Nessuno sa cosa fare dei ponti mortali in Italia-Un ingegnere del governo ha scoperto viadotti fatiscenti che stanno mettendo a rischio la vita. I documenti mostrano che c’è poco che può fare per chiuderli.

Marco Bertacche e Alberto Brambilla bloomberg.com 6.3.20

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Il ponte Cerrano a Pineto, in Italia, il 22 gennaio.Fotografo: Alessia Pierdomenico / Bloomberg

Placido Migliorino ha trascorso l’ultimo anno in missione per tenere i suoi compagni italiani fuori pericolo.

Il lavoro del 60enne ingegnere presso il Ministero dei trasporti è quello di vagare per il paese controllando che i ponti autostradali siano sicuri come i loro operatori privati ​​dichiarano di essere dopo il crollo di uno a Genova, nell’agosto 2018, ha ucciso 43 persone. Ha ispezionato più di 200 persone, scalando le strutture con scale speciali e ascensori e ha concluso che almeno quattro dovevano essere chiuse o vietate ai camion pesanti.

Ma realizzarlo si è rivelato la parte difficile, coinvolgendo un viaggio kafkiano che espone la burocrazia, l’interesse personale e la paralisi politica che ha lasciato uno dei più grandi paesi europei di fronte a una pericolosa verità: le infrastrutture si stanno sgretolando, le vite sono a rischio e nessuno sa cosa fare al riguardo.

Le società che gestiscono le strade hanno la responsabilità di garantire che i loro ponti siano sicuri come parte dei contratti di concessione. Il ministero ha poteri di supervisione, quindi quando trovano qualcosa che non va, possono invitare le compagnie ad agire, anche se non possono costringerle a fare nulla. Ciò implicherebbe un appello al rappresentante del governo nella provincia, noto come prefetto.

A loro volta, questi prefetti affermano di poter chiudere le strade per la pubblica sicurezza generale, ma non sono legalmente responsabili se tali strade sono in concessione. Così spesso le azioni vengono intraprese solo dopo che la magistratura è stata chiamata a intervenire.

“Il paradosso è che il ministero non ha il potere di ordinare divieti di circolazione”, Migliorino, che i giornali locali hanno soprannominato “il mastino” per il suo zelo nel corso degli anni, ha detto nel suo ufficio a Roma. “Non posso andare fisicamente a chiudere l’autostrada.”

La crisi del ponte italiano mostra l'incapacità del paese di risolvere i problemi
Gli uomini al lavoro operano sotto un pilastro del ponte Cerrano a Pineto, il 22 gennaio 2020.Fotografo: Alessia Pierdomenico / Bloomberg

Il paese è ora concentrato sul contenimento del coronavirus dopo che l’Italia è emersa come epicentro dell’Europa, stanziando 7,5 miliardi di euro ($ 8,4 miliardi) per contrastare l’impatto . Le scuole e le università sono state chiuse poiché la malattia ha causato la morte di oltre 100 persone, principalmente nel nord. 

Quando si tratta di strade, una coalizione al potere traballante non si è spostata oltre la retorica accesa. 

Tutti tranne 1.000 chilometri dei 7.000 chilometri italiani sono gestiti da compagnie private. Il dibattito del governo si è concentrato sulla revoca di lucrose concessioni autostradali, che implicherebbero l’assunzione di una delle famiglie più potenti d’Italia: la Benettons, il cui vasto impero commerciale comprende Autostrade per l’Italia, il più grande operatore di pedaggio autostradale d’Europa.

Perché i ponti in Italia continuano a crollare: QuickTake

Ci sono circa 2.000 ponti autostradali in Italia e molti risalgono al boom edilizio degli anni ’30 sotto il dittatore Benito Mussolini e ai programmi di recupero postbellico degli anni ’60. Il compito di ispezionarli divenne più urgente dopo l’incidente a Genova quando decine di auto e camion caddero a 100 metri dal ponte Morandi su binari e strade sottostanti.

I ponti che Migliorino ha ispezionato finora sono nell’Italia centrale e settentrionale e i dettagli delle sue richieste sono stati rivelati in ordinanze giudiziarie riservate esaminate da Bloomberg. 

