Autostrade, ecco tutte le storture delle concessioni

di Michele Arnese startmag.it 19.8.18

Tariffe, verifiche, segretezza delle convenzioni, controlli incerti, bluff dell’authority, lavori in house. Sono alcuni degli aspetti controversi delle concessioni autostradali che in questi giorni sono riemersi dopo il crollo del Ponte Morandi a Genova e le critiche del governo ad Autostrade per l’Italia (Aspi), la società del gruppo Atlantia controllato dalla famiglia Benetton.

Ecco capitolo per capitolo i dettagli e i commenti su contraddizioni e anomalie delle concessioni.

IL REGIME GIURIDICO DELLE CONCESSIONI

Il crollo del Ponte Morandi a Genova riporta d’attualità le storture della regolazione delle concessioni autostradali in Italia. Storture ben note agli addetti ai lavori anche se ben pochi esperti le evidenziavano in pubblico. Ha scritto ieri Il Sole 24 Ore: “La delega della realizzazione di infrastrutture ai privati che lo Stato ha dato con le concessioni si è trasformata negli ultimi 10 anni in un incestuoso rapporto tra il pubblico e il privato”.

Il libro “Il regime giuridico delle Autostrade” di Lorenzo Saltari e Alessandro Tonetti ricorda come l’Antitrust definì la revisione della convenzione di Autostrade approvata con legge nel 2008: «Viene meno la possibilità di verificare l’andamento della produttività del gestore, di rivedere le tariffe e di redistribuire agli utenti una parte degli eventuali benefici derivanti dai recuperi di produttività che sono pertanto destinati a tramutarsi in rendite monopolistiche» è il giudizio. In quello stesso periodo, tornato Silvio Berlusconi al governo, Atlantia entrò nel salvataggio Alitalia con circa 200 milioni, ha ricordato il Sole.

IL DOSSIER TARIFFE

Uno degli aspetti più problematici, forse perché più popolare, ovvero impopolare, è legato al sistema delle tariffe autostradali. Un “favore elargito ad Autostrade”, secondo il professor Ugo Arrigo, economista esperto di regolazione del settore trasporti. “Il favore è stato – ha spiegato Arrigo in una conversazione con Start Magazine – il mantenimento del principio che si possa caricare in tariffa già oggi un investimento che si farà (forse) in futuro. Esso ha senso solo per gestori pubblici non per gestori privati. Andava bene per un sindaco che doveva rifare un acquedotto e che anziché aumentare le tasse ai cittadini aumentava la tariffa dell’acqua potabile, così poteva mettere da parte i soldi per l’investimento. Ma la stessa cosa non ha alcun senso per un gestore privato il quale, una volta incamerata la maggiorazione tariffaria per investimenti futuri inizia a distribuirla sotto forma di dividendi agli azionisti e bonus ai manager”. Però non c’è unanimità di giudizio. Un tecnico che in passato al lavorato per conto del governo su queste materie – ma che non vuole comparire – dice: “In tariffa, da diversi anni, vanno solo gli investimenti effettivamente realizzati e “asseverati” dal ministero delle Infrastrutture”.

Un’inchiesta del Fatto Quotidiano, però, ha messo in evidenza come il traffico è diminuito ma i pedaggi sono lievitati: “Dal 2008 a oggi i ricavi da pedaggio realizzati da Autostrade per l’Italia sono stati più di 34 miliardi. Nel 2008, il traffico è stato di 55,5 miliardi di chilometri e i proventi da pedaggio sono stati in totale 2,9 miliardi di euro. Nel 2017, i chilometri percorsi si sono fermati a 50,9 miliardi di euro e i ricavi sono invece saliti a 3,6 miliardi di euro”, si legge nell’ultima relazione finanziaria.

I MISTERI DELLA SEGRETEZZA

Tutte le concessioni autostradali sono da sempre secretate e non è possibile sapere all’opinione pubblica cosa prevedono. L’ex ministro Graziano Delrio (Pd) ha deciso all’inizio di quest’anno di renderle pubbliche sul sito del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: “Peccato manchino gli allegati di maggiore interesse, in particolare i piani finanziari che giustificano le tariffe e loro variazioni”, ha osservato Arrigo. Secondo l’economista, “solo dai piani finanziari è possibile comprendere se le tariffe e la loro crescita nel tempo sono giustificate o meno e se i concessionari rispettano le promesse di investimento che le tariffe permettono comunque di recuperare”.

Non c’è alcuna legge che imponga la segretezza, si tratta solo di una prassi che risale ai tempi in cui  gli accordi con i gestori li firmava l’Anas per conto dello Stato. Ha scritto Maurizio Caprino del Sole 24 Ore: “Le clausole non certo penalizzanti per i concessionari forse spiegano perché si è lasciato che non ci fosse un obbligo di pubblicazione. Ma questa è un’altra storia”.

LA QUESTIONE DELLE VERIFICHE

Ma quali obblighi di vigilanza aveva Autostrade per l’Italia? E chi esegue le verifiche? A queste domande dopo il crollo del Ponte Morandi a Genova, l’inchiesta di due giornalisti della Stampa e del Secolo XIX ha risposto così: “Poiché il viadotto è stato realizzato nel 1967, il gestore non deve fornire un piano di manutenzione (il diktat vige per chi ha in carico le strutture nate dal ‘99 in poi). Non solo. Autostrade esegue per legge due tipi d’ispezione, certificate una volta compiute: trimestrale con personale proprio (controlli sostanzialmente visivi) e biennale con strumenti più approfonditi. In quest’ultimo frangente, al massimo, la ricognizione viene affidata a ingegneri esterni, ma alla fine sempre pagati da Autostrade. Né gli enti locali, né il ministero delle Infrastrutture intervengono con loro specialisti. E di fatto non esistono certificazioni di sicurezza recenti che non siano state redatte da tecnici retribuiti da Autostrade per l’Italia”.

LA GENESI DELLA NORMATIVA

Ma perché sono queste le regole? Quando e perché sono state stabilite? Arrigo ha ricostruito la genesi della normativa: “Quando Autostrade era Iri si controllava da sola in quanto pubblica. Non avrebbe avuto senso che un soggetto pubblico con la mano sinistra (ossia Anas) controllasse un soggetto pubblico con la mano destra”, ha twittato ieri: “Con la privatizzazione il controllo pubblico è invece divenuto indispensabile ma non è stato attivato in quanto immagino abbiano ‘copiato’ la concessione precedente che non lo prevedeva. Non so se questo sia avvenuto per miopia burocratica o volutamente per favorire l’acquirente”. Sul tema c’è stato uno scontro a colpi di comunicati fra ministero retto da Danilo Toninelli (M5S) e concessionaria.

IL BLUFF DELL’AUTORITA’ DEI TRASPORTI

L’autorità di regolazione dei trasporti (Art) è stata istituita (con 17 anni di ritardo) da un decreto legge del 2011, il collegio è stato nominato nel 2012 e l’authority è pienamente operativa dal 2013, ossia 19 anni dopo la legge del 1994. Ma c’è una sorpresa, di certo apprezzata molto dalla società Autostrade per l’Italia: “L’Art ha competenza su tutte le tipologie di trasporto, comprese le autostrade, ma solo per le ‘nuove concessioni’. Non dunque su quelle in essere e tra esse neppure su quella più importante per la quale vi era un obbligo di istituzione ante privatizzazione”, ha commentato Arrigo.

LA PROPOSTA SULL’AUTHORITY

Una proposta sul tema è arrivata da Alberto Biancardi, commissario uscente dell’Arera (Autorità energia) e ai tempi coordinatore del Nars, il comitato consultivo sulle tariffe regolate: “Un’Autorità indipendente può modificare la regolazione, garantendo trasparenza e stabilità normativa, rivedere periodicamente qualità e metodi di monitoraggio, che possono essere affidati a soggetti indipendenti, può riequilibrare le tariffe. Si potrebbe mettere fine alle proroghe delle concessioni per finanziare nuovi lavori (la concessione di Aspi è stata prolungata di 4 anni per finanziare la Gronda di Genova, ndr). L’Autorità calcolerebbe il valore economico del subentro che sarebbe a carico del nuovo concessionario”.

