Megalomania cinese: le opere pubbliche più impressionanti del paese e la loro bassa redditività

ZIGOR ALDAMA elpais.com 4.1.20

Il gigante asiatico ha accelerato la costruzione di imponenti infrastrutture nel 2019, con un investimento di 134.000 milioni di euro

Il ponte più lungo sul mare collega le esolonie di Hong Kong e Macao con la città di Zhuhai.   ZÍGOR ALDAMA

In poco più di un anno, due gigantesche infrastrutture cinesi hanno affascinato il mondo. E giustamente, perché hanno infranto numerosi record nelle rispettive categorie. Innanzitutto, alla fine di ottobre dell’anno scorso, è stato inaugurato il ponte più lungo sul mare , collegando le esolonie di Hong Kong e Macao con la città di Zhuhai, nella Cina continentale. Quindi, giorni prima del 1 ° ottobre, la Repubblica popolare ha celebrato il suo 70 ° anniversario, il secondo aeroporto di Pechino ha aperto le sue porte, il più grande terminale del pianeta. Entrambi sono opere ingegneristiche spettacolari, nella cui costruzione sono state utilizzate nuove tecnologie e design innovativi. Ma il suo futuro è previsto molto diverso. Basta visitare le strutture per certificarlo.

Da un lato, l’aeroporto di Daxing riceve più voli ogni giorno e i turisti che vengono a fotografare il suo impressionante atrio centrale vengono sostituiti da un numero crescente di passeggeri, che lodano la velocità con cui si muovono dai tentacoli di questa stella di mare progettato dal defunto architetto iracheno Zaha Hadid. Con i suoi 700.000 metri quadrati, Daxing sta riuscendo a decongestionare l’aeroporto di Pechino-Capitale, che nel 2008 ha aperto anche quello che ha poi vinto il titolo del più grande terminal del mondo. Se le previsioni saranno soddisfatte, nel 2021 circa 45 milioni di persone viaggeranno attraverso i corridoi luminosi di questo edificio che è costato circa 10.000 milioni di euro. La sua redditività economica è più che assicurata.

Vista aerea dell’aeroporto di Pechino-Daxing. AFP

D’altra parte, 2.000 chilometri a sud della capitale cinese, il drago di cemento e acciaio che corre lungo 55 chilometri del Mar Cinese Meridionale appare quasi deserto. Di tanto in tanto un autobus o un camion lo attraversano, ma le sue sei corsie sono chiaramente eccessive per il traffico che riceve. Il giorno più trafficato dalla sua inaugurazione è stato utilizzato da 4.791 veicoli, la metà di quelli previsti. “Attualmente, il suo utilizzo non copre nemmeno i costi di manutenzione del ponte”, riconosce Li Jiang, ingegnere capo e direttore di questo lavoro faraonico che è costato più di 18.000 milioni di euro e ha comportato la costruzione di due isole artificiali e un tunnel sotto il mare di 6,7 chilometri.

Tuttavia, Li ricorda che la vita utile del ponte supererà il secolo e che quella economica non è l’unica variabile di cui la Cina tiene conto quando approva i progetti infrastrutturali, per i quali quest’anno ha stanziato 134.000 milioni di euro. “Il ponte mira a rafforzare il modello” un paese, due sistemi “- che è servito a integrare Hong Kong e Macao nel paese rispettandone le particolarità – e articolare il progetto di integrazione regionale del Pearl River Delta. Sia dal punto di vista economico che politico “, afferma. Quest’ultimo è ciò che ha causato tensioni nell’ex-colonia britannica, dove il ponte è stato percepito da alcuni come un tentativo della Cina di aumentare il suo controllo sul centro finanziario, ora gravato da sei mesi di proteste anti-governative.

È evidente che la costruzione di infrastrutture nella seconda potenza mondiale serve anche obiettivi politici. Un buon esempio di ciò è la linea ad alta velocità che collega la capitale della regione nord-occidentale dello Xinjiang con quella del Gansu. Entrambe le città sono separate da 1.776 chilometri di pianure desertiche afflitte da forti venti e temperature estreme e unirsi a loro costa quasi 18.000 milioni di euro. Tenendo conto del fattore di occupazione del treno e del prezzo dei biglietti, il progetto non sarà mai redditizio.