Ponti autostradali sotto esame

Viadotti nel nord Italia che Migliorino vuole chiuso o limitato alle sole auto 

Fonti: OpenStreetMap, USGS

Il gioco del ping pong burocratico in cui si trovava coinvolto era particolarmente disordinato nel caso del ponte Cerrano che collega il sud-est al resto del paese, mostrano quei documenti. Migliorino e Autostrade, che possiede la concessione per gestirla insieme a quasi la metà delle autostrade italiane, hanno confermato l’autenticità dell’ordine.

Migliorino ha visitato il viadotto, che si innalza per 90 metri su dolci colline verdeggianti in un’area sulla costa adriatica soggetta a frane, diverse volte da settembre 2018. Ha trovato quello che ha chiamato il “deterioramento avanzato” di alcune parti metalliche e ha inviato diverse lettere ad Autostrade .

Avvertenza di sicurezza

I viadotti che collegano il sud-est al resto d’Italia sono stati considerati a rischio

Fonti: OpenStreetMap, USGS

In uno, datato 29 novembre, ha raccomandato un divieto di camion pesanti, ma dice che è stato ignorato. Scrisse al prefetto affermando che il ministero e Autostrade avevano bisogno di trovare una soluzione in una riunione del mese seguente alla presenza di tutte le parti interessate, secondo i verbali confidenziali della riunione esaminati da Bloomberg. Alla riunione erano presenti rappresentanti di Autostrade e del ministero – incluso Migliorino – nonché funzionari di polizia e il presidente della provincia.

Non è stato fino a quando il procuratore ha chiesto al giudice il 18 dicembre di emettere un ordine che il divieto è stato finalmente attuato, il documento del tribunale mostra. 

Vi furono poi almeno altri quattro incontri tra funzionari del ministero e Autostrade. È stato convenuto che la società avrebbe istituito un sistema di monitoraggio e allarme per rilevare i movimenti nel terreno sotto il ponte in modo che il traffico potesse essere fermato in caso di rischio elevato.

A quel punto, il ministero ha dato il via libera per riaprire il ponte ai camion. Ma il piano doveva ancora superare un altro ostacolo e rapidamente: la gente del posto stava tornando alla sua città natale nel sud dopo le vacanze invernali, e le strade vicine furono bloccate con camion pesanti a causa del divieto. Autostrade ha dovuto rivolgersi ai tribunali per farla revocare.

Il 13 gennaio, Autostrade ha dichiarato in una dichiarazione che il viadotto era sicuro, costantemente monitorato e non soggetto a significativi movimenti geologici. I magistrati hanno stabilito che potrebbe essere riaperto ai camion il 30 gennaio, sebbene una corsia rimanga chiusa e vi siano altri limiti di velocità.

Il problema è che le autorità statali, provinciali e regionali e le concessioni private sono tutte riluttanti ad assumersi la responsabilità, ha affermato Ercole Incalza, un alto funzionario del Ministero dei trasporti dal 2001 al 2014.

“C’è questo passaggio del dollaro”, ha detto. “In realtà è una specie di film allucinatorio perché poi interviene la magistratura. Penso che il garante, quindi il ministero, dovrebbe essere in grado di intervenire per primo. “

Gli operatori delle autostrade hanno intensificato la manutenzione, limitando il traffico su molti ponti e tunnel dopo la tragedia di Genova. Da parte sua, Autostrade si è anche impegnata a triplicare gli investimenti sulla sua rete a 5,4 miliardi di euro ($ 6 miliardi) e ad aumentare la spesa per lavori di manutenzione a 1,6 miliardi di euro nei prossimi quattro anni. Ha cambiato l’amministratore delegato e ha sostituito un’unità interna che ha effettuato valutazioni con una società esterna.

Autostrade sta intensificando la manutenzione

Fonte: rapporti finanziari di Autostrade, 2019 non include le unità

“Il dialogo e uno scambio continuo di informazioni con il Ministero dei trasporti sono importanti per noi, oltre ai controlli di sicurezza approfonditi che svolgono”, ha dichiarato Autostrade in risposta a una richiesta di commento. “In alcuni casi è la società che richiede il feedback tecnico del ministero, per trovare il modo migliore per svolgere il lavoro.”

