Gavio e Intesa Sanpaolo alla conquista delle autostrade lombardek

ilfattoquotidiano.it 26.11.13

Il gruppo di Tortona e l’istituto bancario hanno annunciato la sottoscrizione dell’aumento di capitale di Tem con l’obiettivo di acquisirne il controllo. E ora potrebbero partecipare alla gara per il 52,9 per cento di Serravalle messo in vendita dalla Provincia di Milano. Sullo sfondo i ritardi nel realizzare le opere promesse per l’Expo

Milano è al centro di una grande partita di risiko. I territori sono le autostrade, le tre dell’attuale sistema delle tangenziali milanesi (la Est, la Ovest e la Nord), e le tre in costruzione in vista dell’Expo 2015 (Tangenziale Est esterna di Milano, BreBeMi e Pedemontana), mentre le armate che se li contendono si chiamano Gavio, Intesa Sanpaolo e Serravalle.

La battaglia finale è già fissata al prossimo 6 dicembre, quando si apriranno le buste e si capirà chi avrà acquistato il 52,9 per cento di Serravalle, la quota messa in vendita dalla Provincia di Milano. Ma intanto alcune schermaglie paiono suggerire il nome di chi potrebbe presentare la propria offerta: il gruppo Gavio e Intesa Sanpaolo hanno annunciato un accordo in base al quale sono pronti a sottoscrivere l’aumento di capitale da 96,1 milioni di Tem (Tangenziali Esterne di Milano), per controllare a cascata la società operativa Te (Tangenziale esterna). L’obiettivo dell’operazione è il controllo del 59,1% di Tem e la fusione di quest’ultima con Autostrade Lombarde, controllata al 13,4% da Gavio e al 42,5% da Intesa, titolare del 79% di BreBeMi, cioè della direttissima Brescia-Bergamo-Milano. L’auimento di capitale non sarà invece sottoscritto da Serravalle, a sua volta azionista di Tem, e da Impregilo, che ha deciso di cedere la sua partecipazione al gruppo Gavio.

Guardando a ovest di Milano, il gruppo Gavio controlla quasi integralmente il sistema autostradale piemontese. Guardando a est del capoluogo lombardo, invece, Intesa Sanpaolo è già primo azionista di A4 Holding, che gestisce – in concessione – l’autostrada A4 tra Brescia e Padova e l’A31. 

A Est, un’altra tangenziale
Il protagonismo di Gavio e Intesa Sanpaolo arriva in soccorso della Provincia di Milano. Fino almeno al 6 dicembre l’ente resta il primo azionista di Serravalle, che aveva già manifestato l’impossibilità di partecipare alla ricapitalizzazione di Tem, per un totale di 245 milioni di euro. Quest’intervento, però, è necessario per avere accesso a un finanziamento pubblico a fondo perduto che il governo ha inserito nel Decreto del fare, per 330 milioni di euro. Un intervento spropositato, se si pensa che l’infrastruttura di 32 chilometri che collegherà Melegnano, lungo la A1, ad Agrate Brianza, lungo la A4, avrebbe dovuto essere finanziata interamente da privati, attraverso il meccanismo del project financing.

Intesa Sanpaolo, che oggi partecipa con Gavio all’operazione, è la banca che avrebbe dovuto occuparsi – attraverso la controllata Banca Infrastrutture Innovazione e Sviluppo, amministrata allora dal futuro (ed ora ex) viceministro delle Infrastrutture Mario Ciaccia – di mettere insieme il pool di banche in grado di finanziare l’opera. Ma il closingfinanziario che non c’è mai stato e nessun rappresentante delle istituzioni, ad oggi, ha chiesto ragioni.

Serravalle sulla graticola
Al centro del risiko, con un ruolo da comprimario, c’è Serravalle (cioè la società Milano Serravalle-Milano Tangenziali spa), che è sempre più il “motore fuso” del sistema autostradale lombardo. Eppure, la concessionaria partecipata da Provincia e Comune di Milano – e sommersa dai debiti – è stata il motore in questi anni dei grandi progetti infrastrutturali legati a Expo 2015, la cui realizzazione entro maggio 2015 è ormai un miraggio.

La situazione è precipitata nel corso degli ultimi due anni: alla fine del primo semestre 2011, quando l’ex presidente della Provincia di Milano Filippo Penati (Pd) veniva travolto dall’inchiesta giudiziaria relativa a presunte tangenti in merito all’autostrada A7, Milano-Serravalle, la concessionaria autostradale controllata dalla Provincia, aveva debiti per 254 milioni di euro. Due anni dopo, la posizione finanziaria netta è peggiorata del 20%, fino a raggiungere quota 305 milioni di euro.

