Il sogno dei voli di lineaagli occhi dei sette gruppi – Ecco i progetti per decollare di nuovo da Lugano

ANDREA STERN Caffe.ch 19.12.20

Tutte le strade portano a Ginevra. E forse anche a Berna, Francoforte, Monaco, Londra, Parigi… Olbia, Ibiza e Santorini. Se lo si dicesse oggi, all’aeroporto di Lugano-Agno, non ci crederebbe nessuno. Eppure questa sovrabbondanza di voli potrebbe non essere fantascienza. “Quasi tutti i gruppi – spiega Tiziano Ponti, coordinatore dell’équipe di lavoro per Lugano Airport – credono fermamente nel ripristino dei voli di linea”.
Quei voli bruscamente interrotti nel settembre 2019 con l’improvviso addio di Swiss, ma che secondo il Centro di competenze per l’aviazione dell’Università di San Gallo hanno ancora senso di esistere. In che forma e in che misura? Qui i pareri dei sette gruppi candidati alla gestione dell’aeroporto sono divergenti. Tra chi immagina un ritorno ai gloriosi tempi di Crossair e chi invece preferisce pensare più in piccolo.

Amici dell’aeroporto
Gli “Amici” partono dai piccoli
I primi a svelare le proprie carte sono stati gli “Amici dell’aeroporto”, ovvero Sir Lindsay Owen-Jones e Andrea C. Bonomi. A inizio dicembre hanno annunciato un accordo di principio con Luxaviation, società lussemburghese attiva nel settore dell’aviazione d’affari, che già nel 2018 aveva aperto una rappresentanza a Lugano.
L’accordo prevede due voli di linea al giorno per Ginevra e uno per Berna, operati con dei King Air 350 da dieci posti o dei King Air 250 da otto posti. “In caso di successo – ha annunciato l’avvocato Giovanna Masoni Brenni, rappresentante della cordata – la lista delle destinazioni verrà gradualmente estesa, con l’ambizione di fare di Lugano un hub di dimensione ragionevole ma collegato a diverse destinazioni”.

Marending-Artioli e partner
Artioli vuole almeno 40 posti
L’imprenditore Stefano Artioli dice poco sul proprio progetto. Ma è lapidario sui concorrenti. “Quella dell’avvocato Masoni è un’operazione di facciata – afferma -. Non si può pensare di offrire dei voli di linea con degli aerei così piccoli. I biglietti dovrebbero essere venduti a mille franchi a tratta. Per far sì che un collegamento arrivi a coprire i costi ci vorrebbe come minimo un Atr 42, quindi un aereo con almeno una quarantina di posti”.
Che sia proprio questo l’aereo adocchiato da Artioli e compagni di cordata? “A differenza di altri – afferma l’imprenditore – noi non vogliamo uscire allo scoperto prima del tempo. Vogliamo essere prudenti”. Ad ogni modo qualcosa di concreto c’è. “Posso dire che anche noi – spiega Artioli – abbiamo già trovato delle compagnie disposte a operare il volo per Ginevra e alcune tratte estive”.
Artioli vuole cambiare la prospettiva. “Il nostro obiettivo – dice – va oltre il ripristino nel breve termine di qualche collegamento. Noi vogliamo fare in modo che l’aeroporto sia sano, sostenibile e indipendente. Che non abbia la necessità di appoggiarsi sulla generosità dell’ente pubblico o di qualche globalista. Al primo posto per noi c’è la progettualità”.

Gruppo Skn – Gap Avia
“Le compagnie arrivano da sole”
La progettualità si ritrova anche nella candidatura del gruppo indiano Gap Avia, che ha come referente il barone Daniel von Rechitar. “Un aeroporto moderno ed efficiente – osserva von Rechitar – non ha problemi a trovare delle compagnie aeree. Noi intendiamo concentrarci sullo sviluppo dell’aeroporto. Abbiamo i soldi e le competenze per farlo. Poi una volta realizzato il progetto le compagnie arriveranno da sole”. Un concetto ribadito dal manager Virender Singh, un esperto nel rilancio di aeroporti (vedi intervista a fianco).