LA PROROGA DELLE CONCESSIONI

Alla fine del 2014, l’allora ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Maurizio Lupi (Ncd), del governo Renzi inserisce un emendamento all’articolo 5 dello Sblocca Italia – poi approvato – che consente alle società autostradali di prorogare le concessioni fino al 2038 anche se erano in scadenza. Se ne avvantaggiano sia le società del gruppo Atlantia-Benetton sia le concessionarie controllate dal gruppo Gavio.

Sulla proroga non concordò l’Autorità anticorruzione presieduta da Raffaele Cantone. Con una lettera del 28 gennaio 2015 – come ha ricostruito oggi il quotidiano la Repubblica in un articolo di Paolo Griseri – l’authority criticava l’articolo 5 del decreto Sblocca Italia in due punti: “Il primo era la possibilità per ogni società di accorpare più concessioni su diverse tratte facendo valere quelle a scadenza più lontana nel tempo, in violazione dei principi di concorrenza”. Il secondo aspetto biasimato era il “sovrapporsi degli impegni di investimento assunti dalle società al momento della prima concessione con quelli assunti con la proroga. Chi sarebbe stato in grado di capire se nella sovrapposizione le società avrebbero rispettato gli accordi?”.

IL SI’ DI BRUXELLES ELOGIATO DAI TECNICI DEL MIT

Un più recente scambio tariffe calmierate-proroga concessioni messo a punto dal ministro Delrio ha avuto il via libera di Bruxelles. A fine aprile tre tecnici della struttura di missione del dicastero (il giurista Maurizio Maresca e gli economisti Angela Bergantino e Andrea Boitani) hanno così commentato il via libera dell’esecutivo Ue su un programma anche da loro curato: “La decisione della Commissione europea sul piano di rilancio delle autostrade italiane costituisce una bella pagina verso una più trasparente regolazione del mercato delle infrastrutture con il duplice obiettivo di favorire il servizio pubblico e la crescita”.

“Per promuovere la costruzione delle infrastrutture essenziali senza, tuttavia, incrementare le tariffe secondo quanto prevedono i contratti in corso – hanno scritto i tre tecnici del ministero delle Infrastrutture – Commissione europea e Governo italiano hanno concordato una road map per attuare un piano di rilancio che prevede la realizzazione di alcune importanti opere a fronte di un rallentamento tariffario (inflazione maggiorata dello 0,5%). I mancati aumenti dei pedaggi sono finanziati con un allungamento delle concessioni sia di Autostrade per l’Italia sia di SATAP (per la sola Torino – Milano). Tale aumento, tuttavia, è limitato a 4 anni”.

Tariffe, verifiche, segretezza delle convenzioni, controlli incerti, bluff dell’authority, lavori in house. Sono alcuni degli aspetti controversi delle concessioni autostradali che in questi giorni sono riemersi dopo il crollo del Ponte Morandi a Genova e le critiche del governo ad Autostrade per l’Italia (Aspi), la società del gruppo Atlantia controllato dalla famiglia Benetton.

Ecco capitolo per capitolo i dettagli e i commenti su contraddizioni e anomalie delle concessioni.

IL REGIME GIURIDICO DELLE CONCESSIONI

Il crollo del Ponte Morandi a Genova riporta d’attualità le storture della regolazione delle concessioni autostradali in Italia. Storture ben note agli addetti ai lavori anche se ben pochi esperti le evidenziavano in pubblico. Ha scritto ieri Il Sole 24 Ore: “La delega della realizzazione di infrastrutture ai privati che lo Stato ha dato con le concessioni si è trasformata negli ultimi 10 anni in un incestuoso rapporto tra il pubblico e il privato”.

Il libro “Il regime giuridico delle Autostrade” di Lorenzo Saltari e Alessandro Tonetti ricorda come l’Antitrust definì la revisione della convenzione di Autostrade approvata con legge nel 2008: «Viene meno la possibilità di verificare l’andamento della produttività del gestore, di rivedere le tariffe e di redistribuire agli utenti una parte degli eventuali benefici derivanti dai recuperi di produttività che sono pertanto destinati a tramutarsi in rendite monopolistiche» è il giudizio. In quello stesso periodo, tornato Silvio Berlusconi al governo, Atlantia entrò nel salvataggio Alitalia con circa 200 milioni, ha ricordato il Sole.

IL DOSSIER TARIFFE

Uno degli aspetti più problematici, forse perché più popolare, ovvero impopolare, è legato al sistema delle tariffe autostradali. Un “favore elargito ad Autostrade”, secondo il professor Ugo Arrigo, economista esperto di regolazione del settore trasporti. “Il favore è stato – ha spiegato Arrigo in una conversazione con Start Magazine – il mantenimento del principio che si possa caricare in tariffa già oggi un investimento che si farà (forse) in futuro. Esso ha senso solo per gestori pubblici non per gestori privati. Andava bene per un sindaco che doveva rifare un acquedotto e che anziché aumentare le tasse ai cittadini aumentava la tariffa dell’acqua potabile, così poteva mettere da parte i soldi per l’investimento. Ma la stessa cosa non ha alcun senso per un gestore privato il quale, una volta incamerata la maggiorazione tariffaria per investimenti futuri inizia a distribuirla sotto forma di dividendi agli azionisti e bonus ai manager”. Però non c’è unanimità di giudizio. Un tecnico che in passato al lavorato per conto del governo su queste materie – ma che non vuole comparire – dice: “In tariffa, da diversi anni, vanno solo gli investimenti effettivamente realizzati e “asseverati” dal ministero delle Infrastrutture”.

Un’inchiesta del Fatto Quotidiano, però, ha messo in evidenza come il traffico è diminuito ma i pedaggi sono lievitati: “Dal 2008 a oggi i ricavi da pedaggio realizzati da Autostrade per l’Italia sono stati più di 34 miliardi. Nel 2008, il traffico è stato di 55,5 miliardi di chilometri e i proventi da pedaggio sono stati in totale 2,9 miliardi di euro. Nel 2017, i chilometri percorsi si sono fermati a 50,9 miliardi di euro e i ricavi sono invece saliti a 3,6 miliardi di euro”, si legge nell’ultima relazione finanziaria.

I MISTERI DELLA SEGRETEZZA

Tutte le concessioni autostradali sono da sempre secretate e non è possibile sapere all’opinione pubblica cosa prevedono. L’ex ministro Graziano Delrio (Pd) ha deciso all’inizio di quest’anno di renderle pubbliche sul sito del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: “Peccato manchino gli allegati di maggiore interesse, in particolare i piani finanziari che giustificano le tariffe e loro variazioni”, ha osservato Arrigo. Secondo l’economista, “solo dai piani finanziari è possibile comprendere se le tariffe e la loro crescita nel tempo sono giustificate o meno e se i concessionari rispettano le promesse di investimento che le tariffe permettono comunque di recuperare”.

Non c’è alcuna legge che imponga la segretezza, si tratta solo di una prassi che risale ai tempi in cui  gli accordi con i gestori li firmava l’Anas per conto dello Stato. Ha scritto Maurizio Caprino del Sole 24 Ore: “Le clausole non certo penalizzanti per i concessionari forse spiegano perché si è lasciato che non ci fosse un obbligo di pubblicazione. Ma questa è un’altra storia”.