Così, stretta tra il Patto di stabilità e l’esigenza di salvare se stessa da un carico eccessivo di debito, l’ente guidato oggi da Guido Podestà (Pdl) ha scelto di vendere la propria partecipazione nella società, di cui detiene il 52,9% attraverso la holding Asam. Il prossimo 6 dicembre scadrà, per la terza volta, il termine per presentare offerte, e la Provincia spera che l’asta non vada deserta, com’è già successo (l’ultima volta nel luglio 2013). Per attrarre possibili investitori, Palazzo Isimbardi ha lasciato ai soggetti interessati la facoltà di proponere un ribasso rispetto alla base d’asta, fissata in 4 euro per azione, meno della metà rispetto al valore riconosciuto da Penati nel 2005  (8,831 euro per azione), quando acquistò il 15% della società dalla famiglia Gavio (per quest’operazione il 19 novembre Penati è stato citato in giudizio dalla Corte dei Conti della Lombardia). 

I ritardi sulla via dell’Expo
Se le mosse di Gavio e Intesa indicano con buona approssimazione ciò che accadrà a Tem, è tutto da immaginare lo scenario che si aprirà per Autostrada Pedemontana Lombarda, di cui Serravalle detiene il 76%: quest’ultima è la società incaricate della costruzione (e quindi della gestione) della Pedemontana.

Quel che appare certo, invece, e che entrambe le arterie Pedemontana e Tangenziale Est esterna di Milano (TEEM), difficilmente saranno pronte in tempo per l’Expo, che partirà il primo maggio 2015: la semestrale di Impregilo, impegnata sui cantieri dell’una e dell’altra opera, parla di uno stato d’avanzamento progressivo, al 30 giugno 2013, del 54,1% della Pedemontana e dell’8,6% per quanto riguarda la TEEM. Non spiega però, la società di costruzioni, che per quanto riguarda la prima opera – quella che dovrebbe collegare Cassano Magnago a Osio Sotto – lo “stato d’avanzamento indicato” fa riferimento solo alla Tratta A e alle tangenziali delle città di Como e Varese.

Sulla carta entrambe le opere avrebbero dovuto essere pronte (e collaudate) entro settembre 2014, almeno secondo le indicazioni del “Dossier di candidatura Expo 2015”. Non si farà in tempo, ma le opere si faranno comunque. Superando, in qualche modo, lo scoglio principale, quello finanziario: le banche non hanno scommesso sulla Pedemontana, che è stata tenuta a galla – finora – dal contributo pubblico Cipe di 1,2 miliardi di euro e da un prestito ponte (scaduto il 30 giugno 2013, a settembre è stato prorogato “con effetto retroattivo” fino al 31 dicembre di quest’anno). Per tenere aperti i cantieri serviranno, poi, capitali freschi, ed è probabile che a doversene far carico sarà il nuovo azionista di riferimento di Serravalle. Anche l’ultimo aumento di capitale sociale, votato dagli azionisti nel dicembre dello scorso anno, venne sottoscritto solo dalla società controllata dalla Provincia di Milano, mentre gli altri soci della concessionaria, Intesa Sanpaolo (anche attraverso il fondo Equiter) e Ubi Banca, “passarono” la mano. Oggi, forse per un cambio di strategia, Intesa parrebbe intenzionata a fare la sua parte, investendo una ventina di milioni di euro.

Nel frattempo, però, in soccorso della grandeur autostradale lombarda (sono complessivamente una dozzina la autostrada in progetto o in costruzione in regione) sembra intenzionato a intervenire il governo: il 18 novembre 2013, il ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi, incontrando il presidente della Regione Lombardia ha segnalato che oltre alle “opere strategiche per Expo, Roberto Maroni ha indicato come una delle priorità il completamento di tutta l’asse Pedemontana Lombarda, chiedendoci di individuare ulteriori risorse per il completamento di quest’opera”. A fronte di questa richiesta, l’esponente dell’esecutivo Letta ha confermato la disponibilità a inserire la Pedemontana nei prossimi provvedimenti.

