Bce, deficit, Autostrade e Castellucci. Tutto il pensiero di Giorgetti (Lega)

Michelangelo Colombo startmag.it 20.8.18

Dichiarazioni a tutto campo oggi del sottosegretario alla presidenza del Consiglio, Giancarlo Giorgetti. Dalla Bce al rapporto deficit-Pil, dalla manovra in fieri al codice degli appalti, passando ovviamente anche alla questione Autostrade, l’esponente della Lega ha mostrato in particolare qualche distinguo sulla prospettiva di una gestione statale delle autostrade, come evocato in questi giorni dai vertici sia del Movimento 5 Stelle che della Lega. Ma Giorgetti non si è mostrato meno tenero sui vertici della società del gruppo Benetton guidata dall’ad, Giovanni Castellucci.

Ecco tutti i dettagli.

GLI OBIETTIVI DEL GOVERNO

“Il governo – sostiene Giorgetti – intende agire in modo razionale e con giustizia. La contestazione ad Autostrade è un atto dovuto che nel mondo tutti comprendono bene. Serve assoluto rigore”. E a chi gli chiedeva se questo atteggiamento del governo non finisca con scoraggiare gli investitori esteri in Italia, Giorgetti a margine del Meeting ciellino a Rimini ha risposto: “Ci sono tante altre cose che scoraggiano gli investitori esteri, e non solo i tempi della giustizia civile…”.

REVOCA O MODIFICA

Sulla revoca della concessione ad Autostrade “non ne vedo i termini. Va comunque rivista, perché i margini di redditività in capo alle concessionarie è sproporzionato, non solo per Autostrade, ma anche per esempio, estrarre acque minerali”, ha sottolineato il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio, in conferenza stampa al Meeting di Rimini (dove Autostrade del gruppo Atlantia è da anni insieme ad altre aziende pubbliche e private tra gli sponsor più affezionati).

NAZIONALIZZAZIONE? NO GRAZIE

“Non sono molto persuaso che la gestione dello Stato sia di maggiore efficienza”, ha risposto Giorgetti a chi gli chiede un parere sulla eventuale nazionalizzazione della gestione delle autostrade italiane. Ma l’esponente del Carroccio non si è mostrato meno tenero delle forze della maggioranza nel criticare i vertici di Aspi.

CASTELLUCCI SI DEVE DIMETTERE?

“I vertici di Autostrade stanno facendo delle valutazioni” per capire cosa sia successo. Decidere di eventuali dimissioni “sta alla loro coscienza in base a queste valutazioni”, ha affermato il sottosegretario alla presidenza del Consiglio, Giancarlo Giorgetti, intervistato da Sky Tg24. “Ciascuno dovrà fare delle valutazioni obiettive del proprio operato e poi decidere cosa fare”, ha aggiunto.

RIVEDERE SISTEMA APPALTI

Sulla manovra finanziaria in preparazione spiega che la tragedia di Genova “ha aggiunto il tema di mettere mano a una manutenzione radicale delle infrastrutture del Paese. Non è solo questione di soldi, ma anche procedure, quindi toccherà rivedere il sistema degli appalti. Nel governo – continua – c’è assoluta uniformità. C’è una inchiesta penale che deve essere accurata, ma anche rapida, perché la prescrizione seppellirebbe tutto sotto una coltre di polvere. Il governo intende agire in modo razionale con spirito di giustizia – conclude – e agiremo con assoluto rigore”.

CHE COSA CHIEDERE ALLA BCE

“Noi non abbiamo diritto di chiedere nulla, né di chiedere una proroga del quantitative easing, ma credo che una valutazione dell’opportunità di prolungarlo, specie in una fase come questa, possa condurre a una rivalutazione del disimpegno”, ha affermato  Giorgetti, rispondendo a una domanda sull’ipotesi di una richiesta a Mario Draghi e alla Banca centrale europea di proseguire nel Qe.

SFORARE IL RAPPORTO DEFICIT-PIL?

“Non escludo niente”. Così il sottosegretario alla presidenza del Consiglio, Giancarlo Giorgetti, ha risposto a Sky Tg24 alla domanda sul possibile sforamento del tetto del 3% di deficit per realizzare un grande piano di manutenzione e realizzazione di opere pubbliche. “Speriamo che vengano giudicate dall’Ue in modo diverso. Sarà un negoziato difficile – ha proseguito – ma intendiamo farlo perché pensiamo di essere nel giusto”.

Vi spiego dove Autostrade pubblica potrebbe trovare le risorse e senza furti (Caso Gronda d Genova)

Fabio Lugano scenareconomici.it 20.8.18

Ogni tanto, soprattutto ora che si parla di ritiro delle concessioni, qualche male informato che afferma “Dove troviamo i soldi per gli investimenti”, nella curiosa o strana idea per cui attualmente Autostrade per l’Italia ed Atlantia ci mettano del loro per fare gli investimenti.

Laa scelta se proseguire o meno nella gestione concessionaria privata è una scelta soprattutto politica, e come tale deve essere trattata perchè, chi parla di un problema di reperimento dei fondi, o non sa cosa dice o fa il furbo.

Prendiamo il caso della famosa Gronda di Genova, il raccordo il cui costo è previsto pari a 4,3 miliardi di euro, più altri “Costi non specificati” che avrebbero portato il costo complessivo a 7,8 miliardi. In cambio autostrade avrebbe ottenuto 4 anni in più di concessione, dal 2038 al 2042,  un aumento del canone e 5,7 miliardi al termine del contratto stesso.

Bene quanto avrebbe incassato lo stato nel 2015- 2016-2017 se avesse avuto la gestione diretta dell’autostrada? Consideriamo solo 3 anni, per non impazzire, e sommiamo l’utile ante imposte (perchè le imposte, nel caso specifico, sono solo una partita di giro,  ed i soldi pagati per la concessione autostradale, che nel caso specifico sono un’altra partita di giro.

Concessione Autostradale 2015-2017:            1356 milioni di euro

Utili ante imposte 2015-2017:                          3413 milioni di euro

Totale risorse finanziarie in capo allo stato: 4769 milioni di euro.

In tre anni 4,7 miliardi di euro, più di quanto bisognerebbe spendere per la famosa Gronda di Genova. Tra l’altro ci chiediamo: quanto è intelligente far costruire l’opera dal concessionario che l’avrà in gestione e che quindi ha tutto l’interesse a far apparire alto il costo, anche  più di quanto questo non sia, perchè , come mostra il caso Autostrade per l’Italia, non si fa che aumentare la durata del contratto e il premio a termine contratto, direttamente proporzionale alla possibilità di proseguire nel contratto stesso. Insomma si fa costruire alla ditta che ha il maggior interesse a proporre il prezzo più alto, cosa che non è andata inosservata neanche in sede europea, e questo la dice lunga.

LA Gronda, anche a costo puro, senza interventi aggiuntivi, cioè a “Soli” 4,3 miliardi verrebbe a costare 84 milioni di euro a Km. Facendo qualche semplice comparazione, senza spaccarci la testa nelle ricerche abbiamo che :

• in Austria il prezzo medio al km delle autostrade è 12,5 milioni a km, e mi riferiscono che l’Austria sia montagnosa;

• un’autostrada urbana a 3 corsie in Polonia (Attenzione, urbana) a Varsavia 29,5 milioni a km;

• in Bulgaria 2,17 milioni di euro al km se fatta dai bulgari, 1,9 milioni di euro al Km se fatta dai greci;

Aggiungiamo un altro dato molto interessate, che può farci capire come la Gronda di Genova sia forse la più grande “Cagnotta”, come dice a Reggio Emilia, terra di Delrio, è quello che appare sul sito della SPEA, la società di progettazione del gruppo Atlantia.

Inferno negli Usa: migliaia di bambini abusati da 300 preti

Giorgio Cattaneo libreidee.org 20.8.18

C’è una notizia esplosiva che sta rimbalzando su tutti i media mondiali, ma che da noi rischia di essere messa in secondo piano dal giusto clamore del crollo del ponte di Genova: riguarda i ripetuti e sistematici casi di pedofilia nella Chiesa cattolica statunitense della Pennsylvania, a metà strada tra Washington e New York. Lo scorso 14 agosto, scrive Riccardo Pizziriani su “Luogo Comune”, la Corte Suprema della Pennsylvania ha pubblicato infatti un corposo report di 1.300 pagine che descrive in dettaglio gli abusi sessuali nel clero cattolico locale, accusando oltre 300 sacerdoti. Il gran giurì della Pennsylvania, riunitosi nel 2016, ha intervistato decine di testimoni e esaminato più di 500.000 pagine di documenti provenienti da ogni diocesi dello Stato eccetto Philadelphia e Altoona-Johnstown, già indagate in precedenza. Risultato: orrore, raccapriccio. Una smisurata quantità di abusi, violenze, vessazioni. Questa storica inchiesta, scrive Pizziriani, ha rilevato che più di 1.000 bambini sono stati abusati dai membri di sei diocesi, in Pennsylvania, negli ultimi 70 anni. Dopo 18 mesi di indagini, gli investigatori denunciano «sistematici occultamenti, da parte della Chiesa».