LA QUESTIONE DELLE VERIFICHE

Ma quali obblighi di vigilanza aveva Autostrade per l’Italia? E chi esegue le verifiche? A queste domande dopo il crollo del Ponte Morandi a Genova, l’inchiesta di due giornalisti della Stampa e del Secolo XIX ha risposto così: “Poiché il viadotto è stato realizzato nel 1967, il gestore non deve fornire un piano di manutenzione (il diktat vige per chi ha in carico le strutture nate dal ‘99 in poi). Non solo. Autostrade esegue per legge due tipi d’ispezione, certificate una volta compiute: trimestrale con personale proprio (controlli sostanzialmente visivi) e biennale con strumenti più approfonditi. In quest’ultimo frangente, al massimo, la ricognizione viene affidata a ingegneri esterni, ma alla fine sempre pagati da Autostrade. Né gli enti locali, né il ministero delle Infrastrutture intervengono con loro specialisti. E di fatto non esistono certificazioni di sicurezza recenti che non siano state redatte da tecnici retribuiti da Autostrade per l’Italia”.

LA GENESI DELLA NORMATIVA

Ma perché sono queste le regole? Quando e perché sono state stabilite? Arrigo ha ricostruito la genesi della normativa: “Quando Autostrade era Iri si controllava da sola in quanto pubblica. Non avrebbe avuto senso che un soggetto pubblico con la mano sinistra (ossia Anas) controllasse un soggetto pubblico con la mano destra”, ha twittato ieri: “Con la privatizzazione il controllo pubblico è invece divenuto indispensabile ma non è stato attivato in quanto immagino abbiano ‘copiato’ la concessione precedente che non lo prevedeva. Non so se questo sia avvenuto per miopia burocratica o volutamente per favorire l’acquirente”. Sul tema c’è stato uno scontro a colpi di comunicati fra ministero retto da Danilo Toninelli (M5S) e concessionaria.

IL BLUFF DELL’AUTORITA’ DEI TRASPORTI

L’autorità di regolazione dei trasporti (Art) è stata istituita (con 17 anni di ritardo) da un decreto legge del 2011, il collegio è stato nominato nel 2012 e l’authority è pienamente operativa dal 2013, ossia 19 anni dopo la legge del 1994. Ma c’è una sorpresa, di certo apprezzata molto dalla società Autostrade per l’Italia: “L’Art ha competenza su tutte le tipologie di trasporto, comprese le autostrade, ma solo per le ‘nuove concessioni’. Non dunque su quelle in essere e tra esse neppure su quella più importante per la quale vi era un obbligo di istituzione ante privatizzazione”, ha commentato Arrigo.

LA PROPOSTA SULL’AUTHORITY

Una proposta sul tema è arrivata da Alberto Biancardi, commissario uscente dell’Arera (Autorità energia) e ai tempi coordinatore del Nars, il comitato consultivo sulle tariffe regolate: “Un’Autorità indipendente può modificare la regolazione, garantendo trasparenza e stabilità normativa, rivedere periodicamente qualità e metodi di monitoraggio, che possono essere affidati a soggetti indipendenti, può riequilibrare le tariffe. Si potrebbe mettere fine alle proroghe delle concessioni per finanziare nuovi lavori (la concessione di Aspi è stata prolungata di 4 anni per finanziare la Gronda di Genova, ndr). L’Autorità calcolerebbe il valore economico del subentro che sarebbe a carico del nuovo concessionario”.

LA PROROGA DELLE CONCESSIONI

Alla fine del 2014, l’allora ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Maurizio Lupi (Ncd), del governo Renzi inserisce un emendamento all’articolo 5 dello Sblocca Italia – poi approvato – che consente alle società autostradali di prorogare le concessioni fino al 2038 anche se erano in scadenza. Se ne avvantaggiano sia le società del gruppo Atlantia-Benetton sia le concessionarie controllate dal gruppo Gavio.

Sulla proroga non concordò l’Autorità anticorruzione presieduta da Raffaele Cantone. Con una lettera del 28 gennaio 2015 – come ha ricostruito oggi il quotidiano la Repubblica in un articolo di Paolo Griseri – l’authority criticava l’articolo 5 del decreto Sblocca Italia in due punti: “Il primo era la possibilità per ogni società di accorpare più concessioni su diverse tratte facendo valere quelle a scadenza più lontana nel tempo, in violazione dei principi di concorrenza”. Il secondo aspetto biasimato era il “sovrapporsi degli impegni di investimento assunti dalle società al momento della prima concessione con quelli assunti con la proroga. Chi sarebbe stato in grado di capire se nella sovrapposizione le società avrebbero rispettato gli accordi?”.

IL SI’ DI BRUXELLES ELOGIATO DAI TECNICI DEL MIT

Un più recente scambio tariffe calmierate-proroga concessioni messo a punto dal ministro Delrio ha avuto il via libera di Bruxelles. A fine aprile tre tecnici della struttura di missione del dicastero (il giurista Maurizio Maresca e gli economisti Angela Bergantino e Andrea Boitani) hanno così commentato il via libera dell’esecutivo Ue su un programma anche da loro curato: “La decisione della Commissione europea sul piano di rilancio delle autostrade italiane costituisce una bella pagina verso una più trasparente regolazione del mercato delle infrastrutture con il duplice obiettivo di favorire il servizio pubblico e la crescita”.

“Per promuovere la costruzione delle infrastrutture essenziali senza, tuttavia, incrementare le tariffe secondo quanto prevedono i contratti in corso – hanno scritto i tre tecnici del ministero delle Infrastrutture – Commissione europea e Governo italiano hanno concordato una road map per attuare un piano di rilancio che prevede la realizzazione di alcune importanti opere a fronte di un rallentamento tariffario (inflazione maggiorata dello 0,5%). I mancati aumenti dei pedaggi sono finanziati con un allungamento delle concessioni sia di Autostrade per l’Italia sia di SATAP (per la sola Torino – Milano). Tale aumento, tuttavia, è limitato a 4 anni”.

Michele Arnese

@Michele_Arnese

· 5h

In riposta a @stefanoesposito e altri 5

Grazie mille. Torneremo sul tema. A presto e cordiali saluti. Michele

Angela S. Bergantino

@asb197

Bene ma su decisione EU bisogna chiarire: 1) la procedura era stata aperta da anni e prevedeva proroga molto + lunga; 2) la proroga minima è servita a non far alzare le tariffe + dello 0,5% e a ridurre il costo del subentro; 3) la % di affidamenti a terzi è stata fissata all’80%.

10:18 – 19 ago 2018


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IL DOSSIER LAVORI IN HOUSE

Fa discutere in questi giorni anche il capitolo relativo ai lavori di manutenzione fatti in house dalla concessionaria.

Nel biennio 2007-2008, quello in cui era prescritto che il 100% dei lavori fosse oggetto di bando pubblico, l’importo dei lavori posti in gara è stato di circa 1,4 miliardi di euro; tale importo si è più che dimezzato (-57%) nel periodo 2009-2010, cioè dopo che la percentuale dell’in house venne riportata al 60%, ed è ulteriormente crollato nel 2013-2014 (-91,5%).

Ha analizzato la questione Vitalba Azzollini: “Nel 2006, una norma del previgente codice degli appalti prevedeva la possibilità di affidare in house fino al 60% dei lavori inerenti alle concessioni, con obbligo di bando pubblico solo per il 40%: in relazione a tale norma, la Commissione europea aprì una procedura di infrazione contro l’Italia per violazione di principi comunitari. La norma venne pertanto modificata (Dl 262/2006, governo Prodi), obbligando i concessionari ad appaltare a terzi i lavori nella misura del 100%. La procedura di infrazione fu così archiviata”.

Sembrava, quindi, tutto a posto, ma “due anni dopo (Dl 207/2008, governo Berlusconi) si tornò indietro esattamente alla situazione di partenza, quella che aveva originato la procedura di infrazione: alle concessionarie autostradali venne, quindi, nuovamente consentito di affidare in house fino al 60% del totale dei lavori, servizi e forniture dal 1° gennaio 2009”. “Tale percentuale- ha chiosato l’esperta sul blog Phastidio.net venne ridotta al 50% (d.l. 1/2012, governo Monti), poi 40% dal 1° gennaio 2014 (d.l 83/2012, ancora governo Monti) e, successivamente, col nuovo codice degli appalti (d.lgs. 50/2016, governo Renzi) scese al 20%, come detto. Ma con un emendamento Pd da cui ho preso le mosse si fa l’ennesima retromarcia, aumentando un’altra volta la percentuale di lavori da assegnare in house al 40%”.