Fino a giugno, nessuna delle riparazioni che Autostrade stava effettuando era stata  classificata come richiedente un’azione immediata, secondo  una tabella del 14 settembre pubblicata  sul sito Web di Autostrade. A dicembre, diceva che sei viadotti avevano “elementi” classificati al più alto livello di rischio. Cinque di loro sono in giro per Genova e tutti hanno restrizioni di traffico a causa di manutenzione.

Gli attivisti come Augusto de Sanctis di Acqua Bene Comune  affermano che il tempo è fondamentale. Il suo gruppo senza scopo di lucro, istituito per sollecitare i governi locali a tenere le utenze idriche nelle mani del pubblico, da allora ha esaminato le infrastrutture e ha presentato richieste di libertà di informazione alle autorità. L’obiettivo è quello di rivelare dove si trovano i ponti più potenzialmente pericolosi.

“Non possiamo aspettare che la magistratura intervenga ogni volta”, ha detto. “Le informazioni che chiediamo – sullo stato delle strade, dei ponti e dei tunnel – dovrebbero essere a disposizione di tutti in modo da poter avere un dibattito pubblico informato e serio”.

Crollo del ponte autostradale italiano
I resti del ponte autostradale Morandi sorgono dopo essere parzialmente crollato a Genova, il 14 agosto 2018.Fotografo: Federico Bernini / Bloomberg

Gli altri tre viadotti che Migliorino voleva chiudere o vietare ai camion alla fine dell’anno scorso erano l’Altare in Liguria, Bormida in Piemonte e Giustina nel sud. L’elenco sta crescendo. Questa settimana, i magistrati hanno ordinato la chiusura parziale di tre viadotti sull’autostrada da Napoli a Canosa, spinti dai controlli più recenti di Migliorino.

L’operatore Altare Autostrada dei Fiori ha rifiutato di chiudere il ponte, ma ha subito iniziato a implementare i miglioramenti di sicurezza richiesti e sta limitando il traffico a causa dei lavori di manutenzione. L’Autostrada dei Fiori, parte di ASTM, la seconda più grande compagnia autostradale italiana, ha dichiarato via e-mail che i loro controlli hanno dimostrato che la struttura è sicura. Sono state inoltre introdotte restrizioni al traffico a Bormida di Autostrade ea Giustina.

Migliorino è ora focalizzato su ponti e tunnel nella regione di Genova in Liguria, a nord.

Lodati come meraviglie tecniche, i ponti autostradali italiani erano spesso costruiti in terreni da evitare, come lungo i letti di fiumi e pendii instabili, e non sono stati progettati per le migliaia di auto e camion che trasportano carichi pesanti che li attraversano in questi giorni. Durante il boom edilizio degli anni ’60, la concorrenza ha portato le aziende alla ricerca di materiali più economici.

Garantire la loro sicurezza è diventato più complicato alla fine degli anni ’90, quando il governo ha iniziato a separare l’industria statale per ridurre il debito e raggiungere gli obiettivi di adesione alla moneta unica europea, l’euro. Molti ponti, tunnel e autostrade passarono al controllo privato.

In ritardo

Ampliamento della rete autostradale

Fonte: Autorità dei trasporti italiana

Oggi, Autostrade è la più grande delle 22 concessioni. Di proprietà di Atlantia SpA, il cui principale azionista è la famiglia Benetton, gestisce circa 3.000 chilometri (1.864 miglia) di autostrada, compreso il viadotto che è crollato a Genova.

Autostrade ha sempre negato la negligenza in quella tragedia. Successivamente, il governo ha dichiarato di voler avviare procedure per privare l’azienda dei suoi lucrosi contratti, che all’epoca avrebbero incluso un pagamento di rottura alla società. Da parte sua, Atlantia ha segnalato che è pronta a ridurre la sua partecipazione in Autostrade al 50%, o al di sotto dell’attuale 88%, e che è aperta alle imprese di investimento pubblico.

Il governo di sei mesi a Roma è diviso tra il Movimento a cinque stelle, che favorisce una revoca dei contratti, e il Partito Democratico, che si accontenterebbe di una revisione dell’accordo di concessione di Autostrade, tagliando i pedaggi e un aumento della spesa .

