AUTOSTRADE/ Le trappole nella ricostruzione del Ponte Morandi e nella Gronda

Dopo il crollo del ponte Morandi a Genova i decisori pubblici sono chiamati a prendere con urgenza scelte sulla ricostruzione del viadotto e sulla Gronda. UGO ARRIGO

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Dopo il crollo del ponte Morandi a Genova i decisori pubblici sono chiamati a prendere con urgenza importanti scelte sia di ordine tecnico che di ordine economico. Le decisioni di ambito economico riguardano principalmente la questione della concessione in favore di Autostrade per l’Italia, delle sue condizioni ritenute eccessivamente favorevoli, tali da garantire una remunerazione esorbitante del capitale investito in un settore privo di rischio economico, e dell’opportunità o meno che lo Stato decida di far decadere la concessione per giusta causa.

Dopo un periodo di totale segretezza delle concessioni autostradali che durava dalla privatizzazione e la loro pubblicazione parziale all’inizio di quest’anno da parte del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, tuttavia priva degli allegati economici di maggior rilievo, la società Autostrade si è decisa ad anticipare la prossima desecretazione dei documenti annunciata dal ministro Toninelli e ha messo tutti i documenti sul suo sito. In questo modo gli interessati al settore, in primo luogo gli esperti e gli studiosi, possono finalmente accedere a materiali essenziali di cui sono stati privati per quasi due decenni. Tuttavia la disponibilità istantanea di una mole così cospicua di materiali rappresenta un passaggio molto brusco da nessuna informazione a un eccesso d’informazione che richiede un tempo adeguato per essere adeguatamente analizzato. Inutile effettuare analisi frettolose prima di aver esaminato con attenzione tutto quanto è stato reso disponibile. Meglio invece rinviare l’analisi degli aspetti economici anche in considerazione del fatto che le decisioni di ordine economico sono senz’altro urgenti, ma non così urgenti come le decisioni tecniche sulla ricostruzione del ponte.

Esse riguardano in particolare a chi deve essere affidato il compito di progettare e realizzare la ricostruzione e gestire il ponte una volta che sarà nuovamente in esercizio. Al riguardo sembrano scontrarsi due scuole di pensiero:

1) Dato che il ponte è incluso nella concessione di Autostrade ed è questa società che deve farsi carico dell’onere della ricostruzione, allora la soluzione più semplice è più rapida è che sia Autostrade stessa a curare il rifacimento.

2) A realizzare la ricostruzione deve essere direttamente lo Stato, magari tramite l’opera di imprese pubbliche.

In apparenza la seconda soluzione può sembrare statalista, ma non possiamo dimenticare che il ponte crollato era di proprietà pubblica, costruito negli anni Sessanta con fondi statali, ed è crollato durante se non per causa di una gestione privata. Appare ovvio che la decisione sulla ricostruzione spetti allo Stato proprietario e non al gestore, le cui colpe eventuali saranno accertate dalle inchieste in corso. Se esse diranno che il gestore non si è comportato in maniera adeguata, che non ha accertato in tempo le precarie condizioni dell’infrastruttura e ha effettuato manutenzioni insufficienti e tardive, allora ricadranno su di lui tutti gli oneri. Chi rompe paga, ma a ricostruire non può essere che qualcun altro.

Soprattutto non può essere lasciata al gestore attuale la progettazione della nuova struttura e la definizione della sua capacità. Esse devono essere invece attentamente valutate dai pubblici poteri, nazionali e locali. Il ponte Morandi aveva una capacità scarsa rispetto alla sua duplice finalità di soddisfare sia la domanda di transiti locali, in ambito urbano e metropolitano, sia la domanda a media-lunga distanza in ambito regionale, pluriregionale e anche internazionale, da e per Francia e Spagna. Tale capacità deve pertanto essere accresciuta dalla nuova opera, con o senza la tanto discussa gronda che dovrebbe svolgere funzione analoga ma molto più a nord, accrescendo inevitabilmente le percorrenze per chi si sposta da est verso ovest e viceversa.

La necessità di ricostruire il ponte pone inoltre il quesito se la gronda sia altrettanto necessaria di prima o se addirittura sia divenuta non più necessaria. A chi non è pratico dei collegamenti autostradali nell’area di Genova occorre ricordare che l’area metropolitana è collegata con il Piemonte e la Lombardia da due autostrade relativamente vicine, la Voltri-Santhià-Laghi (A21) a ponente e la vecchia autostrada dei Giovi (A7) più a oriente, collegate tra di loro da una congiunzione all’altezza di Novi Ligure. Esse possono essere rappresentate in maniera stilizzata da una sorta di H, sovrapposta all’arco che rappresenta tanto la riviera ligure quanto l’autostrada litoranea Ventimiglia-Genova-Spezia. Il ponte Morandi si trovava su quest’arco, alla base dell’H e direttamente connesso alla stanghetta destra, la Genova-Milano e la gronda doveva essere una sua variante, collocata più a nord.

Entrambi sono di scarso interesse per il traffico a media-lunga percorrenza diretto a nord dato che, ove proveniente da ponente, si avvale dell’A21 e non attraversa il centro di Genova, mentre ove proveniente da levante si avvale dell’A7. In entrambi i casi non utilizza né il ponte Morandi, vecchio o nuovo, né l’ipotetica gronda. Invece tanto il ponte che la gronda servono/servirebbero il traffico che si sposta da est verso ovest e viceversa, con la differenza che attraverso il ponte la percorrenza è minima, mentre attraverso la gronda essa viene considerevolmente allungata. La conclusione pertanto è che si si può costruire un nuovo ponte che abbia una capacità maggiore, ad esempio tre o quattro corsie per senso di marcia al posto delle preesistenti due, il vecchio progetto della gronda può essere tranquillamente accantonato, con un risparmio non indifferente di costi di costruzione.

Questa soluzione è la migliore dal punto del decisore pubblico, ma non necessariamente dal punto di vista del decisore privato. Autostrade ha infatti interesse a costruire la gronda, anche se essa avrà prevedibilmente scarso traffico. Infatti, tramite l’allungamento della concessione e lo strumento tariffario avrà garanzia di un pieno recupero dei costi sostenuti e di un’abitualmente elevata remunerazione del capitale investito. Per questo è importante che sia lo Stato e non Autostrade a definire il progetto.