LA STORIA DELL’EMENDAMENTO PD

Come nacque quell’emendamento del Pd? Lo ha spiegato ieri al quotidiano Repubblica Stefano Esposito, Pd, all’epoca relatore del codice appalti al Senato: “C’era un clima molto pesante. Una sera sulla terrazza dell’Hotel Cesari, nel cuore di Roma, incontrai Giovanni Castellucci. L’ad di Autostrade fu molto sgradevole e arrogante. Ma non fu l’unico. I sindacati credettero alla minaccia dei concessionari e organizzarono manifestazioni di piazza con cartelli che si scagliavano contro la mia persona. Alla fine, dopo mesi di battaglie, anche dentro il Pd ci fu chi preferì cedere e tornammo alla ripartizione degli appalti 60/40”. Come gradito ad Autostrade per l’Italia.

All’ospedale de L’Aquila eliminato il tremore da Parkinson

Ofcs.report 17.8.18

LA TECNICA USATA È QUELLA DEGLI ULTRASUONI FOCALIZZATI GUIDATI CON RISONANZA MAGNETICA

Il paziente indossa uno speciale casco ad altissima tecnologia e, tramite emissioni di ultrasuoni focalizzati, indirizzati su specifiche aree del cervello, risolve in modo immediato il problema del tremore da morbo di Parkinson. È l’ultima frontiera della tecnologia di cui in Italia, oltre all’Aquila, dispone solo Verona e per la quale, in Europa, vi sono solo 7 centri.

La sofisticata applicazione è stata presentata questa mattina a L’Aquila, all’ospedale San Salvatore, nella sala Dal Brollo, alla presenza, tra gli altri, dell’assessore regionale alla sanità Silvio Paolucci, del manager della Asl Rinaldo Tordera, del direttore della radiologia universitaria Carlo Masciocchi e della rettrice dell’Università Paola Inverardi. Il trattamento è altamente efficace poiché consente di debellare il tremore dovuto al morbo di Parkinson e quello cosiddetto essenziale in modo immediato, durante l’esecuzione della prestazione. La tecnica usata è quella degli ultrasuoni focalizzati guidati con risonanza magnetica che, attraverso la termoablazione (tecnica che brucia il solo tessuto malato) consente di intervenire sulla patologia senza intervento chirurgico. La termoablazione con ultrasuoni focalizzati è una procedura che la radiologia universitaria dell’ospedale San Salvatore adotta dal 2011 e che ha consolidato e affinato negli anni successivi, impiegandola con risultati eccellenti nel trattamento dei fibromi uterini e ponendo, al primo posto in Europa, il centro aquilano nel trattamento dei tumori benigni dell’osso in età pediatrica: un’esperienza, trasferita ora sulle patologie neuro-funzionali. A proiettare l’ospedale del capoluogo regionale nell’olimpo europeo non è solo la possibilità di disporre del sistema di ultrasuoni focalizzati ma anche quella di avvalersi di un sistema ad alto campo di risonanza magnetica da 3 Tesla. Una risorsa operativa che permette di agire con precisione altissima: basti pensare che il margine di errore è inferiore a 0,3 millimetri. Tale livello di accuratezza nel trattamento è di fondamentale importanza poiché, al fine di agire sulla specifica area del cervello che riguarda il tremore, è necessario ridurre a percentuali infinitesimali la possibilità di errore. Il trattamento in sé dura circa 2 ore e il paziente, dopo una notte in osservazione, torna a casa. Finora sono stati effettuati trattamenti su 8 pazienti, tutti con esito positivo, con un gioco di squadra che ha coinvolto, oltre alla radiologia universitaria, diretta dal prof. Masciocchi, l’Unità Operativa di Neurologia, capeggiata dal prof. Carmine Marini, l’Unità Operativa di Neurochirurgia, diretta dal dr. Alessandro Ricci, e il servizio di Anestesia e Rianimazione, guidato dal prof. Franco Marinangeli.

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Fonte almagrebiya.it

Autostrade, Mario Giordano: ‘Si è permesso che una ricchezza pubblica transitasse nelle tasche di alcuni privati’

Silenziefalsita.it 19.8.18

Di fatto si è permesso che una ricchezza pubblica transitasse nelle tasche di alcuni privati”.

Così Mario Giordano sulla concessione ad Autostrade per l’Italia in un’intervista al Blog delle Stelle.

Il giornalista ha spiegato che “econdo alcuni esperti “la privatizzazione delle Autostrade (la ‘gallina delle uova d’oro’) fu fatta quando non erano più necessarie dismissioni frettolose per tappare le falle dei conti pubblici e a condizioni a tutti gli effetti assurde per lo Stato”.

“A guidare le operazioni, come presidente dell’Iri,” ha aggiunto “c’era il professor Gian Maria Gros Pietro, il quale poi, subito dopo la privatizzazione, è stato assoldato dai Benetton come presidente della loro società di gestione delle Autostrade”.

Così lo Stato “ha ceduto un proprio asset importante senza riuscire a strappare condizioni particolarmente vantaggiose per sé e nemmeno per gli utenti/automobilisti”, ha proseguito Giordano, secondo il quale il sistema dei concessionari “va completamente scardinato”.

“Spiace” ha affermato l’ex direttore del Tg4 “che ci siano volute decine e decine di vittime perché il Paese si accorgesse di questa assurda anomalia. Ma se vogliamo dare un senso alla tragedia, occorre che il sistema delle concessioni sia profondamente rivisto e modificato, in primo luogo per quanto riguarda i concessionari privati (Benetton, Gavio, Toto) ma anche per i concessionari pubblici (si veda il caso Autobrennero)”.

Giordano sostiene che “mentre si procede alla revisione totale del sistema, sarebbe importante fin da subito procedere con il blocco degli aumenti tariffari (che meraviglia se il prossimo Capodanno fosse il primo della storia “No Aumento Pedaggio”) e dei prolungamenti delle concessioni”.

Quanto agli investimenti su pedaggi e manutenzione delle autostrade, Giordano ha commentato: “è inspiegabile l’ostinazione con cui negli ultimi anni, sotto la gestione dei precedenti governi, il ministero delle Infrastrutture abbia autorizzato aumenti delle tariffe a volte davvero esorbitanti, a tutto vantaggio dei privati, e insieme il prolungamento delle concessioni, anche a fronte di investimenti, da parte dei concessionari, inferiori a quelli previsti dal piano economico e finanziario”.

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Vedrete che i Benetton (Three Eyes) si terranno Autostrade

Giorgio Cattaneo libreidee.org 19.8.18

«Lasciate perdere i complotti basati sui lampi che si vedono durante il crollo del viadotto Morandi: quelle ciance sul web servono solo a non vedere l’unico vero complotto all’origine del disastro di Genova». E cioè: una sciagurata sottovalutazione del rischio, grazie una concessione-omaggio, imbarazzante e piena di parti segrete. Una profezia? «Vedrete che arriverà una telefonata dall’America, e alla fine la concessione ad Autostrade per l’Italia non verrà revocata. Oppure: verrà bandita una nuova gara, che sarà facilmente vinta dagli stessi azionisti di Atlantia, Benetton e soci». Affermazioni che, all’indomani della catastrofe di Genova, Gianfranco Carpeoro – avvocato e saggista – affida alla diretta web-streaming condotta da Fabio Frabetti di “Border Nights”, in tandem con Massimo Mazzucco. Ecco il complotto: «Lo sono, nei fatti, tutte le privatizzazioni fatte in Italia negli ultimi 50 anni. Oggi non sapremmo neppure più come gestirle, le autostrade. Dove trovare i soldi per i cantieri urgenti? L’Ue ci impedirebbe di usarli, con la scusa che sforeremmo il budget». I Benetton? «Hanno fatto ben poco, a livello di manutenzione. E non hanno fatto niente per soccorrere i senzatetto, che avevano bisogno di aiuti immediati. Sono avviliti, per l’accaduto? La sera dopo la tragedia erano a una festa, da loro organizzata a Cortina: mangiavano, bevevano e cantavano». Potevano permetterserlo? Eccome: i Benetton, scandisce Carpeoro, sono un ingranaggio del sistema messo in piedi dalla più potente massoneria sovrazionale, vicina ai Clinton e ai Bush.