«Oltre mille bambini erano vittime identificabili, dagli archivi della Chiesa», afferma il gran giurì nel suo esplosivo rapporto: «Crediamo che il numero reale di bambini i cui “record” sono stati persi o che avevano paura di farsi avanti sia nell’ordine delle migliaia». Il documento afferma che il clero ha abusato bambini, bambine e anche degli adolescenti. «Tutti questi casi – si legge nel rapporto – sono stati messi da parte dai leader della Chiesa, che hanno preferito proteggere soprattutto i colpevoli e la loro istituzione». A causa dei presunti tentativi di copertura da parte degli alti funzionari ecclesiastici, aggiunge Pizziriani, la maggior parte dei casi sono troppo vecchi per essere portati a processo. Nonostante ciò, gli investigatori avvertono: potrebbero esserci ulteriori incriminazioni, mentre l’inchiesta continua. Il report parla di centinaia di preti: alcuni nomi rimangono oscurati, nel timore che la loro identificazione pubblica possa violare i loro diritti costituzionali. Ma il procuratore generale Josh Shapiro ha dichiarato che il suo ufficio sta lavorando per rimuovere questa autocensura che, di fatto, protegge gli autori dei reati.

«I funzionari della Chiesa descrivevano abitualmente e deliberatamente questi abusi come “giocare a cavalluccio”, “fare wrestling”, o come “condotta inappropriata”. Non erano affatto quelle cose: erano abusi sessuali su minori, compreso lo stupro», sottolinea Shapiro. Molte vittime hanno affermato di esser state drogate o comunque manipolate. Alcuni hanno ricordato di essere stati picchiati da membri della famiglia che non credevano alle loro storie. Shapiro afferma infatti che «in Pennsylvania la fede è stata trasformata in arma per tenere le vittime in silenzio». Racconta la rete “Abc News”: «Ai bambini è stato insegnato che questo abuso non era solo normale, ma anche era sacro». Stiamo parlando di bambini violentati da sacerdoti, per decenni: gli abusi «vanno dalla masturbazione allo stupro anale, orale e vaginale». Un ragazzo fu persino costretto a farsi confessare allo stesso prete che lo abusava sessualmente. Un altro sacerdote «ha molestato cinque sorelle per un periodo superiore a 10 anni e, in un accordo con la loro famiglia, la diocesi ha richiesto un accordo di riservatezza». Ancora: un gruppo di preti di Pittsburgh, scrive sempre Pizziriani citando il “Telegraph”, è accusato di aver ordinato a un chierichetto di spogliarsi nudo e di posare crocifisso come Gesù sulla croce, mentre gli facevano foto. Gli scatti «sono poi circolati negli ambienti della Chiesa, dove la pornografia infantile veniva condivisa».

Sempre nel report si legge che un prete «ha stuprato una bambina di sette anni, mentre la piccola era in ospedale per farsi rimuovere le tonsille». Un altro bambino è stato drogato con sostenze presenti in un succo d’arancia, prima di essere violentato. Un altro, di appena nove anni, «è stato costretto a praticare sesso orale, e poi il prete ha usato l’acqua santa per “purificare” la sua bocca». E’ praticamente infinita, la galleria degli orrori che emerge dall’indagine condotta in Pennsylvania: «Un gruppo di pedofili ha frustato i ragazzini, permettendo ad altri uomini di violentarli a pagamento. Un altro prete, che cercava di convicere gli studenti delle scuole medie a praticargli del sesso orale, insegnava loro di come Maria doveva leccare Gesù per pulirlo dopo che era nato». Poi ci sono o sacerdoti che hanno avuto figli: «Usavano croci d’oro per marcare chi di loro era stato maltrattato». Una ragazza «è stata violentata da un certo numero di sacerdoti, che in seguito le hanno detto che questo era il modo in cui Dio mostrava l’amore». Racconta il “Daily Mail” che un prete di Scranton «ha aggredito sessualmente una ragazza minorenne, l’ha messa incinta e poi le ha organizzato l’aborto».

Diverse presunte vittime sono state attirate con alcol o pornografia, aggiunge Pizziriani: in seguito si sono rifugiate nell’abuso di sostanze. Qualcuno è crollato, preferendo suicidarsi. «Una di queste vittime include Joey, un bambino di 7 anni che è stato più volte violentato da padre Edward Graff ad Allentown». Graff, un uomo fisicamente imponente, «ha usato tanta forza per sottomettere il ragazzo che ha danneggiato gravemente la spina dorsale della vittima», secondo il procuratore Shapiro. «I medici hanno dovuto somministrargli pesanti antidolorifici, ma il ragazzo ne è divenato dipendente e alla fine è morto di overdose». Prima di soccombere, la vittima ha scritto alla diocesi di Allentown dicendo che Graff l’aveva più che violentato: «Ha ucciso il mio potenziale e, così facendo, ha ucciso l’uomo che avrei dovuto diventare», ha ammesso il giovane, secondo quanto riportato da “Nbc Philadelphia”. La permanenza di Graff alla diocesi di Allentown è durata 35 anni. E ora, conferma il “Daily Mail”, quel sacerdote è accusato di aver violentato decine di ragazzi.

«Sorprendentemente, la leadership della Chiesa ha tenuto traccia degli abusi e della copertura: questi documenti, dagli “archivi segreti” propri delle diocesi, hanno costituito la spina dorsale di questa indagine», afferma Shapiro. Pagine che affondano in storie di abominio, come quella del reverendo David A. Soderlund, accusato di avere avuto rapporti sessuali con almeno tre giovani ragazzi all’inizio degli anni ‘80. «La diocesi di Allentown, di cui era sacerdote, conosceva le accuse, ma non le riferì alle autorità», scrive Pizziriani: il piccolo era un chierichetto di 7° grado (aveva 12 anni), e padre Soderlund aveva un caravan negli Appalachi Trail Sites, a Shartlesville. «Ce l’ha portato lì quasi ogni settimana, per un periodo di circa 5 anni, a fare sesso», ha riferito alle autorità ecclesiastiche nel 1997 una delle presunte vittime di Soderlund: «Ha detto che non partecipava di sua scelta, ma padre David aveva minacciato di ferirlo o ucciderlo. Ha anche scattato delle foto alla vittima impegnata in atti sessuali e ha minacciato di usarle per metterla in imbarazzo», si legge sempre sul “Daily Mail”.

Il rapporto d’indagine critica apertamente anche l’arcivescovo di Washington Dc, cardinale Donald Wuerl, già a capo della diocesi di Pittsburgh, per il suo ruolo nel nascondere gli abusi. Prima della pubblicazione del rapporto, l’alto prelato si era difeso giurando di aver «agito con diligenza, con preoccupazione per i sopravvissuti e per prevenire futuri atti di abuso». La “Bbc” rivela che, il mese scorso, il cardinale Theodore McCarrick, ex arcivescovo di Washington e leader cattolico di alto profilo, si è dimesso tra le accuse di aver abusato sessualmente di bambini e adulti per decenni. Secondo Shapiro, l’inchiesta ha confermato «un sistematico insabbiamento, da parte di alti funzionari ecclesiastici in Pennsylvania e in Vaticano». Il “New York Post” scrive che, secondo Shapiro, lo schema era «abuso, negazione e insabbiamento». Conferma l’agenzia “Ansa”, citando sempre Shapiro: «I preti hanno violentato ragazzini e ragazzine. E i loro superiori non solo non fecero niente, ma hanno nascosto tutto».

I sacerdoti che avevano molestato i bambini? «Venivano abitualmente trasferiti di parrocchia in parrocchia» e rimanevano tranquillamente attivi per 40 anni. «Il gruppo di investigatori – aggiunge Pizziriani – ha concluso che una successione di vescovi cattolici e altri dirigenti diocesani ha cercato di proteggere la Chiesa da cattiva pubblicità e responsabilità finanziaria. Non hanno denunciato il clero accusato alla polizia, hanno usato accordi di riservatezza per mettere a tacere le vittime e inviato i sacerdoti colpevoli di abusi alle cosiddette “strutture di trattamento”, che “riciclavano” i preti». Così, conferma il “New York Times”, «hanno permesso a centinaia di molestatori riconosciuti di tornare ad operare liberamente». Un parroco è addirittura andato a lavorare a DisneyWorld «utilizzando una accorata lettera di raccomandazione da parte della Chiesa, dopo che costui era stato costretto a lasciare la tonaca dietro le accuse di aver abusato di bambini». Congiura del silenzio, anche oltre la Chiesa: polizia e pubblici ministeri – accusa il “New York Times” – a volte non indagavano sulle accuse, per deferenza verso i religiosi. Oppure ignoravano le denunce, considerandole di competenza di altri uffici. E la strage degli innocenti, nel frattempo, proseguiva.