A seguito delle recenti elezioni regionali, i democratici potrebbero avere il sopravvento. Nel frattempo, il parlamento ha confermato un decreto del governo che riduce significativamente le penalità che l’Italia dovrebbe pagare in caso di revoca e impedisce anche ai licenziatari di emanare unilateralmente.

I ministri hanno inoltre promesso di istituire una nuova agenzia per monitorare la sicurezza e si sono impegnati a versare miliardi di euro per contrastare i rischi idrogeologici. Tutto ciò che si è materializzato, tuttavia, è stato il crollo di un altro ponte.

Questo, gestito dall’Autostrada dei Fiori, è caduto durante una frana causata da forti piogge in Liguria a novembre. Fortunatamente nessuno si è fatto male. Il ponte è stato ricostruito e riaperto due settimane fa. L’operatore autostradale ha in programma di rinnovare più di 150 ponti costruiti negli anni ’50 prima della fine della sua concessione nel 2036.

Gli operatori autostradali sostengono che la supervisione del Ministero dei trasporti è un problema. Fabrizio Palenzona, presidente della loro associazione, ha affermato che quando il ministero si è assunto la responsabilità di monitorare la sicurezza, i controlli sono diventati meno efficaci poiché i fondi sono stati deviati per colmare le lacune di bilancio.

Alla richiesta di una risposta a tale richiesta, un portavoce del ministero non ha risposto. Il ministro dei trasporti Paola De Micheli ha affrontato la questione in un’intervista con Radio24 all’inizio di quest’anno, affermando che, sebbene ci fosse stata qualche “evidente negligenza”, il paese deve “attribuire la responsabilità in ordine di importanza, prima a coloro che detengono le concessioni”.

Funzionari del ministero, così come diversi dirigenti di Autostrade, sono sotto inchiesta per il crollo di Genova. Il revisore dei conti italiano, la Corte dei conti, ha dichiarato in una relazione di dicembre che la supervisione del ministero è insufficiente e insufficiente e che è necessario riformare il modo in cui gli operatori autostradali possono essere sanzionati.

Mentre gli operatori delle autostrade private sono stati sotto i riflettori negli ultimi tempi, anche le strade statali hanno visto crollare i ponti. Tre dal 2017 hanno ucciso un totale di tre persone.

La crisi del ponte italiano mostra l'incapacità del paese di risolvere i problemi
Sentieri di luce attraversati da automobili sono visibili lungo il ponte Cerrano.Fotografo: Alessia Pierdomenico / Bloomberg

Ci sono circa 30.000 ponti e tunnel gestiti dallo stato sulle strade nazionali del paese. L’associazione delle province italiane ha effettuato un controllo sanitario iniziale su circa 6.000 di loro sostenendo che un terzo ha bisogno di un lavoro urgente. Per circa 1.000, non è nemmeno chiaro chi sia responsabile della manutenzione e della supervisione, ha affermato  Oliviero Baccelli , professore di politica dei trasporti ed economia all’Università Bocconi di Milano.

Nel 2019 il governo ha stanziato 11 miliardi di euro in tre anni per contrastare gli alti rischi di frane o alluvioni in circa un quinto del paese, ma le regioni sono in grado di spendere solo un quinto dei fondi assegnati a causa della burocrazia.

L’approccio confuso ai ponti solleva preoccupazioni più profonde sullo stato di altre infrastrutture obsolete. In effetti, la prossima grande preoccupazione sono i tunnel autostradali. Autostrade sta effettuando un controllo di sicurezza per le sue 587 gallerie a seguito di un parziale crollo del soffitto di una galleria su un’autostrada vicino a Genova il 30 dicembre.

“Molto poco è stato fatto”, ha detto Egle Possetti, che guida un gruppo che rappresenta le famiglie che hanno perso i parenti nella tragedia di Genova. “In quanto paese, siamo stati ossessionati dalla revoca della concessione di Autostrade negli ultimi mesi, ma in realtà abbiamo a che fare con 30 anni di abbandono, e questo non può essere risolto dall’oggi al domani.”