Altro che maglioncini: tra i soci della concessionaria delle autostrade italiane, oltre agli industriali di Treviso, figurano presenze ingombranti come la londinese Hsbc, uno dei maggiori gruppi bancari del mondo, nonché un fondo di Singapore (Gic Private Limited) e la fondazione bancaria della torinese Crt. Ma soprattutto il primo fondo d’investimenti del pianeta, lo statunitense Blackrock di Larry Fink, che – ricorda Carpeoro – Gioele Magaldi nel suo libro “Massoni” collega direttamente alla Ur-Lodge “Hathor Pentalpha”, sinistra superloggia massonica internazionale fondata dai Bush e sospettata di aver ideato la strategia della tensione, in Europa e nel mondo, reclutando Bin Laden e ispirando la strage dell’11 Settembre a Manhattan, per poi “inventarsi” l’Isis. «Di che stiamo parlando? I Benetton fanno parte di quel mondo: vicinissimi a Obama, a Hillary Clinton, alla superloggia “Three Eyes”». In Atlantia, aggiunge Carpeoro, vi sarebbero quote intestate a Stati Uniti, Gran Bretagna e Francia. Si dice Benetton, ma in realtà i padroni delle nostre autostrade sono tantissimi, e per lo più non italiani, «confermando lo schema delle privatizzazioni italiche». Tra parentesi: «Avete notato che i politici che le promossero – Prodi, D’Alema, Amato – aprirono simultaneamente fior di fondazioni miliardarie? Coincidenze, ovvio».

Potrebbe la magistratura congelare i beni dei Benetton? «Certamente, ma anche i giudici tengono famiglia», taglia corto Carpeoro, poco convinto anche della possibilità che il governo Conte possa davvero mantenere la promessa di togliere un osso così ricco alla complessa struttura di potere che – attraverso i Benetton – ha avuto in regalo le austostrade costruite coi soldi degli italiani. Troppo potente, il club, e troppo debole la politica: «Ormai, in Italia, chi è al governo non può decidere quasi niente». La bomba esplosa in Veneto in una sede della Lega vicino a Treviso e l’effrazione domestica suibita dai genitori di Salvini? «Può essere uno strumento di pressione: a Craxi, quando stava per vuotare il sacco sul sistema del finanziamento illegale di cui beneficiavano tutti i partiti, violarono le abitazioni dei figli per indurlo a tacere». Questo, per Carpeoro (e Mazzucco) è il vero “complotto” di Genova: un maxi-regalo ai privati, senza vincoli per gli oneri di manutenzione, a scapito – come si è visto – della sicurezza. Oliviero Toscani rimprovera gli italiani di eccessiva severità verso i Benetton? «Ovvio, è sul loro libro paga: ha mostrato che tutti, in Italia, hanno un prezzo», dichiara Carpeoro. «E ha mostrato che quello è il suo prezzo: per essere inaffidabile, inattendibile e inaccettabile».

Autostrade, risoluzione per inadempimento e ri-nazionalizzazione dell’intera rete (la proposta di P. BECCHI e G. PALMA)

Giuseppe Palma scenari economici.it 19.8.18

Articolo a firma di Paolo Becchi e Giuseppe Palma sul FattoQuotidiano on-line di ieri, 18 agosto 2018: https://www.ilfattoquotidiano.it/2018/08/18/autostrade-ora-il-governo-rinazionalizzi-lintera-rete/4566861/

Stamattina a Genova ci sono stati i funerali di Stato per le vittime causate dal crollo del Ponte Morandi sulla A10. È il momento del lutto, di un nuovo grande lutto per Genova e per tutto il Paese. Le responsabilità sono molteplici: austerità legata ai vincoli europei, inattività del governo Renzi al cospetto delle interrogazioni parlamentari del senatore Maurizio Rossi e un concessionario privato negligente. Autostrade per l’Italia SpA, che insieme alle sue società controllate ha in concessione circa l’80% della rete autostradale italiana, è una società del Gruppo Atlantia, famiglia Benetton. Tanto profitto e scarsa o inadeguata manutenzione causano insicurezza e morte, ma allo stesso tempo riempiono le tasche del gestore privato.

La tragedia di Genova ha dimostrato dunque che non è vera la vulgata che più privato equivale a più efficienza. Oggi stesso dovrebbe tenersi proprio a Genova un consiglio dei ministri straordinario. Che fare? Il vicepremier e ministro dello Sviluppo economico Luigi Di Maio è stato chiaro: “La nostra intenzione è revocare le concessioni ad Autostrade per l’Italia. Ci sono 40 morti. C’è una volontà politica chiara del governo di revocare le concessioni. Stiamo parlando di gravi inadempienze”. Gli ha fatto eco l’altro vicepremier e ministro dell’Interno, Matteo Salvini: “In Consiglio dei ministri è stato approvato l’avvio dell’iter per il ritiro della concessione”, confermando – per la verità dopo qualche iniziale tentennamento – la condivisione di questa scelta.

Giusta la linea indicata sin dall’inizio da Di Maio. La procedura di revoca della concessione richiede certo i suoi tempi, anche perché il governo deve prima acquisire i pareri di alcuni dei soggetti coinvolti. Ma la “revoca” è legittima perché fondata su uno dei principi cardine del codice civile, vale a dire la risoluzione unilaterale del contratto per grave inadempimento dell’altra parte, senza che venga applicata alcuna penale a carico dello Stato in quanto il recesso risulta giustificato da gravi motivi attinenti al mancato rispetto da parte di Autostrade per l’Italia SpA di un obbligo contrattuale cosiddetto “di fare”, nel caso di specie la manutenzione e la messa in sicurezza delle strutture di viabilità. Chi oggi invoca la penale da 20 miliardi non sa di cosa parla. In Tribunale o davanti a qualsiasi organismo arbitrale lo Stato avrebbe tutte le carte in regola per dimostrare il grave inadempimento di Autostrade per l’Italia SpA.

Chiarito questo aspetto, occorrerà a nostro avviso prendere una decisione politica “sovrana” di forte impatto, che faccia capire che questo è veramente il “governo del cambiamento”. Ri-nazionalizzare l’intera rete autostradale quale servizio pubblico strategico per gli interessi generali e l’economia nazionale. Lo Stato deve tornare a fare lo Stato in tutti quei settori che sono strategici per l’interesse nazionale.

Per giungere a questo bisogna però comprendere prima come siamo arrivati alle privatizzazioni selvagge. Agli inizi degli anni Novanta il nostro rapporto debito pubblico/Pil era intorno al 120%, causa non le politiche clientelistiche degli anni Ottanta (come vi raccontano i giornaloni) bensì lo scellerato divorzio Tesoro-Bankitalia avvenuto nel 1981 deciso da Beniamino Andreatta e Carlo Azeglio Ciampi, rispettivamente all’epoca ministro del Tesoro e governatore di Bankitalia. In dieci anni il debito pubblico schizzò alle stelle causa gli interessi ma per poter entrare a far parte dell’eurozona occorreva abbattere il rapporto debito pubblico/Pil. Ed ecco la trovata delle privatizzazioni, avviate dal primo governo Prodi (1996-1998) e – per quanto riguarda le autostrade – completate nel 1999 dal governo D’Alema (1998-2000). Il rapporto debito pubblico/Pil scese intorno al 100% e così avevamo fatto bene i compiti per entrare nell’euro. All’inizio tutti felici e contenti. Poi nei decenni ci siamo accorti che la moneta comune era una truffa e talvolta piangendo i morti come in questi giorni, che non esiste privato che faccia gli interessi generali, anche perché i prezzi delle tariffe sono aumentati (e di molto) mentre la sicurezza e la manutenzione non sono state garantite.