Il governo stracciaculo /2

Dante Barontini contropiano.org 20.8.18

Non è facile fare informazione obbiettiva – dunque rivoluzionaria – in un ambiente saturo di pressapochismo, disinformazione pilotata, fedi politiche acquistate di recente senza troppo sforzo intellettuale (una lista di luoghi comuni, anche se non troppo coerenti tra loro, basta e avanza per sentirsi “attivisti”), lanci d’agenzia mainstream e chi più ne ha, più ne metta.

Sulla tragedia del ponte Morandi – che mette in tensione il governo attuale, svergogna quelli precedenti (tutti, nessuno escluso), demolisce il mito interessato del “privato che sa fare meglio e con minori costi rispetto allo Stato”, ecc – lo sforzo da fare è semplicemente gigantesco. E va ben oltre le forze di questo giornale.

Un commento niente affatto benevolo di un lettore al nostro editoriale di qualche giorno fa ci consente però di provare a districare una matassa che è ingarbugliata, ma non incomprensibile.

Scrive Antonio Ianuario:

Una lettera inviata ad Autostrade per l’Italia che avvia la procedura per lo stop alla concessione. A tre giorni dalla tragedia del ponte Morandi l’esecutivo conferma quanto annunciato nelle prime ore successive al crollo: verrà ritirata la concessione alla società controllata dal gruppo Benetton. Ad annunciarlo è un comunicato del premier Giuseppe Conte. “Oggi il governo, tramite la competente direzione del Ministero delle Infrastrutture, ha formalmente inoltrato ad Autostrade per l’Italia la lettera di contestazione che avvia la procedura di caducazione della concessione. Il governo contesta al concessionario che aveva l’obbligo di curare la manutenzione ordinaria e straordinaria dell’autostrada A10, la grave sciagura che è conseguita al crollo del ponte”, si legge nella nota di Palazzo Chigi.

La rivista Contropiano (o Controsenso?) invece aveva già sentenziato: “Non abbiamo neanche fatto in tempo a scrivere che il governicchio giallo-verde non avrebbe mai messo in discussione le “concessioni autostradali” – venendo subito attaccati da alcuni troll professionali al soldo dei due plenipotenziari – che la dura realtà si è incaricata di confermare che avevamo visto giusto. Nel breve volgere di 24 ore il governo è passato dalla messa in stato d’accusa di Atlantia (la società che controlla buona parte della rete autostradale), proclamando di aver già avviato l’iter per il ritiro della concessione, alla solita melassa democristiana che annuncia la conservazione pura e semplice dello statu quo”

Impareranno mai a fare legittimissima opposizione senza sparare balle a raffica?

La differenza di vedute è grande: da un lato un lettore (in sintonia con “una parte del paese”) che prende alla lettera una lettera dell’attuale governo, dall’altro redattori con qualche esperienza della storia di questo paese, che hanno visto entrare in azione meccanismi difensivi del potere oliati nei secoli.

Effettivamente il governo grillin-leghista ha inviato una lettera ad Atlantia contestando le gravi inadempienze che hanno portato al crollo del ponte. Ma anche questa scelta era fortemente in discussione all’interno dello stesso esecutivo, al momento di stendere il nostro pezzo, e solo la minaccia retorica di Di Maio (“dovranno passare sul mio corpo”) sembra aver prodotto successivamente questo primo atto formale nell’iter che potrebbe portare alla revoca della concessione.

Diciamo subito due cose: A) non fare nemmeno quest’atto avrebbe significato che la procedura di insabbiamento vedeva già concordi Lega e Cinque Stelle, spaventati dalla rivendicazione da parte dei Benetton del diritto a riscuotere le “penali” miliardarie previste dal contratto di concessione; B) revocare la concessione a un’azienda e passarla a qualcun altro non modificherebbe di una virgola il sistema per cui soggetti privati si arricchiscono intascando pedaggi su una rete costruita con i soldi di tutti noi, senza neanche darsi troppo la pena di curare una manutenzione tale da conservare l’integrità della rete.

Il governo insomma ha fatto il minimo sindacale per non perdere subito la faccia davanti agli elettori. E non c’è dubbio che l’elettorato grillino sia al momento un po’ più sensibile di quello leghista, su questi temi.

Ma una lettera significa che la concessione sarà certamente revocata e senza pagare “nemmeno un euro di penale”, come detto dal premier-fantasma Conte?

Ovviamente no.

L’azienda farà la sua controreplica, così come tutti gli altri gestori di tratte autostradali (Gavio, Toto, ecc).

Poi ci si sarà una commissione di inchiesta, che dovrà stabilire – indipendentemente o meno dall’indagine della magistratura – quali responsabilità imputare ad Atlantia. In ogni caso si preannuncia un lungo contenzioso legale, dalla durata prevedibile in anni. Nel corso del quale – come le stragi di Stato degli anni ‘70, da piazza Fontana alla stazione di Bologna – molti protagonisti saranno scomparsi per questioni di età o incidenti, sia dal lato societario che da quello statale (i funzionari che avrebbero dovuto tenere sotto controllo l’efficacia della manutenzione fatta da Atlantia), molti ed inestricabili depistaggi saranno stati messi in atto, ecc.

Nel frattempo i media metteranno la sordina – lo hanno fatto subito, pestando violentemente il tasto emozionale e mettendo sullo sfondo quello delle responsabilità soggettive (chi si ricorda già più del “fulmine” che avrebbe provocato il crollo di un pilone di quasi 100 metri?) – a protestare resteranno soltanto i familiari delle vittime, e neanche tutti, forse, se il risarcimento sarà stato sufficientemente persuasivo. A ricordare che quella di ponte Morandi è un’altra strage di Stato resteranno infine quelli come noi, che ricordano abbastanza per militanza ostinata e contraria.

Ma che prove abbiamo per dire che le cose stanno già andando in questa direzione?

Senza fare troppo sforzo, e anzi ringraziando Fabrizio Gatti che ha fatto ancora una volta la sua brava inchiesta, pubblicata ieri su L’Espresso (gruppo cui non lesiniamo certo critiche asprissime, quasi ogni giorno),

Risulta dunque che – e lo screenshot dei verbali non ammette minimizzazioni – Autostrade e Provveditorato alle opere pubbliche di Genova erano perfettamente a conoscenza delle “criticità” del ponte già sei mesi fa. Risulta che né i tecnici di Autostrade, né quelli di parte statale (guidati dal provveditore, l’architetto Roberto Ferrazza), abbiano mosso un dito. Anzi – nonostante i rilievi per certi versi definitivi mossi dall’”esperto esterno” (il professore della facoltà di ingegneria dell’Università di Genova, Antonio Brencich) – la conclusione finale sul progetto di manutenzione straordinaria da effettuare sugli ormai famosi stralli “garantisce” la solidità della struttura con parole che oggi suonano come un crimine in sé:

«Complessivamente il progetto esecutivo esaminato appare ben redatto e completo in ogni dettaglio. Lo stesso risulta studiato in modo metodologicamente ineccepibile».
Va bene, dirà un altro lettore tipo Ianuario, ma che c’entra l’attuale governo con questa roba? Al massimo potete prendervela con Delrio, predecessore di Toninelli al ministero delle infrastrutture…

Senza ancora imputare nulla al nuovo ministro (ogni giorno che passa sembra di più un pesce fuor d’acqua che si arrampica sugli specchi, con gli occhi sbarrati dalla paura), la stessa inchiesta di Gatti segnala che l’architetto Ferrazza è stato nominato propri da Toninelli a capo della “commissione ministeriale d’inchiesta”, mentre il prof. Brencich sarà ancora una volta il “membro esperto esterno”.

Traduzione: sono incaricati di indagare su se stessi, sugli atti che hanno sottoscritto, sulle misure che non hanno preso (chiudere il ponte, o quantomeno ridurre il traffico escludendo i Tir e i carichi pesanti, ecc). Quale “sentenza” potrà arrivare da una commissione siffatta? Non certo di condanna o di individuazione delle responsabilità…

Ecco: quando scrivevamo, scriviamo e scriveremo che il finale di questa presunta “revoca della concessione” è annunciato quasi quanto il disastro del ponte, non stiamo affatto esprimendo un nostro “pregiudizio” sul governo attuale. Stiamo invece facendo funzionare un post-giudizio, elaborato su 50 anni almeno di esperienza politica a ridosso di tragedie, stragi, disastri. E che cerca di mettere sempre a fuoco la struttura degli interessi più che il diluvio di dichiarazioni dei “politici”.

Perché abbiamo imparato che “i politici” passano, quegli interessi restano. E sono in grado di decidere la composizione delle commissioni d’inchiesta che dovrebbero portarli in tribunale o quantomeno fuori dal comodo business che hanno gestito finora.

Quegli interessi, nell’attuale maggioranza di governo, hanno sicuramente la Lega e Salvini come referente privilegiato, anche in virtù dell’ormai lunga frequentazione dei leghisti con le poltrone governative, anche in materia di Autostrade.