La Broni-Mortara? Riparte dal Via
Intanto, il 14 novembre il ministero dell’Ambiente ha indirizzato una lettera a Sabrom, la società partecipata al 15% da Serravalle che dovrebbe realizzare e gestire la Broni-Mortara, un’autostrada che attraverserebbe la Lomellina per 70 chilometri, tagliando letteralmente in due oltre 150 aziende agricole nel territorio principale della risicoltura italiana. Tanto la Provincia di Pavia quando la Rete dei comitati e associazioni per ambiente, salute e territorio sostenibile della provincia di Pavia hanno presentato osservazioni, portando alla ‘sospensione’ della procedura di valutazione d’impatto ambientale (Via) che era in corso dalla primavera 2012 presso il ministero dell’Ambiente. La società – i cui principali azionisti sono Impregilo e Gavio – avrebbe presentato “documentazione integrativa volontaria” per riavviare la procedura di Via, ma secondo il ministero di via Cristoforo Colombo l’elaborato relativo a studio d’impatto ambientale, integrazioni e varianti progettuali e uso del suolo depositato presso la commissione competente è diverso rispetto a quanto indicato nell’avviso pubblicato su due quotidiani. 

Sabrom deve quindi ripartire dalla Via, visto che il ministero ritiene che “l’informazione al pubblico, ai fini della partecipazione alla procedura di valutazione di impatto ambientale, debba essere chiara e priva di riferimenti errati”. Dopo la nuova pubblicazione, ci sarà tutto il tempo per presentare tutte le osservazioni. E ostacolare un investimento da 750 milioni di euro che, dopo la costruzione resterebbe in gestione a Sabrom per ben 42 anni.

di LucaMsrtinelli
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Il buco nero della Brebemi

sbilanciamoci.info Roberto Cuda 12.8.16

Doveva essere l’emblema dell’Italia che cambia, ma a due anni di distanza la Brebemi ha chiuso il bilancio con una perdita di 68 milioni e un traffico dimezzato rispetto alle previsioni

“Siamo il paese dove le nostre donne e i nostri uomini sanno fare bene il proprio lavoro e voi di Regione Lombardia siete un esempio”. Così il 23 luglio 2014 il premier Matteo Renzi inaugurava la direttissima Brescia-Bergamo-Milano, che nella propaganda governativa divenne l’emblema dell’Italia che cambia.

A distanza di due anni quelle parole suonano come una beffa. La Brebemi ha chiuso il 2015 con una perdita di 68 milioni, che si aggiunge ai 35 dell’anno prima e ha un traffico dimezzato rispetto alle previsioni. Doveva essere la prima autostrada interamente finanziata dai privati e si ritrova oggi piano finanziario puntellato da aiuti pubblici, incluso un contributo a fondo perduto di 320 milioni.

Perfino l’azionista di maggioranza, Intesa Sanpaolo, scalpita per vendere (o svendere) la sua quota, già svalutata del 35% in due anni. Brebemi è uno dei lasciti della “banca di sistema” di Giovanni Bazoli, oggi ottantatreenne presidente onorario del gruppo e amico di vecchia data del suo omologo in Brebemi Francesco Bettoni: senza di lui l’autostrada sarebbe rimasta un tratto nero sulla cartina.

La banca ha investito 280 milioni nella nuova arteria, di cui 198 in capitale sociale, conquistando il 42% della capogruppo Autostrade Lombarde, ma soprattutto ha portato in dote solidissime entrature nella politica nazionale. Sarà un caso ma la delibera Cipe del 2009, decisiva per l’autostrada, fu firmata da Giuseppe Miccichè, uno dei fondatori di Forza Italia e fratello di Gaetano Miccichè, direttore generale del gruppo e tuttora a capo della controllata Banca Imi.

Il braccio destro di Bazoli si chiamava Corrado Passera, promotore di operazioni – Telecom, Alitalia, Brebemi, Teem, Pedemontana – che ancora oggi il gruppo sta pagando a caro prezzo (con i soldi dei risparmiatori). Comprensibile il fastidio di Carlo Messina, da meno di tre anni alla guida della banca, che sta cercando di chiudere onorevolmente con quella stagione.

Ma Intesa resta un concentrato di conflitti di interesse e, per restare alle autostrade, il presidente Gian Maria Gros-Pietro presiede ancora l’Astm, la holding del gruppo Gavio, secondo socio di Brebemi e primo azionista della collegata Tangenziale Esterna (Teem), nonché primo candidato ad acquisire le quote di Intesa in entrambe le infrastrutture. Un doppio ruolo che difficilmente non peserà sulle scelte della banca che, detto a margine, è anche il principale finanziatore privato e advisor della concessionaria.