Interno dell’aeroporto di Daxing, progettato da Zaha Hadid. ZA

Ma il territorio abitato dagli uiguri , la minoranza etnica che subisce un massiccio internamento nei campi di rieducazione, è una priorità geostrategica per Pechino, che è una giustificazione sufficiente per dare il via libera al progetto. È chiaro quanto Yin Xindong, un ingegnere della National Railroad Company di Urumqi, abbia detto alla catena CCTV di proprietà statale: “Portare il treno ad alta velocità nello Xinjiang mira a promuovere lo sviluppo economico, l’unità etnica e la stabilità dei livelli nazionale “. Yin ha anche messo in evidenza un altro elemento importante: “Riflette il potere della Cina e il suo virtuosismo tecnologico”.

Museo futuristico costruito a Kangbashi. ZA

Xu Bin, professore di finanza presso la China Europe International Business School (CEIBS) di Shanghai, aggiunge altre due motivazioni per lanciare progetti di proporzioni enormi. “In primo luogo, vengono utilizzati per contrastare gli effetti della crisi e incentivare l’economia. In secondo luogo, ciò crea anche posti di lavoro chiave per il Partito comunista, perché la sua legittimità risiede nella sua capacità di migliorare il benessere della popolazione. Infine, i leader sono convinti che, sebbene sulla carta i numeri non giustifichino i loro piani, ciò che costruiranno finirà per attirare gli utenti e fungere da catalizzatore per lo sviluppo “, aggiunge.

Ma non è sempre così. È dimostrato da Kangbashi, una delle città fantasma che la Cina ha eretto in mezzo al nulla. In particolare, nelle pianure della provincia della Mongolia interna. Le autorità erano convinte che esistesse un mercato per giganteschi blocchi abitativi in grado di ospitare una popolazione delle dimensioni di Barcellona e che i diversi incentivi approvati avrebbero riempito i scintillanti grattacieli degli uffici di aziende. La provincia, avanzarono, sarebbe diventata anche uno dei principali centri di estrazione del carbone e delle terre rare, il petrolio del 21 ° secolo.

Quindi, utilizzando il grande pacchetto di stimoli economici del 2010, dotato di oltre 400.000 milioni di euro, Kangbashi è stato eretto in superlativo, con viali a sei corsie, un palazzo dell’opera e un museo futuristico il cui design è ispirato alle dune del deserto del Gobi. Ma molte urbanizzazioni non sono finite e, un decennio dopo, un funzionario che preferisce rimanere anonimo riconosce che le aspettative non sono state soddisfatte. “Kangbashi non è più la città fantasma che i media occidentali hanno fatto esplodere così tanti anni fa, ma ha dimostrato che questi progetti dovrebbero essere supportati da piani di redditività economica più forti”, afferma.

Strade deserte nella città di Kangbashi. ZA

Tuttavia, lo scorso agosto, l’agenzia Xinhua ufficiale ha preso il controllo riferendo che 150.000 persone risiedono a Kangbashi, la metà della stima più pessimistica fatta dieci anni fa. E questo è un punto comune. Secondo uno studio dell’Università di Oxford , i costi degli investimenti in infrastrutture effettuati dalla Cina negli ultimi tre decenni superano di gran lunga i benefici e generano una montagna di debiti pericolosi. In due terzi dei progetti, la sottoutilizzazione raggiunge il 40%.

Un buon esempio di ciò è la costruzione di aeroporti con quasi nessun aereo. Non invano costruisce una media di dieci all’anno, e non tutti sono vitali. L’Erenhot, un terminal grande e moderno anch’esso situato nella Mongolia interna, può essere attraversato in totale solitudine, poiché è normale che la tua unica guardia di sicurezza stia dormendo in una banca, in attesa dei pochi passeggeri della coppia di voli regolari che operano ogni giorno e decollano semivuoti. Quando si sveglia, elogia il fatto che il governo crei lavoro come il suo in aree depresse che ora hanno connessioni migliori. È ciò che il Partito comunista chiama coesione nazionale.