Liberarsi di questi interessi, sgominare quei gruppi di potere (imprenditori, funzionari, politici. ecc) richiede una forza e un progetto di cambiamento che nessuno, in questo Parlamento e anche fuori, per il momento ha. Perché si tratta di tagliare con lo spadone di Alessandro Magno un nodo verminoso che “la legalità” non può sciogliere. Per il buon motivo che proprio quegli interessi e gruppi di potere hanno scritto la legalità che c’è. Come abbiamo visto con il “contratto di concessione” della gestione delle autostrade, secondo cui lo Stato ha sempre torto e non può pretendere nulla.

Il minimo del “cambiamento” necessario è quasi una Rivoluzione, insomma.

Ma non è certo colpa nostra se i piccoli chiacchieroni saliti a Palazzo Chigi gridando “onestà, onestà” ora si trovano in questa compagnia e col terrore di veder franare – insieme al ponte Morandi – anche la loro prima e forse ultima prova di governo…

Genova: Ponte Morandi scricchiola, si pensa di abbatterlo

Firstonline.info 20.8.18

Di fronte ai ripetuti scricchioli del viadotto la Procura di Genova ha evacuato tutta la Zona rossa e bloccato il recupero di ciò che resta delle abitazioni colpite ed è pronta ad autorizzare la possibilità di abbattere preventivamente il ponte.

Scricchiola uno dei piloni di quel che è rimasto del ponte Morandi, e a Genova torna la paura. Ora il viadotto, per evitare altri problemi, potrebbe essere del tutto abbattuto: ecco perché già da oggi i vigili del fuoco hanno deciso di interrompere le operazioni di recupero delle masserizie e degli oggetti personali dalle abitazioni evacuate, una ventina di palazzi, un intero quartiere che si trova proprio incastonato sotto il ponte dell’A10, tra i piloni che sono rimasti in piedi. Ma che, stando all’allarme lanciato nella notte e in mattinata da alcuni cittadini della zona di Sampierdarena, potrebbero non resistere per molto tempo.

La zona rossa rimane interdetta anche ai mezzi di soccorso, in attesa dei risultati delle verifiche: per ora è sicuramente escluso che quei rumori sospetti siano dovuto al vento, e infatti la procura di Genova è pronta, in caso di concreto pericolo, ad autorizzare l’abbattimento del moncone del ponte, sequestrato il 17 agosto dopo il crollo della campata, che si trova sopra gli edifici evacuati di via Porro. Nel caso in cui i vigili del fuoco segnalino l’eventualità di concreto pericolo la magistratura genovese si è detta “pronta a dissequestrare e autorizzare l’abbattimento”.

Intanto il ministro Salvini, ospite alla trasmissione Agorà su Rai Tre, riprende il discorso della revoca della concessione ad Autostrade: “Non arriverà in 15 giorni, perché giustamente, essendo un Paese civile, ci sarà spazio per la controparte per spiegare cosa ha fatto, cosa non ha fatto, per giustificarsi e quindi durerà alcune settimane questo percorso. Durante queste settimane valuteremo cosa è meglio per gli italiani”. E spiega: “Io sono a favore di una compresenza e di una sana competizione controllata tra pubblico e privato”

Crollo ponte Genova: scricchiola un moncone, stop al recupero dei beni

Il populista.it 20.8.18

Il crollo di ponte Morandi potrebbe esser stato determinato da “una serie di concause” e non solo dalla rottura di uno strallo

Scricchiolii sono stati uditi, nella notte e stamani, provenire dal moncone est di ponte Morandi e per questo motivo, in via precauzionale, i vigili del fuoco hanno deciso di interrompere le operazioni di recupero delle masserizie e degli oggetti personali dalle abitazioni evacuate. A dare l’allarme alcuni cittadini. E’ stato escluso che fossero rumori causati dal vento e sono stati attivati accertamenti tecnici ancora in corso. La zona rossa rimane interdetta anche ai mezzi di soccorso in attesa dei risultati delle verifiche.

Il crollo di ponte Morandi potrebbe esser stato determinato da “una serie di concause” e non solo dalla rottura di uno strallo. Lo ha detto Roberto Ferrazza, presidente della Commissione ispettiva del Mit, al termine del sopralluogo sulle macerie di Ponte Morandi.

Intanto “la procura ha autorizzato le verifiche per la messa in sicurezza dei monconi di Ponte Morandi proposte da Anas, dopo aver avuto il parere favorevole dei consulenti. Le verifiche verranno effettuate dai tecnici di Autostrade con i consulenti della procura”, ha detto Ferrazza.

In un mese dal dissequestro delle aree è possibile creare i bypass per ripristinare a Genova i collegamenti merci ferroviari, oltre a quello stradale nell’ex area Ilva. Lo afferma il presidente dell’Autorità del sistema portuale del Mar Ligure occidentale, cioè soprattutto Genova e Savona, Paolo Emilio Signorini, a margine del Meeting di Rimini. I tempi per il dissequestro, da quanto emerge, potrebbero essere molto brevi, anche di giorni, così come in settimana potrebbe giungere la nomina del commissario straordinario.

Uomini liberi? Con Agenzia delle Entrate in Italia si vive peggio degli schiavi Romani

Maurizio Gustinicchi scenari economici.it 20.8.18

Pubblichiamo lo studio di un nostro lettore, un commercialista umbro amante della storia: Ermanno Temperoni.

Egli, grazie sia al suo lavoro, sia al suo hobby, scopre che in Italia, grazie alle leggi obbligate da Euro e PD e grazie alla capace azione dell’Agenzia delle Entrate (che ti passerebbe come redditi non dichiarati anche i respiri superiori al minimo che serva x sopravvivere), gli Italiani sono trattati economicamente peggio perfino degli schiavi romani:

Parliamo di ben 4000 euro l’anno di risparmo in meno (peggior trattamento) nello status di uomo libero rispetto a quello di schiavo.

Grazie Euro, grazie PD.

Ad maiora

Il capitalismo ci sta uccidendo?

Come don Chisciotte.org 20.8.18

PAUL CRAIG ROBERTS

paulcraigroberts.org

Alcuni economisti ad indirizzo ecologista, come Herman E. Daly, sostengono che i costi esterni correlati all’inquinamento e al depauperamento delle risorse mondiali non vengono presi in considerazione dal prodotto interno lordo, per cui  non possiamo sapere se un aumento del PIL è, in realtà, un guadagno o una perdita.

I costi esterni sono enormi ed in crescita costante. Da che mondo è mondo, le multinazionali manifatturiere e industriali, quelle del comparto agroalimentare, i sistemi fognari cittadini, ed altri colpevoli hanno fatto pagare ai terzi i costi delle loro attività nocive per l’ambiente. Recentemente ci sono state numerossime segnalazioni, molte delle quali centrate sul Roundup della Monsanto, il cui principale componente, il glifosato, è ritenuto cancerogeno.

Un’organizzazione volta alla salvaguardia della salute pubblica, l’Environmental Working Group, ha riferito di recente che i suoi test hanno evidenziato la presenza di glifosato in 43 su 45 tipi di alimenti per la prima colazione dei bambini, comprendenti muesli, fiocchi d’avena e merendine prodotte da Quake, Kellog e General Mills. LINK.

In Brasile si è scoperto che l’83% del latte materno contiene glifosato. LINK.

L’Istituto per l’Ambiente di Monaco ((Umweltinstitut München) ha riferito che 14 delle marche di birra tedesche più vendute contengono glifosato. LINK.

Il glifosato è stato trovato nelle urine dei contadini messicani e nelle falde acquifere messicane. LINK.

Secondo Scientific American, “anche i composti inerti del Roundup sono in grado di uccidere le cellule umane, in modo particolare quelle embrionali, placentari e del cordone ombelicale.” LINK.

Un tossicologo tedesco ha accusato di frode scientifica l’Istituto Federale Tedesco per la Valutazione del Rischio (Bundesinstitut für Risikobewertung) e l’Autorità Europea per la Sicurezza Alimentare (European Food Safety Authority – EFSA) per aver accettato la tesi di un gruppo di lavoro gestito dalla Monsanto sulla non-cancerogenicità del glifosato. LINK.

La controversia su queste scoperte deriva dal fatto che i ricercatori finanziati dalle aziende non trovano nessuna correlazione fra glifosato e cancro, mentre quelli indipendenti le scoprono. Questo non è affatto sorprendente, visto che uno scienziato a libro paga delle aziende non ha indipendenza ed è improbabile che possa arrivare a conclusioni che contrastano con quelle a cui è pagato per arrivare.

C’è poi la controversia su quali siano i livelli di contaminazione necessari per considerare pericolosi i prodotti contenenti tracce di glifosato. Sembra però che queste concentrazioni aumentino con l’uso e con il tempo. Prima o poi saranno sufficienti a produrre danni.

La tesi di questo articolo è che, se il glifofato è cancerogeno, i costi correlati alle vite perse e alle spese sanitarie non vengono pagati dalla Monsanto/Bayer. Se questi costi non fossero esterni alla Monsanto, se cioè la multinazionale dovesse rifondere queste spese, il prezzo del prodotto non sarebbe abbastanza remunerativo da permetterne la produzione. I costi supererebbero di gran lunga i guadagni.