Northern lights ag
“Serve una compagnia locale”
Il gruppo guidato dall’ingegnere Damian Hefti e dal pilota Andrea Burkhardt, invece, considera che l’aviazione commerciale debba essere parte integrante del progetto di rilancio. E il modo migliore per evitare che una compagnia abbandoni Agno senza preavviso è farsela in loco. “È indispensabile – osserva Burkhardt – poter contare su una compagnia, già solo per la questione del finanziamento federale del servizio di controllo aereo. Inoltre con una compagnia locale si potrebbero creare delle sinergie a livello di personale e non solo”.
Nel gennaio scorso Hefti ha fondato la Southsuisse Airways, che in base ai progetti dovrebbe poter disporre di cinque aerei, verosimilmente degli Embraer 170 da una settantina di posti. I dipendenti sarebbero un centinaio. “Sarebbe la dimensione giusta per Lugano”, sostiene Hefti.

Moov Airways
Il progetto più ambizioso
Moov Airways, una compagnia aerea basata a Zugo che finora non ha mai volato, ha presentato il progetto più ambizioso di tutti. Il gruppo guidato da Alvaro Nogueira de Oliveira prevede infatti l’implementazione di voli diretti verso 19 destinazioni, per un potenziale di 700mila passeggeri all’anno. 
Del resto Nogueira de Oliveira, cittadino svizzero-brasiliano residente a Lugano, è uno che pensa in grande. Già un paio di anni fa a Basilea aveva annunciato la creazione di una compagnia che avrebbe offerto voli per 45 destinazioni nei cinque continenti e garantito 1500 nuovi posti di lavoro. Un progetto che però è naufragato ancora prima di partire.

H24 sa
Il precedente di Malpensa
Proviene da un precedente tentativo a vuoto anche Fabio De Luca, referente del gruppo H24. Un gruppo che in realtà è una società di gestione patrimoniale, fondata l’anno scorso a Lugano. Inizialmente la H24 aveva sede presso lo studio legale dell’avvocato Fulvio Pelli, poi si è spostata nel comune di Collina d’Oro.
In Italia De Luca è stato tra i promotori della compagnia aerea 24Airways, che in base alla presentazione avvenuta nel 2015 avrebbe dovuto sviluppare una vasta rete di collegamenti nazionali e internazionali da e per Milano Malpensa. Ma ad oggi non si è ancora visto decollare un aereo.

Team Lug
“Meglio un modello light”
È anche sulla scorta di questi esempi che qualcuno considera più saggio procedere per piccoli passi. “Ci sono modelli di sviluppo più light e più impegnativi – osserva Raffaella Meledandri, direttrice di Air-Dynamic -. Noi riteniamo più sensato optare in un primo tempo per un modello light, per poi in una seconda fase eventualmente puntare più in alto. È questione di rimanere nel contesto”.
Va ricordato che il concorso indetto dal Municipio di Lugano chiede basi solide per la gestione dell’aeroporto, non voli pindarici. “Anche a noi piace sognare – afferma Meledandri – ma bisogna anche far sì che i conti quadrino. Possiamo immaginare tutti i voli di linea che vogliamo, ma dobbiamo trovare dei ricavi che permettano di tenere in piedi l’aeroporto”. E qui Meledandri guarda soprattutto ai ricavi non aviatori, quindi derivanti dagli affitti, dagli hangar e da tutte le attività collaterali. “Sono ricavi che finora – osserva – sono spesso finiti nelle tasche dei privati”.
Prima occorre costruire le basi, sostiene Meledandri, poi si potrà decollare. “Fermo restando che per continuare a essere considerati un aerodromo regionale – ricorda – è indispensabile mantenere dei voli commerciali. Quindi anche noi ci abbiamo pensato. Ma tenendo i piedi ben saldi per terra”. astern@caffe.ch