E ad affossare i bilanci di Brebemi sono proprio gli oneri finanziari, che maturano sul debito monstre di 1,8 miliardi, erogato nel 2013 in condizioni di mercato che peggiori non potevano essere. Il traffico calava da 4 anni e nessuno voleva accollarsi un tale rischio. Nessuno, tranne due banche pubbliche: Cassa depositi e prestiti e Banca europea per gli investimenti, che insieme staccarono un assegno da 1,5 miliardi, lasciando il resto a cinque banche private. Soldi garantiti dallo Stato s’intende, ma caro prezzo: Brebemi paga tuttora il 7% di interesse, quando sul mercato non si arriva al 3%. Per compensare la forbice vennero sottoscritti derivati su crediti per oltre un miliardo, oggi negativi per 300 milioni.

L’emorragia degli oneri finanziari – quasi 200 milioni in un anno e mezzo, su un capitale sociale di 330 milioni – potrebbe essere compensata solo da un traffico sostenuto. Ma così non è. Prendiamo le cifre ufficiali. Nel 2015 i veicoli giornalieri sono stati 11.955, meno della metà dei 30.800 indicati dal Piano economico e finanziario 2014 inviato al Cipe, che è poi la soglia minima per far quadrare i conti. Tale soglia sale a 33.200 nel 2016, mentre a giugno di quest’anno eravamo a 16.000. E scorrendo la cronologia scopriamo che nei prossimi 10 anni l’asticella dovrà salire del 64%, nientemeno. Il traffico cresce, beninteso, ma sempre ampiamente al di sotto della soglia minima. A dispetto dei risultati, crescono invece i compensi degli undici consiglieri di amministrazione, che nel 2015 passano da 522mila a 626mila euro.

Precisiamo che nel nostro paese i piani finanziari delle concessioni sono secretati, così come parte dei numeri che vi mostriamo. Lo stesso mistero avvolge gli studi di traffico e le analisi costi-benefici, realizzati da società foraggiate dai concessionari e non certo da enti indipendenti (per Brebemi fu la Trt, presieduta dal noto trasporti sta Marco Ponti).

In questo quadro, colpisce la furia asfaltatrice del governatore lombardo Roberto Maroni, che ha promesso quasi 400 chilometri di nuove autostrade. La sua giunta ha erogato 60 milioni a fondo perduto sulla Brebemi (nei 320 di contributo pubblico) e lo stesso anno ha fatto il suo ingresso nel Cda della controllante Autostrade Lombarde un fedelissimo del governatore, tale Andrea Mascetti, avvocato e fondatore di Terra Insubre, che svolge “una intensa attività di ricerca storica e archeologica sui popoli celtici, germanici e alpini”.

Dunque come se ne esce? Per ora l’unica certezza è che i soci sono già corsi ai ripari, dopo aver scaricato gran parte dei costi sui cittadini. Con rara abilità negoziale hanno “messo in sicurezza” la concessione, passando quasi indenni dal Cipe e dalla Corte dei Conti. È noto il contributo pubblico di 320 milioni e l’allungamento della concessione di sei anni (di dubbia legittimità, visto che Brebemi vinse la gara proprio sulla durata), ma molti non sanno che gli azionisti godono di un rendimento garantito del 6,8% sul capitale investito e alla scadenza avranno diritto a una “buonuscita” di 1,2 miliardi. Praticamente hanno già ripagato il costo di costruzione.

Poi ci sono gli appalti, vero business per i soci costruttori come Gavio, Pizzarotti, CCC, Unieco e Mattioda, perché qui i soldi si incassano a prescindere dal traffico. La costruzione (1,7 miliardi) venne assegnata a un consorzio costituito da Pizzarotti, CCC e Unieco in qualità di general contractor, mentre per la manutenzione è stata creata una società ad hoc (Argentea) formata più o meno dagli stessi soci di Brebemi. Il contratto include servizi e lavori per 360 milioni in 19 anni, oltre ad eventuali appalti di costruzione. Ciò che esce dalla porta, insomma, rientra con gli interessi dalla finestra. Ma non c’era una legge – la 34 del 2012 – che imponeva di affidare il 60% dei lavori tramite gara?

Roberto Cuda è autore di Anatomia di una grande opera. La vera storia della Brebemi, Edizioni Ambiente, con Damiano Di Simine e Andrea Di Stefano

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