E’ molto difficile arrivare alla verità, perché i politici e le autorità preposte ai controlli sono corruttibili e tendono a favorire i loro sodali in affari. In Brasile, in questo momento, i legislatori stanno tentando di liberalizzare l’uso dei pesticidi e di vietare la vendita dei prodotti biologici nei supermercati. LINK.

Nel caso del glifosato, il vento potrebbe cambiare e mettersi a spirare contro Monsanto/Bayer. La Corte Suprema della California ha accolto la richiesta dell’autorità nazionale di includere l’erbicida glifosato nell’elenco delle sostanze cancerogene riportate dalla Proposition 65. LINK.

La settimana scorsa, a San Francisco, una giuria ha riconosciuto ad un ex-giardiniere scolastico un indennizzo di 289 milioni di dollari per i danni di un tumore causato dal Roundup. Non ci sono dubbi che la Monsanto si appellerà alla sentenza e che il caso verrà dibattuto nei tribunali fino alla morte del giardiniere. Ma questo costituisce un precedente, e fa capire che i giurati stanno iniziando a diffidare della scienza su ordinazione. Ci sono all’incirca altre 1000 cause pendenti simili a questa. LINK.

Quello che è importante tenere a mente è che, se il Roundup è cancerogeno, è però un solo prodotto di una sola azienda. Questo ci dà un’idea di quanto grandi possano essere i costi esterni. Di certo, i deleteri effetti del glifosato vanno ben oltre quelli descritti da questo articolo. LINK.

Anche i cibi OGM stanno avendo ripercussioni sul patrimonio zootecnico. LINK

Considerate ora l’impatto negativo sull’aria, sull’acqua e sui terreni dove si pratica l’agricoltura chimica. La Florida sta subendo un’invasione di alghe a causa dei fertilizzanti chimici drenati dai terreni coltivati e l’industria saccarifera è riuscita a distruggere il Lago Okeechobee. LINK.

Il dilavamento dei fertilizzanti causa la proliferazione dei cianobatteri, che uccidono la fauna marina e sono pericolosi per gli esseri umani. Attualmente, la acque del fiume Santa Lucia, in Florida, raggiungono un livello di tossicità 10 volte il normale e non si possono neanche toccare. LINK.

Le maree rosse (la caratteristica colorazione assunta dalle acque marino-costiere in seguito alla rapida crescita di dinoflagellati o diatomee NdT) può avere origini naturali, ma il dilavamento dei fertilizzanti contribuisce alla loro crescita e alla loro persistenza. Inoltre, anche l’aumento delle temperature dovuto all’inquinamento favorisce le maree rosse, così come il drenaggio delle zone umide per gli insedimenti abitativi, che causa un più rapido movimento delle masse idriche, non più sottoposte a filtraggio naturale.  LINK, LINK.

Di fronte al peggioramento delle sue risorse idriche e alla proliferazione delle alghe, la risposta della Florida è stata quella di tagliare il suo programma di monitoraggio delle acque. LINK.

Se prendiamo in considerazione gli enormi costi esterni dell’agricoltura industriale, è evidente che le cifre che nel calcolo del PIL vengono attribuite allo zucchero e agli altri prodotti agricoli sono esagerate. I prezzi pagati dai consumatori sono troppo bassi e i profitti garantiti all’agricoltura industriale sono troppo alti, perché non comprendono i costi della scomparsa della fauna marina, della perdita degli introiti del turismo e i danni alla salute umana dovuti alla proliferazione delle alghe, causata a sua volta dal dilavamento dei fertilizzanti.

In questo articolo ho appena grattato la superficie del problema dei costi esterni. Il Michigan ha scoperto che la sua acqua potabile non è sicura. I prodotti chimici usati da decenni nelle basi militari [presenti sul territorio] e nella produzione di migliaia di beni di consumo si trovano ormai nelle falde idriche. LINK.

Come esercizio, scegliete una qualsiasi attività e pensate ai suoi costi esterni. Prendete, per esempio, le multinazionali statunitensi che hanno esternalizzato in Asia i posti di lavoro americani. I loro profitti sono aumentati, ma la base imponibile, a livello federale, statale e locale, è diminuita. Le imposte sui salari destinate alla previdenza sociale (Social Security) e al sistema sanitario (Medicaid) sono calate, mettendo in pericolo questi importanti pilastri della stabilità politica e sociale degli Stati Uniti. Si è abbassata anche la base imponibile dei fondi pensione degli insegnanti e degli altri impiegati statali. Se le multinazionali che hanno delocalizzato i posti di lavoro all’estero dovessero farsi carico di questi costi non avrebbero più profitti. In altre parole, poche persone ne hanno tratto un vantaggio, scaricandone gli enormi costi sulla collettività

O prendete in considerazione qualcosa di semplice come un negozio di animali. I proprietari che vendono e i clienti che acquistano coloratissimi pitoni da 30/40 cm., boa constrictor e anaconda non pensano affatto alle considerevoli dimensioni che raggiungeranno questi rettili e neanche lo fanno gli organi di controllo che ne permettono l’importazione. Queste creature, in grado di divorare gli animali domestici, i bambini e capaci di soffocare degli adulti grandi e grossi, vengono alla fine scaricate nelle Everglades, dove hanno devastato la fauna naturale e sono diventate troppo numerose per essere tenute sotto controllo. I costi esterni hanno ormai superato di molti ordini di grandezza il prezzo totale di tutti i serpenti venduti nei negozi di animali.

Gli economisti ad indirizzo ecologista sottolineano come il capitalismo possa funzionare in una “economia vuota”, dove la pressione umana sulle risorse naturali è blanda. Ma il capitalismo non può funzionare in una “economia totale,” dove le risorse naturali sono al punto di esaurimento. I costi esterni correlati alla crescita economica, così come viene calcolata dal PIL, possono superare il valore del prodotto stesso.

Possiamo essere praticamente certi che questa è la situazione che ci troviamo attualmente a dover affrontare. La scomparsa di intere specie, la scoperta di tossine nel cibo, nelle bevande, nell’acqua, nel latte materno, nell’aria, nella terra, il tentativo disperato di ottenere energia con il fracking (che distrugge le falde freatiche e causa  terremoti) sono tutti segnali di un pianeta ormai in difficoltà. Quando si arriva al dunque, si vede come tutti i profitti che il capitalismo ha generato nel corso dei secoli sono probabilmente dovuti al fatto che i capitalisti non hanno mai coperto i costi totali dei loro prodotti. Li hanno trasferiti all’ambiente e alle terze parti e si sono intascati i risparmi, come se fossero guadagni.

Aggiornamento: Herman Daly nota che, secondo un articolo apparso l’anno scorso sulla rivista medica inglese The Lancet, il costo stimato annuale dell’inquinamento è valutabile al 6% del PIL mondiale, mentre il tasso di crescita annuale [del PIL mondiale] è solo del 2%, con una diminuzione effettiva del 4% del benessere globale, non un aumento del 2% [come sembrerebbe]. In altre parole, potremmo già trovarci nella situazione in cui la crescita economica è antieconomica. LINK.

Paul Craig Roberts

Fonte: paulcraigroberts.org

Link: https://www.paulcraigroberts.org/2018/08/17/is-capitalism-killing-us/

17.08.2018

Tradotto da Markus per comedonchisciotte.org

I Signori delle Autostrade: Noi, i nostri padri, i nostri nonni abbiamo già pagato le autostrade.

Politicamentescorretto.info

Noi, i nostri padri, i nostri nonni abbiamo pagato le autostrade. Il loro costo è stato ammortizzato da anni. In Inghilterra e in Germania sono gratuite. In quei Paesi, i cittadini, in modo legittimo, le usano senza pagare due volte. Le hanno già finanziate, sono roba loro. In Italia le autostrade sono state regalate ai concessionari come Benettonche guadagnano miliardi di euro senza nessun rischio nè investimenti di capitale. I miliardi dei pedaggi vengono poi investiti in ogni tipo di business e per finanziare i partiti.

Le autostrade devono diventare gratuite. Non abbiamo pagato per decenni le tasse per arricchire Benetton e soci. Per le nuove autostrade il discorso è diverso, chi vuole la concessione ci metta i suoi soldi. Per le autostrade già esistenti dobbiamo dire basta al pizzodei concessionari.

Prima di proseguire nell’intervista con il professore Giorgio Ragazzi, autore del libro “I signori delle autostrade“, vi faccio una raccomandazione: prendete una camomilla doppia e non indossate nessun maglione della Benetton. Potreste mangiarlo!

Noi, i nostri padri, i nostri nonni abbiamo pagato le autostrade. Il loro costo è stato ammortizzato da anni. In Inghilterra e in Germania sono gratuite. In quei Paesi, i cittadini, in modo legittimo, le usano senza pagare due volte. Le hanno già finanziate, sono roba loro. In Italia le autostrade sono state regalate ai concessionari come Benettonche guadagnano miliardi di euro senza nessun rischio nè investimenti di capitale. I miliardi dei pedaggi vengono poi investiti in ogni tipo di business e per finanziare i partiti.

