funziona non serve a niente” non lo hanno mai sentito nominare?

Con miliardi di euro di utili era necessario lasciare a casa 287 dipendenti addetti alla manutenzione anche sul tratto di Genova (come esposto nelle carte del ministero del lavoro) ?

Per finire, questo accordo è stato ratificato dal ministero il giorno 25 maggio 5 giorni prima dell’insediamento del nuovo Governo.

Diciamo che sono solo coincidenze.

Questa è solo la prima puntata.

Avremo altre cose molto interessanti da raccontarvi.

Alla prossima.

Alcuni link Utili

http://www.ediliziaeterritorio.ilsole24ore.com/art/lavori-pubblici/2018-05-24/pavimental-ok-ministero-lavoro-cassa-straordinaria-causata-codice-163802.php?uuid=AEBo7ctE

http://www.ediliziaeterritorio.ilsole24ore.com/print/AEpxwsqE/0

Qui riportiamo quanto estratto dal sito del Ministero Del Lavoro.

Denominazione azienda: PAVIMENTAL

Con sede in: ROMA Prov: RM

Causale di Intervento: Crisi aziendale

Unità di: MARCIANISE Prov: CE

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: GENOVA Prov: GE

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: FIESSO UMBERTIANO Prov: RO

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: FIESSO UMBERTIANO Prov: RO

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: GENOVA Prov: GE

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: GENOVA Prov: GE

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: MAGLIANO SABINA Prov: RI

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: MAGLIANO SABINA Prov: RI

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: MAGLIANO SABINA Prov: RI

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: MAGLIANO SABINA Prov: RI

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: PONTENURE Prov: PC

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: TREZZO SULL’ADDA Prov: MI

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: TREZZO SULL’ADDA Prov: MI

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: ZOLA PREDOSA Prov: BO

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: ZOLA PREDOSA Prov: BO

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: LORETO Prov: AN

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: LORETO Prov: AN

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: BARBERINO DI MUGELLO Prov: FI

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: BARBERINO DI MUGELLO Prov: FI

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: AREZZO Prov: AR

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: AREZZO Prov: AR

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: ROMA Prov: RM

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: ANAGNI Prov: FR

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: ANAGNI Prov: FR

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: ANDRIA Prov: BT

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: ANDRIA Prov: BT

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: RIMINI Prov: RN

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: RIMINI Prov: RN

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: ORTONA Prov: CH

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: ORTONA Prov: CH

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: UBOLDO Prov: VA

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: UBOLDO Prov: VA

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: PONTENURE Prov: PC

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Unità di: MARCIANISE Prov: CE

Settore: Costruzione di strade, autostrade e piste aeroportuali

Decreto del: 30/07/2018 N. 101876

Approvazione del programma C.I.G.S. dal: 04/06/2018 al 03/06/2019

Concessione del trattamento di C.I.G.S. dal: 04/06/2018 al 03/06/2019

Pagamento diretto INPS: No