Rispetto agli anni Novanta la storia d’Italia e del mondo intero è però cambiata. La globalizzazione sfrenata ha avuto una forte battuta d’arresto e i popoli hanno deciso di “ritornare” a difendere gli Stati nazionali. “Corsi e ricorsi” storici avrebbe detto Giambattista Vico e allora si abbia il coraggio di “ritornare” alle autostrade pubbliche. La Costituzione lo consente all’articolo 43: “Ai fini di utilità generale la legge può riservare originariamente o trasferire, mediante espropriazione e salvo indennizzo, allo Stato, ad enti pubblici o a comunità di lavoratori o di utenti determinate imprese o categorie di imprese, che si riferiscano a servizi pubblici essenziali o a fonti di energia o a situazioni di monopolio ed abbiano carattere di preminente interesse generale”.

Nel “contratto di governo” M5s-Lega c’è l’obiettivo specifico di ripristinare la prevalenza della nostra Costituzione sul diritto dell’Unione europea. Si porti quindi in esecuzione il “contratto” e si riaffermi la preminenza della Costituzione sulle speculazioni dei privati e sulle regole della Ue in materia di concorrenza e privatizzazioni. Nel caso di specie l’utilità e l’interesse generale sono evidenti. Resterebbe il problema dei gestori privati diversi da Autostrade per l’Italia SpA, nei confronti dei quali sarebbe quantomeno arbitrario revocare la concessione in assenza di gravi inadempimenti, con conseguenze risarcitorie da non sottovalutare.

Stiamo parlando di appena un 20% circa dell’intera rete autostradale, gestita per lo più da consorzi regionali o società private che hanno uno stretto collegamento con la realtà territoriale. Ma una volta revocata la concessione ai Benetton non sarà un problema sedersi al tavolo con gli altri e trovare una soluzione condivisa. Se al termine di questa imponente operazione di ri-nazionalizzazione i “vincoli europei” non consentissero allo Stato di spendere per mettere in sicurezza strade e ponti, la soluzione non potrebbe che essere una soltanto: “prima gli italiani”!

di Paolo Becchi e Giuseppe Palma sul FattoQuotidiano on-line di ieri, 18 agosto 2018: https://www.ilfattoquotidiano.it/2018/08/18/autostrade-ora-il-governo-rinazionalizzi-lintera-rete/4566861/

Responsabilità e proposte per il sistema autostradale italiano.

Fabio Lugano scenari economici.it 19.8.18

Per andare a Genova da Milano percorrete la stessa identica autostrada del 1935

I recenti fatti di Genova, la caduta di un ponte comunque resistente da cinquanta anni, per quanto inadeguato, sta rendendo se possibile, ancora più drammatica l’attuale situazione. L’intervista dei vertici di Autostrade per l’Italia è stata un’autentico mix di fastidiose contraddizioni, Giovanni Castellucci, AD e Bruno Cerchiai, presidente hanno affermato:

• Il problema non è la caduta del ponte, ma la “Percepita lontananza ..”.

• Non sono responsabili della cauta del ponte, han fato tutto il possibile….

• Sono disponibili a ricostruire il ponte “In otto mesi” , a risistemare Genova ed a pagare i danni per un total di circa 500 milioni.

L’offerta è insufficiente, incongruente e, francamente, offensiva:

• insufficiente perchè tutto il rimborso, tutta la vicinanza di ASPI si avvicina ad una cifra pari ad un quarto di quanto lo scorso anno prelevato come utili da Atlanti, che prosciuga senza ritegno ASPI, a questo punto, possiamo dire, mettendone perfino a rischio la sua stessa esistenza;

• incongruente, perchè se non sussiste riconoscimento di responsabilità non esiste rimborso. Ho visto già personalmente tutto questo in Veneto, con BPVI e VB, dove si sono date delle mancette , per calmare la pubblica opinione, senza mai riconoscere le loro responsabilità, o quelle precedenti, e guidando gli istituti bancari alla rovina. L’ammissione di responsabilità, dire “Ho sbagliato”, è il primo passo verso il giusto percorso. L’uomo intelligente, sensibile, ha sempre paura di sbagliare;

• offensiva, perchè la “Vicinanza” si mostra con atti conclusivi che solo ora sono proposti perchè vi è una pistola carica puntata alla tempia da parte del governo e della pubblica opinione. Inoltre questi lavori saranno pagati dai lauti pedaggi che ogni italiano paga. Come per l’Europa pagano i loro danni con i nostri soldi. Un facile lavoro.

L’offerta, così come posta, è una grassa elemosina. Grassa, ma pur sempre elemosina, e soprattutto pagata dagli altri italiani. Se fosse presentata come una sottoscrizione popolare sarebbe meno offensiva, anche se elemosina resterebbe. Se fosse il Governo avrei due strade: non accettare, oppure destinarlo solo a Comune e Regione riservandosi mano libera con le decisioni come Stato centrale, senza sentirsi in alcun modo vincolato.  “Vicinanza”, parola sgradevole se usata in questo contesto, perchè vicini ci si tiene gli amici, e questa società si è rivelata nemica degli italiani ed dell’Italia.

Il sistema attuale a pedaggio ha lo svantaggio enorme di non incentivare l’effettuazione di manutenzioni: alla fine si è spesso obbligati a prendere l’autostrada, soprattutto in Liguria o nel passare gli Appennini, e questo avviene indipendentemente dal fatto che investimenti o manutenzioni vengano fatt o meno.

Vi rendete conto che si paga un COSTOSO pedaggio sull’autostrada Serravalle Genova, inaugurata da S.M. il Re ed Imperatore nell’anno XIV dell’era fascista ?? Non mi credete ? Guardate e , chi l’ha percorsa, ne riconoscerà i tratti:

Il re inaugura all’inizio dell’anno XIV dell’era fascista la Camionale che unisce Genova alla

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Hanno solo cambiato i nomi sulle gallerie e cancellato i fasci littori….. Anzi la qualità dell’asfalto è perfino peggiore.

Siamo riusciti a reintrodurre i dazi medievali peggiorandone la formulazione perchè gli incassi non vanno al libero Comune, ma ad un provato che poi li investirà in India , Cile  o Spagna.

Bisogna ripensare tutto il sistema, anzi rifondarlo. Abbandonare il sistema a pedaggio e passare a quello svizzero a Vignetta. Si trasforma un costo variabile, un dazio medievale, in un diritto generalizzato per il transito modulabile a seconda delle caratteristiche del veicolo. Una delle cause del degrado dei cavalcavia è l’uso di mezzi molto più pesanti rispetto a quelli in circolazione quando furono costruire. Inoltre vi è un’attenzione ambientale diversa che un sistema generalizzato di pedaggi omogenei non coglie e non può cogliere.

Un sistema a vignetta avrebbe un insieme di vantaggi enormi:

• potrebbe essere legata al peso del veicolo;

• potrebbe essere legata anche alla ricaduta ambientale del suo uso;

• sposterebbe flussi di traffico da strade locali a strade a lunga percorrenza, costruite a questo scopo;

• renderebbe il traffico più fluido, in quanto controllabile con sistemi automatici, come avviene per le sezioni a pagamento delle strade californiane. L’utilizzo di strumenti IoT renderebbero il riscontro certo e collegabile coi dati dell’auto (targa , telaio etc):

• gli stessi strumenti permetterebbero di guidare le risorse dove le manutenzioni sono più necessarie.

Nel XXI secolo tolleriamo l’utilizzo di un metodo medievale per regolare gli spostamenti, un metodo esoso, squilibrato, fatto apposta per arricchire pochi a svantaggio dei molti.