Le autostrade devono diventare gratuite. Non abbiamo pagato per decenni le tasse per arricchire Benetton e soci. Per le nuove autostrade il discorso è diverso, chi vuole la concessione ci metta i suoi soldi. Per le autostrade già esistenti dobbiamo dire basta al pizzodei concessionari.

Prima di proseguire nell’intervista con il professore Giorgio Ragazzi, autore del libro “I signori delle autostrade“, vi faccio una raccomandazione: prendete una camomilla doppia e non indossate nessun maglione della Benetton. Potreste mangiarlo!

Ecco perché Atlantia barcolla in Borsa

Michele Arnese startmag.it 20.8.18

Concessione in bilico, rating in forse, dossier bond, prospettive aziendali incerte anche su Abertis. Sono le principali preoccupazioni che attanagliano operatori, analisti e investitori sul futuro della società Autostrade per l’Italia e sul titolo Atlantia, la holding del gruppo Benetton quotata in Borsa.

Ecco numeri, dettagli, commenti, analisi e scenari.

LE PAROLE DI CASTELLUCCI, LE CAUSE DEL CROLLO E I RIFLESSI A PIAZZA AFFARI

Avvio di giornata pesante per Atlantia, alla prima sessione dopo i funerali di Stato delle vittime del crollo del Ponte Morandi e dopo la conferenza stampa dell’amministratore delegato della società e di Autostrade per l’Italia, Giovanni Castellucci, che ha annunciato stanziamenti per mezzo miliardo di euro a favore degli interventi per la città senza sbilanciarsi sui rapporti con il governo e sulle cause del disastro (anche se ha sottolineato i fattori pioggia e vento).

CHE COSA E’ SUCCESSO AD ATLANTIA IN BORSA

Dopo la prima ora di scambi a Piazza Affari, il titolo ha ceduto l’8,30% a 17,74 euro. Più di quanto recuperato lo scorso venerdì, quando il rimbalzo si era fermato al 5,68%, nonché la peggior performance dell’intero Ftse Mib.

CHE COSA DICONO LE AGENZIE DI RATING

Ma a preoccupare gli operatori sono i giudizi delle agenzie di valutazione. Standard & Poor’s è pronta a tagliare il rating su Atlantia. Venerdì scorso a mercato chiuso l’agenzia americana ha messo il rating di Atlantia e delle sue controllate (Autostrade per l’Italia e Aeroporti di Roma) in “watch negative” dopo il crollo a Genova del Viadotto Polcevera sulla A10, di cui Autostrade per l’Italia (Aspi), controllata da Atlantia, è il concessionario.

IL REPORT DI S&P’S

Secondo S&P il crollo del ponte Morandi di Genova potrebbe avere un impatto negativo sull’affidabilità creditizia della holding del gruppo Benetton. Per questo l’agenzia di rating ha messo il rating BBB+ di Atlantia, la capogruppo del gestore autostradale Autostrade per l’Italia, nella lista di controllo con implicazioni negative.

L’agenzia di rating ritiene che le conseguenze per Atlantia sono difficili da valutare, ma sanzioni o addirittura la revoca/decadenza della concessione sono possibili se l’operatore ha violato i suoi obblighi. (qui l’approfondimento di Start Magazine sulla questione revoca/decadenza). Resta comunque la possibilità di un indennizzo dello Stato per la concessionaria che viene stimato in oltre 20 miliardi di euro. Ma il governo sarebbe al lavoro per evitare questa ipotesi.

IL FATTORE COSTO E REVOCA/DECADENZA

Anche i costi aggiuntivi attraverso i controlli di sicurezza potrebbero essere un onere. Atlantia, società chiave della galassia della famiglia Benetton, possiede l’88% delle azioni di Autostrade. La società gestisce quasi la metà della rete autostradale italiana. La maggior parte delle sue licenze è valida per altri 20 anni.

Per l’agenzia Fitch è ancora prematuro valutare gli effetti sul merito di credito di Atlantia (BBB+/RWN) e della controllata Autostrade per l’Italia (A-/RWN) del crollo del ponte Morandi. Fitch continuerà a monitorare da vicino la situazione per valutare gli effetti, ha scritto Mf/Milano Finanza.

IL REPORT DI BANCA IMI

Anche Banca Imi ha messo in revisione il suo credit view neutral su Atlantia e Autostrade per l’Italia: “Riteniamo che sia troppo presto per valutare il potenziale impatto finanziario su Atlantia e Aspi dal momento che molte questioni devono ancora essere risolte. Pertanto, prendiamo una posizione attendista e manteniamo la nostra raccomandazione hold sui bond di Atlantia  e Aspi, riconoscendo l’aumento degli spread denaro-lettera delle obbligazioni a seguito delle ultime notizie”, hanno scritto gli analisti di Banca Imi.

IL COMMENTO DELL’ANALISTA

“La revoca della principale concessione (‘single concession contract’) mette quindi a rischio la continuità aziendale di Autostrade”, ha twittato l’analista Fabio Bolognini dopo aver letto i prospetti dei bond delle società.

C’è poi il capitolo bond, in effetti. Gli addetti ai lavori ricordano che, in base a quanto previsto dal prospetto dell’ultimo programma Emtn di Aspi, gli obbligazionisti hanno la facoltà di richiedere il rimborso anticipato dei bond in caso di revoca della concessione autostradale alla società.

L’ARTICOLO DI BUSINESS INSIDER ITALIA

La giornalista di economia e finanza di Business Insider Italia, Carlotta Scozzari, dopo aver scritto un articolo sul tema, ha postato su Facebook: “Con lo stop alla concessione possono scattare delle clausole di rimborso anticipato su alcune obbligazioni di Autostrade per l’Italia, collocate presso investitori istituzionali, che secondo Standard & Poor’s dovrebbero valere intorno a 8,5 miliardi di euro. In altri termini, il gruppo Atlantia rischia di dovere “ricomprare” queste obbligazioni in anticipo rispetto alla loro scadenza. Non ho trovato invece traccia di una simile clausola nelle obbligazioni collocate nel 2015 presso piccoli investitori (retail). Resta ovviamente la possibilità che i piccoli investitori abbiano comprato successivamente rispetto al collocamento, sul mercato secondario, le obbligazioni “con il paracadute” della clausola”.

(articolo aggiornato alle ore 12)

M5S: ‘Così Forza italia e Pd hanno favorito i concessionari autostradali’

Silenziefalsita.it 20.8.18

Secondo il M5S non è un caso che Forza Italia e Partito Democratico abbiano deciso di schierarsi dalla parte dei Benetton.

I due partiti, scrivono i pentastellati in un post pubblicato sul proprio blog ufficiale, si sono preoccupati “delle azioni di Atlantia invece che della richiesta di giustizia e di sicurezza che arriva da milioni di italiani”.

“Negli anni” prosegue il post “sono stati proprio i governi di centrodestra e centrosinistra a costruire un sistema insano di favori alle concessionarie, contribuendo in maniera determinante ad arricchirle a discapito della manutenzione delle nostre infrastrutture”.

I 5Stelle ricordano che “Atlantia, oltre a controllare Autostrade per l’Italia, controlla anche l’impresa di costruzioni Pavimental e che il Gruppo Gavio, l’altro grande concessionario privato delle nostre autostrade, oltre a controllare SIAS controlla anche l’impresa di costruzioni Itinera”.

Queste imprese di costruzioni” spiegano “sono tra le principali italiane e sono cresciute proprio grazie ai lavori di manutenzione che vengono loro affidati ‘in house’ da Atlantia e SIAS”.

“Le società concessionarie” si legge nel post “per prassi si fanno riassegnare in subappalto alle loro società di costruzione anche parte dei lavori di manutenzione messi a gara con evidenza pubblica, oppure ‘chiedono’ alle imprese che si aggiudicano tali lavori di acquistare da loro i calcestruzzi, gli asfalti, gli inerti e di noleggiare macchinari e attrezzature”.

Il M5S denuncia che “da fine anni Novanta lo Stato ha di fatto rinunciato a controllare i gestori delle autostrade di cui è proprietario e ha costruito attorno a queste concessioni un sistema putrido che assomiglia molto ad uno scambio di favori: io lascio a te enormi profitti in monopolio, tu mi sostieni politicamente quando serve”.

“Con il Governo del Cambiamento tutte queste vergognose isole di privilegio verranno scoperchiate ed eliminate, così che i servizi pubblici possano tornare ad essere un valore aggiunto per cittadini e imprese oneste,” conclude il post.

Ponte Morandi a Genova, che cosa sapevano Autostrade e ministero delle Infrastrutture

Michelangelo Colombo startmag.it 20.8.18

Fatti, ricostruzioni e documenti su quello che erano al corrente la società concessionaria Autostrade per l’Italia e il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sullo stato del Ponte Morandi a Genova

L’ipotesi più accreditata dagli inquirenti sul crollo del Ponte Morandi a Genova? Una serie di concause.

“Il ponte prima si è storto, poi è caduto” ha detto Roberto Ferrazza, presidente della commissione ispettiva del Mit (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) al termine del sopralluogo.

CHE COSA E’ SUCCESSO AL PONTE MORANDI

Il cedimento dello strallo “resta una ipotesi del cedimento”, ha detto ancora Ferrazza. Lo strallo è una bretella “che tiene la trave, l’impalcato su cui circolano gli automezzi: la sua rottura può essere stata determinata sia da un comportamento anomalo della trave o dal cedimento delle mensole che tengono gli impalcati. Una eventuale rottura della mensola può aver fatto girare l’impalcato e sovraccaricato lo strallo”.

LA QUESTIONE STRALLI

I magistrati che si occupano delle indagini stanno vagliando il materiale documentale sequestrato già agli atti a partire dalla relazione del Politecnico di Milano che segnalava, già nell’ottobre 2017, alcune”‘significative anomalie” agli stralli dei piloni 9 e 10. In base a quella relazione, la società Autostrade per l’Italia (gruppo Atlantia) aveva deciso per un intervento di rinforzo di uno degli stralli del pilone 9 che sarebbe dovuto essere cantierato dopo l’estate 2018 e che aveva già avuto l’ok del ministero.

CHE COSA SAPEVA LA CONCESSIONARIA DEL GRUPPO ATLANTIA-BENETTON

La stessa concessionaria autostradale nel 2011 aveva sottolineato “l’intenso degrado” del ponte per le “forti sollecitazioni dovute al traffico”. Sollecitazioni che, secondo gli esperti, si sono sommate con l’inquinamento che avrebbe aggredito i materiali e al loro invecchiamento. Con il contratto di servizio e le relazioni sugli interventi manutentivi, la relazione del Politecnico è un punto di partenza fondamentale delle indagini della procura genovese.

LO SCOOP DELL’ESPRESSO

Ma da una relazione svelata dal settimanale l’Espresso emerge che i problemi del viadotto erano ben noti sia alla società autostradale Aspi sia al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Almeno sette tecnici, cinque dello Stato e due dell’azienda di gestione, sapevano infatti che la corrosione alle pile 9 (quella crollata) e 10 aveva provocato una riduzione fino al venti per cento dei cavi metallici interni agli stralli, i tiranti di calcestruzzo che sostenevano il sistema bilanciato della struttura. E che nel progetto di rinforzo presentato da Autostrade erano stati rilevati «alcuni aspetti discutibili per quanto riguarda la stima della resistenza del calcestruzzo», scrive il giornalista del settimanale l’Espresso, Fabrizio Gatti, autore dello scoop.

CHE COSA SAPEVANO AUTOSTRADE E MINISTERO

“Nonostante queste conclusioni, in sei mesi da allora né il ministero né la società concessionaria hanno mai ritenuto di dover limitare il traffico, deviare i mezzi pesanti, ridurre da due a una le corsie per carreggiata, abbassare la velocità. Come si dovrebbe sempre fare, in attesa dell’avvio dei lavori, per garantire la sicurezza e alleggerire il carico e l’affaticamento della costruzione”, ha aggiunto Gatti.

CHE COSA HA SCRITTO NEL VERBALE

È tutto scritto nel verbale della riunione con cui il primo febbraio 2018 il Provveditorato alle opere pubbliche di Genova rilascia il parere obbligatorio sul progetto di ristrutturazione presentato da Autostrade. Il documento, che smentisce quanto la società di gestione continua a dichiarare sull’imprevedibilità del disastro, è firmato tra gli altri dal provveditore, l’architetto Roberto Ferrazza, e dall’esperto esterno, il professore associato della facoltà di ingegneria dell’Università di Genova, Antonio Brencich, che già nel 2016 e più volte nelle interviste tv di questi giorni ha denunciato le condizioni critiche del ponte.

IL COMMENTO DELL’ESPRESSO

Chiosa l’Espresso: “Ma nel luogo istituzionale dove portare le proprie osservazioni, in nessuna parte della riunione come dimostra il verbale, nemmeno nel capitolo che riguarda le interferenze con il traffico autostradale, Ferrazza e Brencich prescrivono raccomandazioni sui volumi di traffico che tengano conto delle condizioni dei tiranti, dell’incognita del calcestruzzo. E della conseguente riduzione dei margini di sicurezza, che il crollo ha poi rivelato”.

Consigli non richiesti al governo su Ponte Morandi, Gronda e Autostrade per l’Italia

Guido Salerno Aletta startmag.it 20.8.18

L’articolo dell’editorialista Guido Salerno Aletta, già vice segretario generale della presidenza del Consiglio, su cosa fare e che cosa non fare dopo il crollo del Ponte Morandi a Genova e il compito di Stato e Autostrade per l’Italia

Primum vivere. Il crollo a Genova del viadotto Morandi impone una strategia complessiva, da adottare in via d’urgenza: è l’unico passante autostradale collega il Levante al Ponente della Liguria, intersecandosi da una parte con i collegamenti verso Milano e verso Livorno, e dall’altra con la prosecuzione della direttrice costiera che giunge a Ventimiglia,.

Serve una valutazione d’insieme delle conseguenze che ne stanno derivando sul sistema dei trasporti, tenendo conto soprattutto della necessità di assicurare la funzionalità del porto di Genova. In questo caso, occorre evitare la distorsione dei traffici internazionali che approdano qui per poi proseguire verso destinazioni internazionali, e che potrebbero rapidamente spostarsi non tanto su Livorno, ma verso altri porti del Nord Europa.

Senza voler evocare gli scenari futuribili ed ancora complessi derivanti dalla realizzazione della Nuova Via della Seta, che potrebbe Genova avere tra i suoi terminali nel Mediterraneo settentrionale, è indispensabile evitare che ai già ingentissimi danni emergenti si aggiunga un ulteriore e definitivo lucro cessante. Si manderebbero in fumo tanti altri interventi in corso di realizzazione.

Il collasso di poche centinaia di metri del viadotto comporta un incremento nei tempi e nei costi di percorrenza. I percorsi alternativi che vengono già ufficialmente suggeriti per le diverse direttrici di traffico sono spesso impegnativi in termini di maggiore distanza, soprattutto nel collegamento tra Ventimiglia e Livorno: in questo caso si tratta di circa un centinaio di chilometri in più.

Bisogna affrontare questa prima emergenza: i maggiori costi per l’utenza devono poter essere immediatamente quantificati, liquidati contabilmente, e ribaltati sul soggetto responsabile dell’accaduto. Chi utilizza i percorsi, ovvero i mezzi di trasporto alternativi che verranno definiti per le diverse direttrici, come potrebbero essere i convogli ferroviari per le merci in transito da o verso il porto di Genova, dovrà ricevere un credito pecuniario che lo sgravi dei maggiori costi sostenuti, da utilizzare attraverso l’utilizzo di altri itinerari autostradali in Italia.

Un GE/Pass sarebbe una soluzione sostanzialmente analoga a quella denominata Ecobonus, assunta a favore del traffico merci per ovviare ai disagi derivanti dai lavori di rifacimento della autostrada Salerno – Reggio Calabria: in quel caso, per evitare gli imbottigliamenti derivanti dalla presenza dei mezzi pesanti sul percorso ad una sola carreggiata per senso di marcia, venne adottato un sistema di rimborsi-incentivo per chi utilizzava i collegamenti alternativi via mare.

Si tratta di una precondizione, questa, da soddisfare immediatamente. Per cinque motivi: evitare di decidere in modo irrazionale, preferendo la ricostruzione del medesimo manufatto in situ solo per via dell’urgenza, ed abbandonando il più articolato e definitivo progetto di Gronda alta; in secondo luogo, come già accennato, fare in modo che gli utenti non subiscano nel frattempo un danno economico; parimenti, occorre impedire che l’intera economia dell’Italia nord occidentale sia oggetto di pericolosi contraccolpi nel comparto produttivo e dei trasporti.

E’ poi indispensabile rimediare al danno reputazionale che l’Italia nel suo complesso ha già subito a livello internazionale: sulla stampa britannica c’è già stato chi ha pesantemente alluso alla vicenda, ritenendola rappresentativa dello sfascio dell’intero sistema politico italiano.

Infine, si tratta di togliere la pistola dal tavolo, che un po’ tutti stanno cercando di afferrare per regolare i conti o per difendersi in una partita di enorme peso politico, economico e finanziario, che riguarda gli assetti di potere. Da una parte c’è chi vuole agire, usando anche la pressione mediatica, per accelerare sulla revoca della concessione ed aprire il vaso di Pandora che verrebbe ereditato dal passato; dall’altra c’è chi cerca di trovare spazio auspicando che il Concessionario cominci a rimediare ai danni verificatisi.

Occorre un segnale chiaro, già nel metodo. Chi ha sbagliato deve farsi carico dei danni che ha provocato, senza procedere a strappi né far balenare una trattativa a sconti. Anche sui mercati non stiamo facendo un figurone: bisogna recuperare.

Si deve isolare giuridicamente la questione specifica, rappresentata dal risarcimento dei danni causati dal crollo del viadotto Morandi e della necessità di procedere alla costruzione della Gronda ovvero alla ricostruzione in situ, dalla più ampia questione politica ed amministrativa che investe la concessione, che vanno dalla irrogazione di una multa alla revoca.