Non ci resta che piangere…Un fiorino

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Casello autostradale del XV secolo

In un sistema del genere i concessionari rimarrebbero, ma solo come manutentori, senza potere di definire il valor della vignetta, pagati sulla abse della percorrenza della tratta e dei servizi forniti.

Un’idea innovativa,  intelligente, ch prmia la comunità e non i pochi. Vedremo se il governo del cambiamento avrà coraggio in questo campo

La tragedia di Genova e la propaganda del Patto del Nazareno

Silenziefaksita.it 19.8.18

Bufala, fake news, disinformazione”.

È questo il mantra ripetuto dalla propaganda del Patto del Nazareno e amplificato dal Giornale Unico ad esso asservito.

Ogni notizia sgradita al vecchio regime viene bollata come falsa, per la gioia dei militOnti che, con le fette di salame negli occhi, non vedono le malefatte dei propri partiti e cercano il pelo nell’uovo in tutto ciò che fa il governo del Cambiamento.

La macchina della propaganda del Patto del Nazareno, che ormai va a singhiozzo, non si ferma davanti a niente, neanche alle tragedie. E infatti l’abbiamo vista vergognosamente all’azione anche in occasione del disastro di Genova.

Uno dei primi articoli pubblicati in rete dopo il crollo del Ponte Morandi titolava: “Quando il M5S parlava della ‘favoletta del ponte che sta per crollare’ per bloccare la variante“. È uscito sulla solita “Repubblica”, poi gli altri giornaloni e i siti satellite del Patto del Nazareno hanno seguito a ruota.

Il tentativo era chiaro sin da subito: attribuire in qualche modo la colpa del disastro al Movimento 5 Stelle. Ma non ha funzionato: si trattava di un vecchio post di un comitato cittadino ripreso sul forum dei 5Stelle da un attivista che sarebbe stato espulso in seguito.

E in ogni caso, anche se si fosse costruita la Gronda di Genova, osteggiata dall’ex attivista pentastellato, il ponte purtroppo sarebbe comunque crollato.

Ma tutto fa brodo quando si vuole nascondere il vero colpevole.

Per giorni i giornaloni hanno omesso dalle prime pagine il nome dei “Benetton”, i proprietari della società Autostrade che gestisce il ponte crollato.

Poi se ne sono ricordati, ma, come ha osservato anche Marco Travaglio, “ovviamente per difenderlo dalle proditorie calunnie per il ponte autostradale crollato a Genova”.

Perché, viene da chiedersi?

Non tutti lo sapevano, ma la famiglia Benetton, oltre ad Autostrade possiede anche partecipazioni in diversi gruppi editoriali italiani: Edizione srl controllata dai Benetton detiene il 5,1% di Rcs MediaGroup (Corriere della Sera), il 2,24% di Caltagirone Editore (il Messaggero, il Gazzettino, il Mattino, Leggo) e il 2,00% di Il Sole 24 Ore SpA.

E non dimentichiamo che Atlantia, la società dei Benetton che controlla Autostrade per l’Italia, sponsorizza “La Repubblica delle Idee” e nel suo Cda siede la vice presidente del gruppo Repubblica Monica Mondardini.

Ma andiamo avanti, perché la propaganda del Patto del Nazareno non si è fermata qui.

Venerdì scorso Matteo Renzi, forse per paura che il Pd avesse perso altri 5 o 6 punti e fosse sceso sotto il 10 per cento, ha scritto su Facebook: “ORA BASTA! Bisogna rispondere, punto su punto, colpo su colpo”. Così ha ripreso la storia del M5S e della “favoletta” sul crollo del ponte e ha pronunciato la parola magica: “fake news”.

Secondo l’ex premier ce ne sono troppe e il Pd ha quindi creato un gruppo di avvocati: “porteremo in Tribunale tutti, senza guardare in faccia nessuno. E segnaleremo all’Autorità delle Comunicazioni ogni singola fake news” ha minacciato Renzi. Che ovviamente si riferisce a quelle degli altri, non alle sue o a quelle del suo partito, che abbiamo documentato in svariate occasioni.

E a proposito di fake news, ora la propaganda del Patto del Nazareno vorrebbe farci credere che non ci sono stati i fischi ai funerali di Stato delle vittime del crollo del Ponte Morandi che si sono tenuti ieri a Genova.

Il piddino Michele Anzaldi (lo stesso della teoria del complotto delle dirette Facebook di Giuseppe Conte gonfiate da clickfarm estere) ha denunciato che i fischi non sono “confermati da molti dei presenti e dai video”.

Peccato che il filmato l’abbiamo visto tutti: i fischi si sono levati.

Funerali di Stato Genova: applausi a Di Maio e Salvini, fischi al Pd

Ma forse ha ragione Anzaldi: dev’essere stata qualche clickfarm estera al servizio di Putin a inserire i fischi al Pd nella diretta dei funerali, o forse i 5Stelle.

E infatti il piddino si è scagliato contro il portavoce di Palazzo Chigi Rocco Casalino, che Conte dovrebbe addirittura “licenziare in tronco prima di incorrere in guai più seri con la giustizia contabile”.

Anzaldi ha raccontato a modo suo il “gravissimo” episodio accaduto ieri a Genova:

“Oggi alle 11.46, in pieno svolgimento dei funerali di Stato per alcune delle vittime del Ponte di Genova e senza alcun rispetto per i morti, numerosi giornalisti anche del servizio pubblico Rai hanno ricevuto da Casalino un messaggio riferito ai presunti fischi a esponenti Pd, notizia peraltro non confermata da molti dei presenti e dai video. Casalino scrive: ‘sono curioso di leggere i giornali domani’.”

Secondo Il Corriere della Sera, che ha ripreso la boiata di Anzaldi, si trattava di una sfida ai giornalisti.

Noi invece, che questo problema ce lo poniamo ogni giorno, eravamo come Casalino curiosi di leggere i giornali per vedere se ci fosse un cenno ai fischi al Pd.

Oggi abbiamo dato un’occhiata alle prime pagine: a parte qualche eccezione la notizia non viene messa in evidenza.

La preoccupazione sembra essere la revoca della concessione ad Autostrade.

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Giorgetti: ‘A settembre grande piano del governo per strade e scuole sicure’

silenzi e falsità.it 19.8.18

Il governo “è determinato a varare a settembre una grande operazione di messa in sicurezza infrastrutturale del Paese. Un piano che non riguarderà solo la rete autostradale, i ponti, i viadotti, gli acquedotti, ma anche le scuole e le situazioni di rischio causate dal dissesto idrogeologico”.

Così il sottosegretario alla presidenza del Consiglio Giancarlo Giorgetti in un’intervista a Il Messaggero.

Quanto alla questione della revoca della concessione ad Autostrade per l’Italia, concessionaria della famiglia Benetton che gestisce anche il ponte crollato a Genova, Giorgetti ha detto che l’offerta di Autostrade di ricostruire il ponte e di mettere a disposizione un fondo per le vittime della tragedia “è un atto dovuto e anche tardivo. E’ il minimo che potesse fare, dopo i primi comunicati inverosimili”.

Sono tornati sulla terra – ha aggiunto – ma il governo, con responsabilità e senza fare processi sommari, ha intenzione di verificare se esistono le condizioni per il permanere della concessione. Ciò che è accaduto è impensabile: un tratto autostradale non può e non deve crollare in un Paese come l’ Italia. Ciò che ho visto oggi ai funerali, il dolore dei familiari delle vittime, è stato straziante. A maggior ragione bisogna fare giustizia”.

Alla domanda se il governo fermerà la procedura di revoca della convenzione in caso si scoprisse che Autostrade non ha colpe, Giorgetti ha risposto: “Ci saranno tutte le verifiche del caso. C’è un’inchiesta penale, con ipotesi di reato gravissime e i risultati dovranno arrivare al più presto: non possiamo accettare che certe situazioni si protraggono all’infinito e si arrivi a prescrizione come per la strage di Viareggio”.