Va prevista una procedura incidentale, rispettosa delle competenze territoriali, delle istanze sociali, degli interessi degli utenti e di quelli delle imprese, strettamente vincolata nei tempi e nelle conseguenze delle decisioni, specie in termini di autorizzazioni urbanistiche ed ambientali. A questo fine, va stralciato dagli accordi in essere tutto quanto fin qui è stato definito in ordine alla realizzazione dell’opera, in termini sia di oneri che di compensazioni. Le alternative al viadotto già ci sono, allo studio da decenni.

A quel punto, si bandisce una gara per la realizzazione dell’opera, che afferirà alla concessione della A10 chiunque ne sia il titolare. Non mancano in Italia e nel mondo imprese di costruzioni con l’esperienza e le spalle abbastanza larghe da assumersi impegni vincolanti anche sui tempi di realizzazione. Questo sarebbe il segnale di un vero cambiamento.

Gli animi sono ancora scossi per la tragedia, ma c’è ormai una diffusa consapevolezza circa la necessità di riprendere ad effettuare gli investimenti in infrastrutture di interesse generale. Bisogna passare dal dire al fare. Non è tempo di filosofare.

L’appello di Giorgetti a Bce per salvare l’Italia. E il piano Savona per zittire Ue su manovra

20/08/2018 09:02 di Laura Naka Antonelli finanzaonline.com

Il ministro degli Affari europei delinea una strategia che vedrebbe scendere in campo Eni, Enel, Leonardo, Terna.

C’è Giancarlo Giorgetti, sottosegretario alla presidenza del Consiglio che, in un’intervista rilasciata a Il Messaggero, spera che il piano di QE della Bce venga esteso per proteggere l’Italia dagli squali della finanza. E che annuncia anche il lancio, a settembre, di un “piano di manutenzione” per la messa in sicurezza di autostrade, ponti e viadotti, ma anche investimenti pubblici per la costruzione per esempio di nuove scuole “senza precedenti, con enormi investimenti in lavori pubblici”.

Il governo, spiega Giancarlo Giorgetti, “è determinato a varare a settembre una grande operazione di messa in sicurezza infrastrutturale del Paese. Un piano che non riguarderà solo la rete autostradale, i ponti, i viadotti, gli acquedotti, ma anche le scuole e le situazioni di rischio causate dal dissesto idrogeologico. Sarà un’operazione di manutenzione senza precedenti, con investimenti ingenti in lavori pubblici. Negli ultimi anni il Paese e le sue strutture sono state trascurate, dimenticate. Si è pensato alle ‘Nuvole’, all’arredo urbano. Ora si torna a garantire le strutture di base, l’essenziale”.

E “su questo fronte non esistono deficit, Pil, o parametri europei che tengano – dice Giorgetti, confermando la sfida del governo M5S-Lega su quel tetto del 3% che, secondo le regole europee non dovrebbe essere sforato nel rapporto deficit-Pil di un qualsiasi paese dell’Eurozona – Siamo convinti che l’Unione sarà ovviamente benevola. In più snelliremo tutte le procedure, a partire dal codice degli appalti che va totalmente rivisto dato che non permette di arrivare in tempi ragionevoli alla realizzazione degli interventi”.

Stando alle parole di Giorgetti, l’esecutivo Conte ha dunque intenzione di appellarsi alla magnanimità della Bce di Mario Draghi, sbattendo invece i pugni sul tavolo contro i diktat e le prescrizioni di Bruxelles.

Dopo il crollo del Ponte Morandi a Genova, che ha provocato la morte di 43 persone devastando una intera città, Giorgetti ha detto che l’Italia potrebbe decidere di avanzare maggiori richieste di spese all’Unione europea. E sarebbe meglio, in questo contesto, se potesse beneficiare del sostegno della Bce:

“Draghi e la Bce in questi anni hanno svolto una funzione importantissima. Mi auguro che il programma del quantitative easing vada avanti”.

Anche perchè, con il fatto che il QE si stia pian piano avviando alla sua fine, il quadro è ben definito:

“I fondi speculativi fanno il loro mestiere, tocca a noi essere credibili e vincere l’istinto speculativo” .

Ma non è solo Giancarlo Giorgetti a mettere in evidenza tutta l’intenzione di avviare un piano Marshall che rimetta insicurezza l’Italia intera. Nel fine settimana, nell’edizione di sabato, il ministro degli Affari esteri Paolo Savona ha anche illustrato i cavalli di battaglia con cui il governo M5S-Lega ha intenzione di strappare il sì dell’Ue alla legge di bilancio. Anche in questo caso la parola chiave – parola su cui si impernia anche il pensiero Tria – è “investimenti”. Ma investimenti non solo pubblici, ma anche privati, che possano permettere all’Italia di crescere nel 2019 addirittura il doppio rispetto al target sul Pil pronosticato per l’anno prossimo. Savona lo dice, anzi lo scrive, chiaro e tondo:

“Una cosa è certa. Il Governo non può presentare un bilancio pubblico per il 2019 basato sull’ipotesi di un peggioramento del saggio reale di crescita rispetto a quello già basso previsto in precedenza.; ossia accettare un peggioramento delle condizioni economiche dell’Italia. Supponendo che l’effetto negativo della de-globalizzazione in atto sia nell’ordine del mezzo punto percentuale stimato dai principali centri di ricerca nazionali e internazionali, portare il saggio di crescita del 2019 al 2% sarebbe un obiettivo alla portata della nostra politica economica”.

A questa conclusione, Savona arriva parlando del moltiplicatore. “Una cosa è la spesa e un’altra l’effetto sul valore aggiunto, ossia sul Pil. Se la spesa ha un forte contenuto di lavoro e (per semplicità) di capitale, ossia un elevato valore aggiunto rispetto agli input, il moltiplicatore sarà più elevato. Occorre perciò valutare questa caratteristica spesa per spesa. Istat, Banca d’Italia, Mef e Dipe hanno poteri di calcolo e spetta a loro il compito di farlo. Con questi dati possiamo presentarci per discutere a Bruxelles il programma di bilancio pubblico dell’Italia con qualche probabilità di successo. La ragione prevarrà sulla logica stringente e statica degli accordi”.

“Non esistono inoltre solo gli investimenti pubblici; anzi la mia valutazione è che se puntassimo solo su questi il processo si avvierebbe con troppa lentezza rispetto ai tempi che ci assegnano i mercati e Bruxelles. Esistono anche investimenti privati prontamente mobilitabili ed è su questi che si deve puntare. Essi hanno un impatto nullo sui parametri fiscali perchè si realizzerebbero con risorse finanziarie procurate dalle stesse imprese. L’Eni ha pronto un piano di 22 miliardi chre i massimi vertici assicurano essere pronto a partire, ossia è cantierabile. Leggo sulla stampa che anche Terna avrebbe un piano da 12 miliardi. Penso che anche l’Enel e Leonardo, per citare alcune imprese, li abbiano. Si tratta di verificare quanti di questi siano già inclusi nelle previsioni per la crescita reale tendenziale del 2019 prevista nell’1% e quanti possono già partire dal 2018 per avere effetti rapidi concreti”.

Savona fa notare che “se questi investimenti ammontassero a 34 miliardi (circa il 2% del Pil), ne scaturirebbe la necessità di effettuare investimenti pubblici solo per 16 miliardi (circa l’1% del Pil), una dimensione plausibile per le difficoltà che essi incontrano nella realizzazione. Si rimarrebbe così nell’ambito dell’ipotizzato assorbimento dell’eccesso di risparmio inutilizzato registrato dall’Italia anche nell’ultimo anno”.

Per Savona, se l’Italia riuscisse a presentarsi con un nuovo target di crescita del Pil pari al 2% (il doppio rispetto a quello attuale), forte dell’apporto degli investimenti, sarebbe quasi fatta:

“Con l’1,5% di crescita dell’inflazione, la crescita nominale del Pil sarebbe del 3,5% e consentirebbe di rispettare dinamicamente sia il parametro concordato del disavanzo di bilancio pubblico, sia una riduzione del rapporto debito pubblico-Pil”.

Tuttavia, al di à delle dichiarazioni di Giorgetti e di Savona, il faro della finanza mondiale continua a essere puntato sull’Italia. Occhio all’articolo del Wall Street Journal che, nel far riferimento alla fine della crisi della Grecia, afferma che di fine della crisi dell’Eurozona si potrebbe finalmente parlare, se non fosse però per l’Italia.

“Le scosse di mercato che si sono ripresentate la scorsa settimana sul debito italiano e i nuovi attacchi contro l’establishment europeo da parte dei politici di Roma lasciano pensare che lo spettro di una destabilizzante fuga di capitali da un paese della zona euro possa ripresentarsi di nuovo. Un primo test arriverà questo autunno, quando il nuovo governo populista italiano dovrà presentare la legge di bilancio e spiegare come coprirà le sue costose promesse agli elettori”.

(in fase di scrittura)