E sulla proposta di ricostruzione del viadotto avanzata da Autostrade, Giorgetti ha affermato: “La loro disponibilità è doverosa. Ora il governo valuterà se accettare, nella consapevolezza che non basta questo per chiudere la partita”.

Sondaggi Politici/ Pd sprofonda al 15%, ‘duopolio’ M5s-Lega sfiora il 60%: bene fiducia Conte

Niccolò Magnani il sussidiario.net 19.8.18

Sondaggi elettorali politici, ultime notizie e intenzioni di voto: Pd sprofonda al 15%, il duopolio M5s-Lega sfiora il 60% insieme. Bene fiducia e consenso del premier Conte

Sondaggi Politici 2018, Pd sprofonda (LaPresse)

Pubblicazione: domenica 19 agosto 2018

PIEPOLI (6 AGOSTO): PD SPROFONDA AL 15%

Più che il “duopolio” sempre in testa di Lega e M5s, stupisce negli ultimi sondaggi Piepoli (pubblicati il 6 agosto scorso da Affari Italiani) il calo vistosissimo del Pd: a latere delle discussioni politiche, sempre “in mezzo” tra populismo e partiti moderati, il “nuovo corso” di Martina non sta convincendo gli elettori che forse iniziano addirittura a rimpiangere Matteo Renzi. I dati sono allarmanti, se venissero confermati quelli di Piepoli in un eventuale prossima elezione: i dem arrivano solo al 15%, la netta metà dei partiti di Salvini e di Luigi Di Maio (che assieme sfiorano il 60%) con il calo sempre più in picchiata dopo le ultime sconfitte elettorale del 2017 e 2018. Non solo, il premier Conte – considerato il punto “debole” da analisti e opposizioni nei primi giorni del neonato governo gialloverde – convince sempre di più gli elettori che nel sondaggio gli tributano tra il 58% e il 60% su scala nazionale come fiducia e consenso.

IST. MARKET (24 LUGLIO): ALTO ADIGE, VERSO LE ELEZIONI

Il prossimo 21 ottobre 2018 si terranno in Alto Adige le Elezioni provinciali: al netto di ogni differenza anche grande tra la politica della Regione a Statuto Speciale e i nostri confini nazionali, pare che anche sulle Dolomiti il vento gialloverde sia arrivato e non intenda lasciare scampo al Pd e alle “normali” opposizioni (ovvero i partiti nazionali e non quelli locali). In un sondaggio pubblicato dall’Istituto Market sui quotidiani Alto Adige, Dolomiten e Zett, si osserva come la Lega abbia compiuto un altro balzo in grado di arrivare al 5% contro il 4% del Pd e del Movimento 5 Stelle: sono dati bassi, ovviamente, ma sono in controtendenza rispetto al recente passato dove i “populisti” erano quasi a zero. Tiene “botta” l’SVP che passa al 39% dopo il 45% di qualche mese fa: la sfida per il leader Arno Kompatscher è alta ora visto che dovrà trovare alleati importanti, vista la crisi del Pd a livello provinciale (che riflette una più ampia discesa nazionale).

Autostrade per l’Italia parla dopo 4 giorni dalla tragedia del ponte di Genova. E chiede scusa, ma solo per essere stati percepiti lontani. Di Maio attacca: “Lo Stato non accetta elemosine”

Redazione la notizia giornale.it

Quattro giorni dopo la strage del Ponte Morandi, i vertici della società controllata dalla famiglia Benetton hanno presenziato ai funerali di Stato di 19 delle 42 vittime e, poche ore più tardi, hanno incontrato la stampa in un hotel del centro di Genova. Autostrade per l’Italia, dunque, affronta Genova e manda avanti l’amministratore delegato Giovanni Castellucci accompagnato dal presidente Fabio Cerchiai. Le scuse arrivano. Ma solo e unicamente per essere stati percepiti lontani, non per la strage. “Non siamo stati capaci di far sentire la nostra vicinanza alla città. Mi scuso profondamente”.

La conferenza stampa, come nelle attese era funzionale a “rinnovare personalmente il cordoglio” di presidente e amministratore delegato “per le vittime e la profonda vicinanza nei confronti dei familiari e dell’intera comunità genovese, gravemente ferita dalla tragedia del viadotto Polcevera”. Autostrade “non è riuscita a far percepire” la propria vicinanza nel dramma del ponte di Genova e di questo “mi scuso”, ha detto Castellucci. “Ma noi eravamo qui tra voi a lavorare ed è colpa nostra se non ci siamo riusciti”, ha aggiunto, sottolineando a proposito della tempistica adottata per la comunicazione, che è stata data la precedenza all’emergenza: “non era nostra intenzione urtare la suscettibilità di nessuno, se l’abbiamo fatto ce ne scusiamo”.

I due manager, poi, hanno illustrato “tutte le iniziative discusse con il Comune di Genova e la Regione Liguria in questi giorni di intenso lavoro comune a supporto delle famiglie delle vittime e dei dispersi, gli aiuti concreti nei confronti degli sfollati, le attività a supporto della viabilità e della mobilità dei genovesi”. La prima azione “è per le famiglie delle vittime. Abbiamo stanziato un fondo per le esigenze immediate che affineremo con il Comune e che verrà gestito dal Comune“: facendo “la somma sarà mezzo miliardo“. Il primo impegno, invece è “ripristinare il prima possibile la viabilità e ricostruire il ponte sul Polcevera – ha proseguito l’ingegnere – Abbiamo un progetto che ci permette in otto mesi, tra demolizione e ricostruzione di avere un nuovo ponte in acciaio”.   Autostrade costruirà “in accordo con il Comune, la nuova viabilità interna alle aree Ilva per alleggerire il traffico pesante dalla città. Cominceremo da lunedì prossimo. È un modo per ricucire la viabilità cittadina”. Mentre per potere costruire il ponte “in sicurezza sarà stanziato un fondo per dare indennizzi a tutti coloro che saranno costretti a lasciare le case“, ha aggiunto Castellucci per il quale “parlare di numeri rischia di essere arido. È più rilevante l’aspetto tecnico. Sui tempi di ricostruzione siamo al lavoro il conto dei costi non è una priorità. Sono molto importanti ma non è elemento fondamentale”. Gli stanziamenti saranno di “svariati milioni di euro per le famiglie, svariate decine di milioni per le demolizioni e le ricostruzioni, ma valuteremo con la Regione gli aggiustamenti”.

Il Governo, per bocca del vicepremier Luigi Di Maio, fa sapere che l’unica strada che il governo seguirà è quella di andare avanti con la procedura di revoca, che pure avrà tempi e costi rilevanti, come ben sa anche l’esecutivo che per ora non ha potuto far altro che iniziare a mettere in mora Autostrade per l’Italia. “Le loro scuse servono a poco e non vi è modo di alleviare le sofferenze di una città distrutta dal dolore”, ha scritto il leader pentastellato su Facebook, commentando le dichiarazioni di Castellucci. “Abbiamo fatto una promessa ai familiari delle vittime e a tutti i cittadini rimasti coinvolti nella tragedia di Genova e la onoreremo andando fino in fondo”, ha detto per poi concludere: “Sia ben chiaro: lo Stato non accetta elemosine da Autostrade. Pretendiamo risarcimenti credibili e non vi sarà alcun baratto”.  Mentre la famiglia Benetton ha diramato una nota per ribadire il proprio cordoglio: “In questo giorno di lutto, il nostro pensiero è rivolto a ogni persona che abbia conosciuto e amato coloro che oggi non ci sono più in seguito alla tragedia di Genova”, si legge nel documento. “Con rispetto – prosegue la lettera – vogliamo esprimere il nostro profondo dolore e manifestare la nostra concreta vicinanza a chiunque sia stato colpito dai terribili eventi del 14 agosto”.